Op het gebied van de luchtvaart heeft de Sovjetstaat zeer grote successen geboekt. Men hoeft zich de eerste vlucht naar de ruimte niet te herinneren, de talrijke militaire overwinningen van de Sovjet militaire luchtvaart in de Grote Patriottische Oorlog en de deelname van Sovjet militaire piloten aan vijandelijkheden in bijna alle uithoeken van de wereld. Alle Russische burgers die hun geschiedenis kennen en er trots op zijn, herinneren zich dit. Maar helaas zijn de namen van die geweldige mensen die aan de basis stonden van de Russische en Sovjet militaire luchtvaart weinig bekend bij het grote publiek. Ondertussen is hun levenspad zo rijk en interessant dat het misschien niet genoeg is, niet alleen artikelen - boeken om de biografie van elk van de pioniers van de Russische en Sovjetluchtvaart te beschrijven.
De geschiedenis van de Russische luchtmacht begon officieel op 12 augustus 1912, toen de luchtvaartcontrole werd opgesplitst in een onafhankelijke eenheid van de generale staf van het keizerlijke leger. Het proces van het vormen van de luchtvloot in het land begon echter iets eerder - tot 1912 behoorde de luchtvaart tot de afdeling van het hoofdingenieursdirectoraat. In 1910 werd de eerste school voor het trainen van militaire piloten geopend en zelfs eerder - in 1908 - werd de Imperial All-Russian Aero Club opgericht. In 1885 werd het Aeronautical Team opgericht, ondergeschikt aan de Commission on Aeronautics, Pigeon Mail en Watchtowers.
Voor een zeer korte periode van zijn officiële bestaan - vijf jaar van 1912 tot 1917. - De keizerlijke luchtmacht van Rusland bleek niettemin op haar best te zijn. Er werd veel aandacht besteed aan de luchtvaartindustrie in Rusland, voornamelijk dankzij de inspanningen van enthousiastelingen van zowel de vliegers zelf als enkele leiders van de militaire afdeling. Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog bestond de Russische luchtmacht uit 263 vliegtuigen, 39 luchteenheden en was daarmee het talrijkst ter wereld.
De oorlog en revolutie van 1917 vertraagden enigszins de ontwikkeling van de luchtvaart in Rusland. Niettemin, bijna onmiddellijk na de goedkeuring van de Sovjetmacht, maakten de leiders van Sovjet-Rusland zich ook zorgen over de oprichting van "rode" luchtvaart. Net als andere divisies van de Russische strijdkrachten, werd het Directoraat Luchtvloot, dat bestond tijdens de monarchie en de Voorlopige Regering, gezuiverd door de Bolsjewistische Partij, met als doel enerzijds de luchtvaartcontrolestructuren in overeenstemming te brengen met de revolutionaire eisen en anderzijds officieren loyaal aan de vorige regering aan de andere kant. Toch kan de luchtvaart niet zonder specialisten van de "old school". Kolonel van het Russische leger S. A. Ulyanin is een oude vliegenier, maar de leiding van het Volkscommissariaat voor Militaire en Marinezaken kon de voormalige tsaristische officier niet volledig vertrouwen, ondanks zijn loyaliteit aan de nieuwe regering. Op 20 december 1917 werd het All-Russian Collegium for Air Fleet Management opgericht. Konstantin Vasilyevich Akashev werd tot voorzitter benoemd - een persoon met een zeer interessant en moeilijk lot, dat hieronder zal worden besproken.
Van anarchist tot vlieger
Konstantin Akashev, die voorbestemd was om het eerste hoofd van de Sovjet militaire luchtvaart te worden, werd geboren op 22 oktober 1888 in de Pildensky volost van het Lyutsin-district van de provincie Vitebsk. Deze landen, die deel uitmaakten van de historische regio Latgale, werden aan het einde van de 18e eeuw onderdeel van het Russische rijk, na de deling van het Pools-Litouwse Gemenebest. De Akashev's waren echter van Russische nationaliteit. De moeder van de toekomstige vlieger, Ekaterina Semyonovna Voevodina, bezat haar eigen landgoed, hoewel ze van boerenafkomst was. Omdat het gezin geld had, kon de jonge Kostya Akashev, in tegenstelling tot andere boerenkinderen, de echte school van Dvinskoe betreden en ervan afstuderen, ter voorbereiding op het beroep van technisch specialist.
