Lay-out
De superzware tank "Mouse" was een rupsvoertuig met krachtige artilleriewapens. De bemanning bestond uit zes personen - een tankcommandant, een kanoncommandant, twee laders, een chauffeur en een radio-operator.
De carrosserie werd door dwarsschotten in vier compartimenten verdeeld: besturing, motor, gevechts- en transmissie. Het stuurcompartiment bevond zich in de boeg van de romp. Hierin bevonden zich de bestuurders- (links) en radio-operatorstoelen (rechts), stuuraandrijvingen, controle- en meetapparatuur, schakelapparatuur, een radiostation en brandbluscilinders. Voor de stoel van de radio-operator, in de bodem van de romp, was een luik voor een nooduitgang van de tank. In de nissen van de zijkanten werden twee brandstoftanks met een totale inhoud van 1560 liter geïnstalleerd. In het dak van de romp, boven de stoelen van de bestuurder en de radio-operator, bevond zich een luik dat werd afgesloten door een gepantserde kap, evenals een observatie-apparaat voor de bestuurder (links) en een cirkelvormige rotatieperiscoop van een radio-operator (rechts).
Direct achter het besturingscompartiment was het motorcompartiment, waarin de motor (in de centrale put), water- en oliekoelers van het motorkoelsysteem (in de zijnissen), uitlaatspruitstukken en een olietank waren ondergebracht.
Het gevechtscompartiment bevond zich achter het motorcompartiment in het midden van de tankromp. Het bevatte het grootste deel van de munitie, evenals een eenheid voor het opladen van batterijen en het aandrijven van de elektromotor voor het draaien van de toren. In de centrale put, onder de vloer van het gevechtscompartiment, waren een eentraps versnellingsbak en een blok hoofd- en hulpgeneratoren gemonteerd. De rotatie van de motor in het motorcompartiment werd via een eentraps versnellingsbak naar de generator overgebracht.
Boven het gevechtscompartiment van de romp werd op rolsteunen een roterende toren met bewapening geïnstalleerd. Het bevatte de stoelen van de tankcommandant, de commandant van de kanonnen en laders, een dubbele installatie van kanonnen en een afzonderlijk geplaatst machinegeweer, observatie- en richtapparatuur, torenrotatiemechanismen met elektromechanische en handmatige aandrijving, en de rest van de munitie. In het dak van de toren bevonden zich twee mangatluiken, afgedekt met pantserkappen.
In het transmissiecompartiment (in het achterste deel van de tankromp) werden tractiemotoren, tussentandwielen, remmen en eindaandrijvingen geïnstalleerd.
Algemeen beeld van de motorruimte. De inbouw van de carburateurmotor, waterradiator, oliekoelers, radiateur voor koeling rechter uitlaatpijp, ventilatoren, rechter brandstoftank en luchtfilter is zichtbaar. Op de foto rechts: de plaatsing van generatoren in de gevechts- en motorruimte
Bedieningscompartiment (het bestuurdersluik is zichtbaar), motorcompartiment (rechter en linker brandstoftanks, motor); toren en een aantal eenheden worden ontmanteld
Het personeel van de eenheid die de evacuatie van de tanks uitvoerde, op de romp Tour 205/1 met een gedemonteerde laadtoren. Deze foto geeft een idee van de maat van de toren schouderband.
De lay-out van de superzware tank "Mouse"
bewapening
De bewapening van de tank bestond uit een 128 mm KwK.44 (PaK.44) model 1944 tankkanon, een 75 mm KwK.40 tankkanon, en een apart MG.42 machinegeweer van 7,92 mm kaliber.
In de toren van de tank was de dubbele eenheid op een speciale machine gemonteerd. De bepantsering van het zwaaiende deel van het masker van de dubbele kanonnen is gegoten, de bevestiging aan de gemeenschappelijke wieg van de kanonnen werd uitgevoerd met zeven bouten. Het plaatsen van twee tankkanonnen in een gemeenschappelijk masker was bedoeld om de vuurkracht van de tank te vergroten en het bereik van geraakte doelen uit te breiden. Het ontwerp van de installatie maakte het mogelijk om elk kanon afzonderlijk te gebruiken, afhankelijk van de gevechtssituatie, maar maakte het niet mogelijk om gericht te schieten in een salvo.