De massale protesten van de arbeidersklasse in 1905, na de brute schietpartij van de 9 januari-demonstratie, schokten de toenmalige Russische samenleving. De periode van 1905 tot 1907 ging de geschiedenis in als de "Eerste Russische Revolutie" of "Revolutie van 1905". Vrijwel alle linkse partijen en organisaties van het Russische rijk namen eraan deel - sociaal-democraten, socialistische revolutionairen, joodse socialisten - "Bundisten", allerlei soorten anarchisten. Natuurlijk trok de revolutionaire romantiek veel jonge mensen met een grote verscheidenheid aan sociale achtergronden aan.
Konstantin Akashev was geen uitzondering. Hij sloot zich aan bij een van de communistische anarchistische groepen en werd er al snel een redelijk actief lid van, een militant. Terug in zijn geboortestreek Lyutsin begon Akashev anarchistische propaganda onder de boeren, wat leidde tot de vervolging van de politie en Akashev dwong om op naam van een zekere Milyaev met een vals paspoort naar de provincie Kiev te vluchten. Tijdens de arrestatie legde Akashev zijn leven uit met vervalste documenten door het huis te verlaten en door een ruzie met zijn moeder en haar tweede echtgenoot, Voevodin.
Nadat hij zich in Kiev heeft gevestigd, wordt de achttienjarige Akashev een belangrijke figuur in de groep van communistische anarchisten in Kiev. De anarchisten - "Tsjernoznamentsy", die in die jaren in Kiev optrad, waren zeer radicaal en planden een aanslag op het leven van Pjotr Stolypin (die Dmitry Bogrov in het verleden lid was van de Kiev-groep van anarchisten - "Tsjernoznamensk", die volgens de meeste bronnen een politieprovocateur bleek te zijn). Konstantin Akashev neemt deel aan de verspreiding van de anarchistische pers uit het buitenland, waaronder het tijdschrift "Rebel". Konstantin Akashev werd lange tijd gezocht als politiek crimineel, totdat hij werd gearresteerd en op 25 juli 1907 vanuit de gevangenis van Kiev naar St. Petersburg werd vervoerd.
In St. Petersburg werd Akashev beschuldigd van het behoren tot de St. Petersburg-groep van communistische anarchisten, en op 31 mei 1908 werd hij veroordeeld tot vier jaar ballingschap in de regio Turukhansk. Merk op dat dit naar de maatstaven van die jaren een vrij milde straf was - veel anarchisten werden neergeschoten of veroordeeld tot 8-10-12 jaar dwangarbeid. De mildheid van het vonnis tegen Akashev getuigde dat hij niet deelnam aan de moorden of onteigeningen, althans - dat er geen serieus bewijs tegen hem was. Blijkbaar vond Akashev's medeplichtigheid aan de poging tot moord op premier Pjotr Stolypin, die van hem en andere gedetineerde anarchisten werd beschuldigd, geen serieus bewijs, of de deelname van Akashev aan de samenzwering was niet zo ernstig dat hem een langdurige gevangenisstraf werd opgelegd. of de doodstraf…
In Siberië bleef Konstantin Akashev echter niet lang. Hij wist te ontsnappen uit ballingschap en al in maart 1909 was hij, volgens de gendarmes, … aan de Noord-Afrikaanse kust, in Algerije, van waaruit hij naar Parijs verhuisde. Hier richtte Konstantin, die afstand nam van revolutionaire activiteit, zijn aandacht op een beroep dat niet minder persoonlijke moed vereiste en niet minder adrenalinestoot gaf. Hij besloot zich te wijden aan het toen nieuwe beroep van vlieger en luchtvaartingenieur. De verovering van de lucht leek niet minder romantisch dan de strijd om de autocratie omver te werpen en sociale rechtvaardigheid te vestigen.
Om een praktische opleiding te volgen, verhuisde Akashev in 1910 naar Italië. Hier opereerde de vliegschool van de beroemde piloot Caproni, die ook Russische leerlingen had. Giovanni Caproni, die slechts twee jaar ouder was dan Akashev, was tegen die tijd niet alleen piloot, maar ook vliegtuigontwerper geworden - de auteur van het eerste Italiaanse vliegtuig.
Naast vliegen en ontwerpen hield hij zich ook bezig met de belangrijke kwestie van het opleiden van nieuwe piloten - jonge en niet-zo-mensen stroomden naar hem toe uit heel Europa, enthousiast om te leren vliegen met een vliegtuig. Over het algemeen stond in die jaren in Italië de luchtvaart in hoog aanzien. Ondanks het feit dat Italië op het gebied van militair-technische uitrusting beduidend inferieur was aan Rusland, inclusief, om nog maar te zwijgen van Groot-Brittannië of Duitsland, werd de interesse in luchtvaart onder de "geavanceerde" Italianen aangewakkerd door de verspreiding van het futurisme als een speciale richting in kunst en cultuur, prees de technologische vooruitgang in al zijn vormen. Trouwens, de grondlegger van het futurisme was ook een Italiaan - Filippo Tommaso Marinetti. Een andere Italiaan - de dichter Gabriele d Annunzio, hoewel hij geen futurist was, maar ook bekend was in de militaire luchtvaart, op 52-jarige leeftijd, nadat hij het beroep van militair piloot had ontvangen en als piloot aan de Eerste Wereldoorlog had deelgenomen.
Wat het ook was, maar in juni 1911 kreeg de Russische emigrant Konstantin Akashev een diploma van de Italiaanse Aero Club over het behalen van het beroep van piloot. Na zijn afstuderen keerde Akashev terug naar Parijs, waar zijn vrouw Varvara Obyedova woonde - de dochter van de oude revolutionair Mikhail Obyedov, wiens drie zonen werden vervolgd voor subversieve activiteiten tegen de tsaristische regering. In Parijs ging Akashev naar de Hogere School voor Luchtvaart en Mechanica, waar hij in 1914 afstudeerde. Verbazingwekkend genoeg hebben de tsaristische speciale diensten al die tijd hun ogen niet van hem af gehouden. Het politieke onderzoek was zeer bezorgd dat de revolutionair, die uit de plaats van ballingschap was gevlucht, het beroep van piloot kreeg, wat suggereert dat het doel van Akashevs luchtvaartopleiding niets meer was dan voorbereiding op terroristische daden tegen de koninklijke familie.
In 1912 zou Akashev zijn moeder in Rusland bezoeken, zoals de politieke politie hoorde. Parijse agenten meldden dat Akashev, die luchtvaartonderwijs kreeg in Italië en Frankrijk, zou proberen Rusland te infiltreren onder de naam student Konstantin Elagin en dat het doel van zijn reis niet was om zijn moeder te bezoeken, maar om 'luchtterroristische aanslagen' te organiseren. Aan Akashev werd toegeschreven dat ze samen met gelijkgestemden bommen uit vliegtuigen zouden afwerpen op de plaats van de viering van de 300ste verjaardag van het Huis Romanov, waardoor de keizer, zijn naaste verwanten en ministers zouden sterven. De angsten bleken echter tevergeefs - Akashev kwam in 1912 nooit naar Rusland. Maar de vrouw van Akashev, Varvara Obyedova, arriveerde in Rusland om een dochter te baren (de eerste dochter van Konstantin Akashev werd geboren in Genève toen hij in ballingschap was).