Het 128 mm KwK.44 getrokken tankkanon was het krachtigste onder de Duitse tankartilleriewapens. De lengte van het getrokken deel van de loop van het kanon was 50 kalibers, de volledige lengte van de loop was 55 kalibers. Het kanon had een horizontale wigvormige stuitligging die handmatig naar rechts opende. Terugslagapparaten bevonden zich bovenop de zijkanten van het vat. Het schot werd gelost met een elektrische trekker.
De munitielading van het KwK.40-kanon bestond uit 61 afzonderlijke laadschoten (25 schoten bevonden zich in de toren, 36 in de tankromp). Er werden twee soorten granaten gebruikt: pantserdoordringende tracer en explosieve fragmentatie.
Het 75 mm KwK.40 kanon was gemonteerd in een gemeenschappelijk masker met rechts daarvan een 128 mm kanon. De belangrijkste verschillen van dit kanon van de bestaande artilleriesystemen waren de toename tot 36,6 kalibers van de looplengte en de lagere plaatsing van de terugslagrem, vanwege de lay-out van de toren. De KwK.40 had een verticale wigvormige stuitligging die automatisch openging. De trekker is elektromechanisch. Munitie voor het kanon bestond uit 200 unitaire schoten met pantserdoorborende en explosieve fragmentatiegranaten (50 schoten passen in de toren, 150 in de tankromp).
Het richten van de kanonnen op het doel werd uitgevoerd door de kanoncommandant met behulp van een optisch periscopisch vizier van het TWZF-type, gemonteerd aan de linkerkant van het 128 mm kanon. De kop van het vizier bevond zich in een stationaire gepantserde kap die boven het dak van de toren uitstak. Het vizier was via een parallellogramverbinding met de linkertap van het 128 mm-kanon verbonden. De verticale geleidingshoeken varieerden van -T tot +23 '. Een elektromechanisch draaimechanisme voor de toren werd gebruikt om de gepaarde installatie langs de horizon te leiden.
De tankcommandant bepaalde de afstand tot het doel met behulp van een horizontale stereoscopische afstandsmeter met een basis van 1,2 m, gemonteerd in het torendak. Daarnaast had de commandant een observatieperiscoop om het slagveld te bewaken. Volgens Sovjet-experts was de vuurkracht van de superzware tank "Mouse", ondanks de traditioneel goede kwaliteit van de Duitse richt- en observatieapparatuur, duidelijk onvoldoende voor een voertuig van deze klasse.
Munitierek voor patronen van 128 mm
Anti-terugslag apparaten 128 mm kanon en stuitligging van 75 mm kanon. In de rechterhoek van de toren is het munitierek voor 75 mm kogels zichtbaar.
Werkplek van de kanoncommandant
Munitie voor het afzonderlijk laden van 128 mm kaliber. Ter vergelijking wordt een 88 mm KwK kanonronde getoond. 43 L / 71 tanks "Tiger II". Periscoop vizier TWZF-1
pantserbescherming
De gepantserde romp van de "Mouse" -tank was een gelaste structuur gemaakt van gewalste pantserplaten met een dikte van 40 tot 200 mm, verwerkt tot gemiddelde hardheid.
In tegenstelling tot andere Duitse tanks had de Tour 205 geen luiken of sleuven in de frontale en achtersteven die de weerstand tegen projectielen verminderden. De voorste en achtersteven gerolde rompplaten waren met rationele hellingshoeken geplaatst en de zijplaten waren verticaal gerangschikt. De dikte van de hielplaat was niet hetzelfde: de bovenflens van de hielplaat had een dikte van 185 mm en het onderste deel van de hielplaat was geschaafd op een breedte van 780 mm tot een dikte van 105 mm. De afname van de dikte van het onderste deel van de zijkant leidde niet tot een afname van het niveau van bepantsering van de componenten en samenstellingen van de tank in het onderste deel van de romp, omdat ze bovendien werden beschermd door de zijpantserplaat van de binnenput 80 mm dik. Deze pantserplaten vormden een put van 1000 mm breed en 600 mm diep langs de tankas, waarin het controlecompartiment, de krachtcentrale, generatoren en andere eenheden zich bevonden.