Akashev keerde pas in 1915 terug naar Rusland. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog dwong de politieke emigrant van gisteren - een anarchist die zijn liefde voor zijn vaderland niet verloor - op eigen risico naar Rusland te gaan en zich als piloot aan te bieden aan de militaire afdeling. Akashev, die tegen die tijd niet alleen afstudeerde aan de Hogere School voor Luchtvaart en Mechanica, maar ook aan de militaire luchtvaartschool in Frankrijk, was ongetwijfeld een van de meest gekwalificeerde Russische piloten en luchtvaartingenieurs. Maar de generale staf, die de gendarmerie om informatie over Akashev had gevraagd, weigerde een afgestudeerde van buitenlandse luchtvaartscholen in de luchtvloot in te schrijven vanwege zijn politieke onbetrouwbaarheid.
Na een weigering te hebben ontvangen, besloot Akashev zijn vaderland ten minste "in het burgerleven" ten goede te komen. Hij begon te werken als ingenieur in de luchtvaartfabriek van Lebedev. Vladimir Lebedev, de eigenaar en directeur van de fabriek, was zelf een professionele piloot. Zijn interesse in de luchtvaart groeide op basis van zijn hobby's ook voor het toen nieuwe wielrennen en motorsport. Net als Akashev ontving Lebedev zijn luchtvaartopleiding in Parijs en op 8 april 1910 nam hij deel aan het record van Daniel Keene, die 2 uur en 15 minuten in de lucht bleef met een passagier (dat wil zeggen Lebedev). Na het behalen van een pilootdiploma keerde Lebedev terug uit Frankrijk en opende hij zijn eigen vliegtuigfabriek, die vliegtuigen, watervliegtuigen, propellers en motoren voor vliegtuigen produceerde. Natuurlijk evalueerde zo'n interessant persoon en een uitstekende specialist mensen niet op basis van hun politieke betrouwbaarheid, maar op basis van hun persoonlijke en professionele kwaliteiten. Akashev, die ook in Frankrijk studeerde, werd zonder onnodige vragen ingehuurd door Lebedev. Begin 1916 verhuisde Akashev naar de fabriek in Shchetinin als adjunct-directeur voor het technische gedeelte. Hij ontmoette de Februari-revolutie van 1917 toen hij in de fabriek in Slyusarenko werkte.
De revolutie
Parallel met zijn werk in Russische vliegtuigfabrieken keert Konstantin Akashev terug naar politieke activiteit. Door permanent in St. Petersburg te verblijven, komt hij dicht bij vertegenwoordigers van lokale anarchistische kringen. Als tijdens de revolutie van 1905-1907. in St. Petersburg was de anarchistische beweging zeer slecht ontwikkeld, en tien jaar later was er in de Russische hoofdstad een golf van anarchistisch revolutionisme. Anarchisten waren niet alleen romantische studenten en middelbare scholieren, vertegenwoordigers van bohemiens, maar ook matrozen, soldaten, arbeiders. Konstantin Vasilyevich Akashev werd de secretaris van de Petrograd-club van anarchisten-communisten, terwijl hij nauw samenwerkte met de bolsjewieken.
Na de Februarirevolutie van 1917 viel de Russische anarchistische beweging uiteen. Sommige anarchisten noemden de bolsjewieken statisten en "nieuwe tirannen", en riepen op tot weigering van elke samenwerking met de revolutionaire partijen van de bolsjewieken en sociaal-revolutionairen, anderen daarentegen beweerden dat het hoofddoel was om de uitbuitende regering omver te werpen, want die het mogelijk en noodzakelijk is om te blokkeren met zowel de bolsjewieken als de linkse sociaal-revolutionairen, en met alle andere revolutionaire socialisten. Konstantin Akashev koos de kant van de zogenaamde. "Rode anarchisten", gericht op samenwerking met de bolsjewieken. In juni - juli 1917, toen heel Petrograd kookte en het leek alsof de revolutionairen op het punt stonden de Voorlopige Regering omver te werpen en de macht in eigen handen te nemen, nam Akashev actief deel aan de voorbereiding en organisatie van arbeidersdemonstraties. Hij was voorbestemd om direct een belangrijke rol te spelen in de Oktoberrevolutie.
In augustus 1917 werd Akashev, om een mogelijke invasie van Petrograd door de detachementen van generaal Lavr Kornilov tegen te gaan, als commissaris naar de Mikhailovskoye Artillery School gestuurd om het militair personeel van de school onder controle te houden - de soldaten van de ondersteunende eenheden die werden opgeleid tot cadetten en leraar-officieren. Dit was des te verrassender dat Akashev zich niet bij de partij aansloot en een anarchist bleef. Niettemin slaagde Akashev er op de school in om de monarchistisch ingestelde officieren eruit te persen en het werk van het soldatencomité te intensiveren. Op 25 oktober 1917, toen het Winterpaleis werd omringd door revolutionair ingestelde soldaten en matrozen, waren de meningen van de officieren, cadetten en soldaten van de school verdeeld.
De meeste officieren en driehonderd jonkers kwamen naar voren om naar voren te komen om de Voorlopige Regering te verdedigen. Een team van driehonderd soldaten, die de kanonnen dienden en de school bewaakten, stond aan de kant van de bolsjewieken. Uiteindelijk verhuisden twee batterijen van de Mikhailovsky Artillery School niettemin naar het Winterpaleis om de Voorlopige Regering te verdedigen. Akashev volgde hen. Hij slaagde erin de cadetten en officieren van de school te overtuigen het Winterpaleis te verlaten. Om precies te zijn, hij leidde op frauduleuze wijze, zonder de cadetten en koersofficieren op de hoogte te stellen van de essentie van de orde, de artilleriebatterijen van het grondgebied van het Winterpaleis naar het Paleisplein. Zo verloor de Voorlopige Regering haar artillerie en werd de bestorming van het Winterpaleis door detachementen van de Rode Garde sterk vereenvoudigd.
Bijna onmiddellijk na de overwinning van de revolutie werd Akashev benoemd tot commissaris in het luchtvlootdirectoraat. Tegen 1917 telde het Air Fleet Directorate - de erfgenaam van de keizerlijke luchtvaart - 35 duizend officieren en soldaten, 300 verschillende eenheden en anderhalfduizend vliegtuigen. Uiteraard had deze hele reeks controle nodig van de kant van de nieuwe regering, die alleen vertrouwde mensen konden uitvoeren.
Na de Oktoberrevolutie was een van de belangrijkste taken van de gevestigde Sovjetmacht het creëren van nieuwe strijdkrachten. Dit was alleen mogelijk met de afhankelijkheid van het gebruik van een deel van de oude gekwalificeerde specialisten. Niet alle specialisten konden echter door de nieuwe regering worden vertrouwd - niettemin nam een aanzienlijk deel van de tsaristische officieren de Oktoberrevolutie nogal negatief op.
Akashev paste het best bij de rol van hoofd van de luchtmacht. Ten eerste was hij een specialist - een gekwalificeerde piloot met een gespecialiseerde opleiding en een uitstekende luchtvaartingenieur met uitgebreide ervaring in engineering en administratief werk in de luchtvaart. Ten tweede was Akashev nog steeds geen tsaristische officier, maar een professionele revolutionair van de 'oude school' die door ballingschap, ontsnapping, emigratie en deelname aan de bestorming van het Winterpaleis ging. Het is niet verwonderlijk dat toen in december 1917 een kandidaat werd geselecteerd voor de functie van voorzitter van het All-Russian Collegium for Air Fleet Management, de keuze viel op Konstantin Akashev, die tegen die tijd al commissaris was in het Air Fleet Directorate.