Het schema van pantserbescherming van de tank "Mouse" (Tour 205/2)
Algemeen zicht op de toren van de opgeblazen tank "Mouse" (Tour 205/2)
Elementen van het tankonderstel waren gemonteerd tussen de buitenste zijplaat van de romp en de zijplaat van de binnenste put. Zo vormde het onderste deel van de buitenste zijplaat met een dikte van 105 mm de bepantsering van het chassis. Vooraan werd het onderstel beschermd door pantserplaten in de vorm van vizieren van 100 mm dik met een hellingshoek van 10 °.
Voor het gemak van het monteren van componenten en assemblages, was het rompdak verwijderbaar. Het bestond uit afzonderlijke pantserplaten met een dikte van 50 mm (in het torentje) tot 105 mm (boven het controlecompartiment). De dikte van het pantser van de torentje bereikte 55 mm. Om de toren te beschermen tegen vastlopen tijdens granaatvuur, werden driehoekige reflecterende sjaals van 60 mm dik en 250 mm hoog pantser op de middelste plaat van het motordak gelast. In de andere twee platen van het motordak waren gepantserde luchtinlaatroosters. In tegenstelling tot het eerste prototype had de tweede tank nog twee gepantserde reflectoren.
De binnenzijde van de zijkant van de tankromp. Het onderste (geschaafde) deel is duidelijk zichtbaar
Torenplaat van de tankromp met gelaste driehoekige reflecterende hoofddoeken. Op de onderstaande foto: de frontale pantserplaat en zijn spike-verbinding
Gepantserd lichaam van de tank
Tanktoren "Muis"
Ter bescherming tegen antitankmijnen had de onderkant van de romp in het voorste deel een dikte van 105 mm en was de rest gemaakt van 55 mm pantserplaat. Spatborden en binnenzijden hadden een pantserdikte van respectievelijk 40 en 80 mm. Deze verdeling van de diktes van de belangrijkste pantserdelen van de romp gaf de wens van de ontwerpers aan om een schaalbestendige romp van gelijke sterkte te creëren. Het versterken van de voorkant van de vloer en het dak verhoogde ook de stijfheid van de rompconstructie als geheel aanzienlijk. Als de gepantserde rompen van Duitse tanks een verhouding hadden tussen de dikte van het pantser van de voor- en zijdelen gelijk aan 0, 5-0, 6, dan bereikte deze verhouding voor de gepantserde romp van de "Mouse" -tank 0, 925, d.w.z de zijpantserplaten in hun dikte naderden de frontale.
Alle verbindingen van de belangrijkste kogelvrije delen zijn gemaakt in een doorn. Om de structurele sterkte van de spijkerverbindingen van de pantserplaten te vergroten, werden cilindrische sleutels geïnstalleerd bij de verbindingen van de verbindingen, vergelijkbaar met de sleutels die worden gebruikt in de verbindingen van het lichaam van het zelfrijdende kanon "Ferdinand".
De sleutel was een stalen rol met een diameter van 50 of 80 mm, die na montage voor het lassen in een gat werd geboord in de verbindingen van de te verbinden platen. Het gat was zo gemaakt dat de booras zich in het vlak van de spijkervlakken van de te verbinden pantserplaten bevond. Als zonder sleutel de spike-verbinding (vóór het lassen) afneembaar was, kon na installatie van de sleutel in het gat de spike-verbinding in de richting loodrecht op de as van de sleutel niet meer worden losgekoppeld. Het gebruik van twee loodrecht uit elkaar geplaatste sleutels maakte de verbinding uit één stuk, zelfs vóór het definitieve lassen. De deuvels werden gelijk met het oppervlak van de samengevoegde pantserplaten ingebracht en langs de omtrek van de basis eraan vastgelast.