Commissaris en opperbevelhebber
De belangrijkste taak van Akashev in zijn nieuwe functie was het verzamelen van de eigendommen van het luchtvlootdirectoraat, dat na de revolutie gedeeltelijk verlaten bleek te zijn, gedeeltelijk aan een onbekende persoon en waar. Daarnaast was het noodzakelijk om de bouw van vijftig vliegtuigen die in de fabrieken stonden af te ronden, evenals het voorbereiden van het benodigde aantal motoren en propellers bij de relevante gespecialiseerde bedrijven. Al deze kwesties vielen onder de bevoegdheid van de voorzitter van het All-Russian Collegium for Air Fleet Management van de RSFSR. Akashev was onder andere ook betrokken bij het zoeken naar personeel om een nieuwe structuur te creëren voor het beheer van de luchtvloot en de luchtvaartindustrie. Dus de ingenieur van Russobalt, Nikolai Polikarpov, werd door Akashev naar de Dux-fabriek gestuurd, die eerder fietsen produceerde, maar tijdens de Eerste Wereldoorlog werd geheroriënteerd naar de productie van vliegtuigen. Het bleek niet voor niets te zijn: onder leiding van Polikarpov ontwierp een team van specialisten de I-1 - de eerste Sovjet-eendekker en later de beroemde U-2 (Po-2).
Maart 1918 werd gekenmerkt door de verhuizing van het All-Russian Collegium for Air Fleet Management, in navolging van de Sovjetregering, van Petrograd naar Moskou. Tegelijkertijd begon de publicatie van het officiële gedrukte orgel van het collegium - het tijdschrift "Bulletin of the Air Fleet", en Konstantin Akashev werd ook de hoofdredacteur.
Eind mei 1918 werd op basis van het All-Russian Collegium for Air Fleet Management het Hoofddirectoraat van de Rode Luchtmacht van Arbeiders en Boeren (Glavvozduhoflot) opgericht. De leiding van Glavvozduhoflot bestond destijds uit een chef en twee commissarissen. Een van de commissarissen wordt benoemd tot Konstantin Akashev, die eerder het collegium leidde, en de andere - Andrei Vasilyevich Sergeev - ook een revolutionair met ervaring in de RSDLP sinds 1911, die later de Sovjet-transportluchtvaart leidde. Het hoofd van de Glavvozduhoflot was eerst Mikhail Solovov, daarna de voormalige tsaristische luchtvaartkolonel Alexander Vorotnikov.
De zich snel ontwikkelende gebeurtenissen op de fronten van de burgeroorlog dwingen het militaire bevel van de Sovjet-Unie echter om Akashev naar het actieve leger te sturen, terwijl ze de functie van commissaris van Vozdukhoflot behouden. Nu zou dit als een voor de hand liggende afname zijn gezien, maar toen kwamen de professionele kwaliteiten van een kandidaat voor het moeilijkste gebied naar voren - Akashev werd benoemd tot commandant van de luchtmacht van het 5e leger van het oostfront, toen - de chef van de luchtvaart van het Zuidelijk Front. Als commandant van de luchtvaart van het 5e leger toonde Akashev zich van de beste kant en slaagde erin om ononderbroken luchtsteun voor de eenheden van het Rode Leger te organiseren. Dus, op initiatief van Akashev, werd het bombardement op het vliegveld in Kazan ondernomen, wat de "blanken" feitelijk van de luchtvaart beroofde, omdat hun vliegtuigen werden gebombardeerd voordat ze konden opstijgen. Onder andere verdiensten van Akashev in deze post - luchtsteun van het Rode Leger in de veldslagen om Rostov aan de Don en Novocherkassk. Akashev introduceerde het oude idee van V. I. Lenin over het verspreiden van propagandamateriaal vanuit de lucht gericht op de achterban van de "blanken". In augustus - september 1919. hij voerde het bevel over een luchtgroep wiens taak het was om het "witte" cavaleriekorps aan het zuidfront te onderdrukken. In deze positie leidde Akashev de rode vliegeniers die de ruitereenheden van Mamontov en Shkuro vanuit de lucht aanvielen.
maart 1920 tot februari 1921 Konstantin Akashev, die zijn voorganger Vorotnikov verving, diende als hoofd van het hoofddirectoraat van de Rode Luchtmacht van Arbeiders en Boeren (RKKVVF) van het Rode Leger van Arbeiders en Boeren, dat wil zeggen de opperbevelhebber van de luchtstrijdkrachten van de Sovjetstaat. In feite voerde hij het bevel over de Sovjet-luchtmacht in een van de meest cruciale periodes van overwinning in de burgeroorlog, terwijl hij tegelijkertijd problemen met hun verdere uitbreiding en verbetering oploste, nieuw vlieg- en technisch personeel voor de luchtvaart aantrok en de luchtvaart van de nieuwste buitenlandse apparatuur voorzag. En toch vertrouwde het Sovjetleiderschap de voormalige anarchist niet volledig. Zodra het keerpunt in de burgeroorlog duidelijk werd, koos het ervoor om zich te ontdoen van de voormalige anarchist in zo'n belangrijke commandopositie als de opperbevelhebber van de luchtmacht van het land.
In maart 1921 werd Konstantin Akashev verwijderd uit de functie van opperbevelhebber van de luchtmacht en overgeplaatst naar militair-diplomatiek werk. In zijn nieuwe hoedanigheid was hij betrokken bij het organiseren van de levering van apparatuur van buitenlandse luchtvaartondernemingen aan Sovjet-Rusland. Akashev woonde conferenties bij in Rome en Londen, de conferentie van Genua in 1922, diende als handelsvertegenwoordiger van de USSR in Italië, was lid van de technische raad van de All-Russian Council of the National Economy. Toen hij terugkeerde uit het buitenland, werkte Akashev in vliegtuigfabrieken, waar hij lesgaf aan de gevestigde Air Force Academy van het RKKA genoemd naar. NIET. Zjoekovski. Het is moeilijk te zeggen of hij in deze jaren de politieke overtuigingen van zijn jeugd deelde, maar in ieder geval sinds de tweede helft van de jaren twintig bekleedde hij niet langer de hoogste commandoposten in het Sovjet militaire luchtvaartsysteem, hoewel hij bleef werken in de techniek en onderwijsposities, volgens - nog steeds veel aandacht bestedend aan de ontwikkeling van de Sovjet-militaire luchtvaart.
In 1931 werd Konstantin Vasilyevich Akashev, net als veel andere oude revolutionairen, vooral anarchisten, onderdrukt. Dus, tragisch genoeg, eindigde op drieënveertigjarige leeftijd het meest interessante leven van een man die zijn leven wijdde aan het realiseren van de droom van het veroveren van de hemel en de droom van sociale rechtvaardigheid, die duidelijk nauw met elkaar verbonden waren in zijn wereldbeeld, eindigde tragisch. Konstantin had vier kinderen - dochters Elena, Galina en Iya, zoon Icarus. Het lot van Ikar Konstantinovich Akashev ontwikkelde zich ook tragisch - beroofd, na de arrestatie van zijn vader, van mannelijke opvoeding, ging hij, zoals ze zeggen, "het hellende pad af" - begon te drinken, ging naar de gevangenis voor een gevecht en zat toen veroordeeld voor moord en stierf in de gevangenis aan leverkanker.
Helaas werd in de Sovjetjaren de persoonlijkheid van Konstantin Akashev onterecht vergeten. Ten eerste zou het feit dat Akashev werd onderdrukt door de Sovjetregering, en zelfs in de post-stalinistische periode van de Russische geschiedenis, erg moeilijk hebben geleken om uit te leggen waarom het eerste hoofd van de Sovjet militaire luchtvaart zonder echte redenen door de Sovjetregering zelf werd vernietigd. En ten tweede konden Sovjethistorici nauwelijks het anarchistische verleden van de belangrijkste Sovjet militaire piloot verklaren. Dit zou tenminste zeer overbodige informatie zijn voor een persoon van deze omvang - een van de eerste opperbevelhebbers van de Sovjetluchtvaart, held van de burgeroorlog, beroemde commissaris en militair ingenieur.
Er is nog steeds heel weinig informatie over Konstantin Akashev. Hoewel deze man een leidende rol speelde in de vorming van de Sovjet-luchtmacht, en daarmee de luchtmacht van het moderne Rusland, dat is opgegroeid op basis van de Sovjettraditie, worden er geen boeken over hem gepubliceerd en worden er vrijwel geen artikelen gepubliceerd. Maar de herinnering aan zulke mensen moet ongetwijfeld vereeuwigd worden.