Naast het verbinden van de bovenste frontplaat van de romp met de onderste, werden de deuvels ook gebruikt om de zijkanten van de romp te verbinden met de bovenste frontale, achterstevenplaten en de bodem. De verbinding van de achtersteven met elkaar werd uitgevoerd in een schuine punt zonder sleutel, de rest van de verbindingen van de pantserdelen van de romp (een deel van het dak, de bodem, spatborden, enz.) - in een kwartuiteinde -to-end of overlap met dubbelzijdig lassen.
Het torentje van de tank was ook gelast, van gewalste pantserplaten en gegoten onderdelen van homogeen pantser van gemiddelde hardheid. Het voorste deel was gegoten, cilindrisch van vorm, had een pantserdikte van 200 mm. Zij- en achterstevenplaten - plat, opgerold, 210 mm dik, torendakplaat - 65 mm dik. Zo werd de toren, net als de romp, ontworpen rekening houdend met de gelijke sterkte van al zijn pantseronderdelen. De verbinding van de torendelen werd uitgevoerd in een spijker met behulp van deuvels die iets anders waren dan de deuvels in de rompverbindingen.
Alle pantserdelen van de romp en de toren hadden verschillende hardheden. Pantserdelen met een dikte tot 50 mm werden onderworpen aan een warmtebehandeling voor hoge hardheid, en delen met een dikte van 160 mm werden verwerkt voor gemiddelde en lage hardheid (HB = 3, 7-3, 8 kgf/mm2). Alleen de bepantsering van de binnenzijden van de romp, die een dikte van 80 mm had, werd met warmte behandeld tot een lage hardheid. Pantseronderdelen met een dikte van 185-210 mm hadden een lage hardheid.
Voor de vervaardiging van gepantserde delen van de romp en de toren werden zes verschillende staalsoorten gebruikt, waarvan de belangrijkste chroom-nikkel-, chroom-mangaan- en chroom-nikkel-molybdeenstaal waren. Opgemerkt moet worden dat in alle staalsoorten het koolstofgehalte was verhoogd en in het bereik van 0,3-0,45% lag. Bovendien was er, net als bij de productie van bepantsering voor andere tanks, de neiging om schaarse legeringselementen, nikkel en molybdeen, te vervangen door andere elementen - chroom, mangaan en silicium. Bij het beoordelen van de bepantsering van de Mouse-tank merkten Sovjet-experts op: "… Het ontwerp van de romp biedt niet het maximale gebruik van de voordelen van grote ontwerphoeken, en het gebruik van verticaal geplaatste zijplaten vermindert hun anti- -kanonweerstand en maakt de tank onder bepaalde omstandigheden kwetsbaar wanneer ze worden afgevuurd door binnenlandse granaten.mm-kanonnen. De grote omvang van de romp en de toren, hun aanzienlijke massa, hebben een negatieve invloed op de mobiliteit van de tank."
Power Point
Het eerste prototype van de Tur 205/1 tank was uitgerust met een twaalfcilinder V-vormige experimentele voorkamer watergekoelde tankdiesel van Daimler-Benz - een verbeterde versie van de MB 507-motor met 720 pk. (530 kW), ontwikkeld in 1942 voor het prototype van de Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" tank. Vijf experimentele "Panthers" werden vervaardigd met dergelijke krachtcentrales, maar deze motoren werden niet in serieproductie geaccepteerd.
In 1944, voor gebruik in de "Mouse" tank, werd het vermogen van de MB 507-motor door drukverhoging verhoogd tot 1100-1200 pk. (812-884 kW). Een tank met een dergelijke krachtcentrale werd in mei 1945 ontdekt door Sovjet-troepen op het grondgebied van het Stamm-kamp van het proefterrein van Kumersdorf. Het voertuig was zwaar beschadigd, de motor was gedemonteerd en delen ervan lagen verspreid over de tank. Het was mogelijk om slechts een paar hoofdcomponenten van de motor te monteren: de blokkop, de cilinderblokmantel, het carter en enkele andere elementen. We konden geen technische documentatie vinden voor deze wijziging van een ervaren tankdieselmotor.
Het tweede prototype van de Tur 205/2 tank was uitgerust met een luchtvaart viertakt DB-603A2 carburateurmotor ontworpen voor de Focke-Wulf Ta-152C jager en aangepast door Daimler-Benz om in de tank te werken. De specialisten van het bedrijf installeerden een nieuwe versnellingsbak met een aandrijving op de ventilatoren van het koelsysteem en sloten de hooggelegen vloeistofkoppelingsregelaar met een automatische drukregelaar uit, in plaats daarvan introduceerden ze een centrifugaalregelaar om het aantal maximale motortoerentallen te beperken. Daarnaast werden een waterpomp voor het koelen van de uitlaatspruitstukken en een radiale plunjerpomp voor het servobesturingssysteem van de tank geïntroduceerd. Om de motor te starten, werd in plaats van een starter een elektrische hulpgenerator gebruikt, die bij het starten van de motor in de startmodus werd gezet.
Ervaren tank diesel MB 507 met een vermogen van 1100-1200 pk. (812-884 kW) en zijn dwarsdoorsnede
DB-603A2 carburateurmotor en zijn dwarsdoorsnede:
De DB-603A2 (directe injectie, elektrische ontsteking en drukvulling) werkte op dezelfde manier als een carburateurmotor. Het verschil zat alleen in de vorming van een brandbaar mengsel in de cilinders, en niet in de carburateur. De brandstof werd bij de zuigslag met een druk van 90-100 kg/cm2 ingespoten.
De belangrijkste voordelen van deze motor ten opzichte van carburateurmotoren waren als volgt:
“- vanwege de hoge vulverhouding van de motor, nam het litervermogen met gemiddeld 20% toe (de toename van de motorvulling werd mogelijk gemaakt door de relatief lage hydraulische weerstand in de luchtpaden van de motor vanwege de afwezigheid van carburateurs, verbeterde reiniging van de cilinders, uitgevoerd zonder brandstofverlies tijdens het spoelen, en een toename van het gewicht door de hoeveelheid brandstof die in de cilinders wordt geïnjecteerd);
- verhoogde efficiëntie van de motor door nauwkeurige dosering van brandstof in de cilinders; - lager brandgevaar en de mogelijkheid om op zwaardere en minder schaarse soorten brandstof te werken."
In vergelijking met dieselmotoren werd opgemerkt:
“- hogere literinhoud door lagere waarden van de overtollige luchtcoëfficiënt α = 0,9-1,1 (voor dieselmotoren α> 1, 2);
- kleinere massa en volume. Het verminderen van het specifieke volume van de motor was vooral belangrijk voor tankcentrales;
- verminderde dynamische spanning van de cyclus, wat heeft bijgedragen aan een verlenging van de levensduur van de kruk-drijfstanggroep;
- de brandstofpomp van de motor met directe brandstofinjectie en elektrische ontsteking was aan minder slijtage onderhevig, aangezien deze werkte met een lagere brandstoftoevoerdruk (90-100 kg/cm2 in plaats van 180-200 kg/cm2) en geforceerde smering had van wrijven plunjer-sleeve paren;
- relatief gemakkelijker starten van de motor: de compressieverhouding (6-7, 5) was 2 keer lager dan die van een dieselmotor (14-18);
"De injector was gemakkelijker te produceren en de kwaliteit van zijn prestaties had niet veel invloed op de motorprestaties in vergelijking met een dieselmotor."
De voordelen van dit systeem, ondanks het ontbreken van apparaten voor het regelen van de samenstelling van het mengsel afhankelijk van de motorbelasting, droegen bij aan de intensieve overdracht in Duitsland tegen het einde van de oorlog van alle vliegtuigmotoren naar directe brandstofinjectie. De HL 230 tankmotor introduceerde ook directe brandstofinjectie. Tegelijkertijd werd het motorvermogen bij ongewijzigde cilinderafmetingen verhoogd van 680 pk. (504 kW) tot 900 pk (667 kW). Via zes gaten werd brandstof in de cilinders gespoten met een druk van 90-100 kgf/cm2.
Brandstoftanks (hoofd) werden langs de zijkanten in het motorcompartiment geïnstalleerd en namen een deel van het volume van het regelcompartiment in beslag. De totale inhoud van de brandstoftanks was 1560 liter. Op het achterste deel van de romp werd een extra brandstoftank geïnstalleerd, die werd aangesloten op het brandstoftoevoersysteem. Indien nodig kan het worden gedropt zonder dat de bemanning uit de auto hoeft te stappen.
De lucht die de motorcilinders binnenkwam, werd gereinigd in een gecombineerde luchtreiniger die zich in de onmiddellijke nabijheid van de ventilatorinlaat bevond. De luchtreiniger zorgde voor een voorlopige droge inertiële reiniging en had een stofopvangbak. Fijne luchtzuivering vond plaats in een oliebad en in de filterelementen van de luchtreiniger.
Het motorkoelsysteem - vloeibaar, gesloten type, met geforceerde circulatie, werd apart gemaakt van het koelsysteem van de uitlaatspruitstukken. De inhoud van het motorkoelsysteem was 110 liter. Als koelmiddel werd een mengsel van ethyleenglycol en water in gelijke verhoudingen gebruikt. Het motorkoelsysteem bestond uit twee radiatoren, twee stoomafscheiders, een waterpomp, een expansievat met stoomklep, leidingwerk en vier aangedreven ventilatoren.
Het koelsysteem van het uitlaatspruitstuk omvatte vier radiatoren, een waterpomp en een stoomklep. De radiatoren werden naast de radiatoren van het motorkoelsysteem geïnstalleerd.
Brandstofsysteem van de motor
Motor koelsysteem:
Ventilatoren
Motorbesturingscircuit:
Tweetraps axiaalventilatoren werden paarsgewijs langs de zijkanten van de tank geïnstalleerd. Ze waren uitgerust met leischoepen en werden in rotatie aangedreven door een tandwielaandrijving. De maximale ventilatorsnelheid was 4212 tpm. Koellucht werd door ventilatoren via de gepantserde grille van het motorcompartimentdak aangezogen en via de zijroosters naar buiten geslingerd. De koelintensiteit van de motor werd geregeld door lamellen die onder de zijroosters waren geïnstalleerd.
De oliecirculatie in het motorsmeersysteem werd verzekerd door de werking van tien pompen: de hoofdinspuitpomp, drie hogedrukpompen en zes evacuatiepompen. Een deel van de olie ging om de wrijvingsvlakken van de onderdelen te smeren, en een deel om de hydraulische koppeling en servomotorbesturingsinrichtingen aan te drijven. Een radiator met draadsleuven en mechanische reiniging van het oppervlak werd gebruikt om de olie te koelen. Het oliefilter zat in de persleiding achter de pomp.
Het motorontstekingssysteem bestond uit een Boch-magneet en twee gloeibougies per cilinder. Ontstekingstijdstip - mechanisch, afhankelijk van de belasting. Het voortbewegingsmechanisme had een apparaat dat vanaf de bestuurdersstoel werd bediend en maakte het mogelijk om de bougies periodiek te reinigen terwijl de motor draaide.
De lay-out van de krachtcentrale van de tank was in feite een verdere ontwikkeling van de lay-out die werd gebruikt op de Ferdinand zelfrijdende kanonnen. Een goede toegang tot de motorunits werd verzekerd door hun plaatsing op het carterdeksel. De omgekeerde positie van de motor zorgde voor gunstiger omstandigheden voor het koelen van de cilinderkoppen en sloot de mogelijkheid van lucht- en dampcongestie uit. Deze opstelling van de motor had echter ook nadelen.
Dus om de as van de aandrijfas te verlagen, was het noodzakelijk om een speciale versnellingsbak te installeren, die de lengte van de motor vergroot en het ontwerp bemoeilijkt. Toegang tot de eenheden die zich in de ineenstorting van het cilinderblok bevonden was moeilijk. Het ontbreken van wrijvingsinrichtingen in de ventilatoraandrijving maakte het moeilijk te bedienen.
De breedte en hoogte van de DB 603A-2 vielen binnen de grenzen van de bestaande ontwerpen en hadden geen invloed op de totale afmetingen van de tankromp. De lengte van de motor overschreed de lengte van alle andere tankmotoren, wat, zoals hierboven vermeld, werd veroorzaakt door de installatie van een versnellingsbak die de motor met 250 mm verlengde.
Het specifieke volume van de DB 603A-2 motor was gelijk aan 1,4 dm3/pk. en was de kleinste in vergelijking met andere carburateurmotoren van dit vermogen. Het relatief kleine volume dat door de DB 603A-2 werd ingenomen, was te danken aan het gebruik van drukverhoging en directe brandstofinjectie, waardoor het litervermogen van de motor aanzienlijk toenam. Vloeistofkoeling op hoge temperatuur van uitlaatspruitstukken, geïsoleerd van het hoofdsysteem, maakte het mogelijk om de betrouwbaarheid van de motor te vergroten en de werking ervan minder brandgevaarlijk te maken. Zoals u weet, bleek de luchtkoeling van de uitlaatspruitstukken die op de Maybach HL 210- en HL 230-motoren werden gebruikt, niet effectief te zijn. Oververhitting van uitlaatspruitstukken leidde vaak tot branden in tanks.
Overdragen
Een van de meest interessante kenmerken van de superzware tank "Mouse" was de elektromechanische transmissie, die het mogelijk maakte om de machinebesturing aanzienlijk te vergemakkelijken en de duurzaamheid van de motor te vergroten vanwege het ontbreken van een stijve kinematische verbinding met de aandrijfwielen.
De elektromechanische transmissie bestond uit twee onafhankelijke systemen, die elk een generator en een tractiemotor bevatten die erdoor werd aangedreven en bestond uit de volgende hoofdelementen:
- een blok hoofdgeneratoren met een hulpgenerator en een ventilator;
- twee tractie-elektromotoren;
- generator-opwekker;
- twee controllers-reostaten;
- schakeleenheid en andere regelapparatuur;
- oplaadbare batterijen.
De twee hoofdgeneratoren, die de tractiemotoren van stroom voorzien, stonden in een speciale generatorruimte achter de zuigermotor. Ze werden op een enkele basis geïnstalleerd en vormden door de directe starre verbinding van de ankerassen een generatoreenheid. In het blok met de hoofdgeneratoren bevond zich een derde hulpgenerator, waarvan het anker op dezelfde as was gemonteerd als de achterste generator.
Een onafhankelijke bekrachtigingswikkeling, waarin de stroomsterkte door de bestuurder kon worden gewijzigd in het bereik van nul tot de maximale waarde, maakte het mogelijk om de spanning van de generator van nul naar nominaal te veranderen en daarom de rotatiesnelheid te regelen van de tractiemotor en de snelheid van de tank.
Elektromechanisch transmissieschema
Een hulpgelijkstroomgenerator, met draaiende zuigermotor, voedde de onafhankelijke bekrachtigingswikkelingen van zowel hoofdgeneratoren als tractiemotoren, en laadde ook de batterij op. Op het moment dat de zuigermotor werd gestart, werd deze gebruikt als een conventionele elektrische starter. In dit geval werd hij aangedreven door elektrische energie uit een accu. De onafhankelijke bekrachtigingswikkeling van de hulpgenerator werd aangedreven door een speciale bekrachtigingsgenerator aangedreven door een zuigermotor.
Van belang was het luchtkoelingschema voor elektrische transmissiemachines geïmplementeerd in de tank Tur 205. De lucht die door de ventilator vanaf de aandrijfzijde werd opgenomen, kwam via de gelijkrichter in de generatoras en bereikte van buitenaf rond het lichaam het rooster dat zich bevindt tussen de voorste en achterste hoofdgeneratoren. Hier werd de luchtstroom verdeeld: een deel van de lucht bewoog zich verder langs de schacht naar het achtercompartiment, waar het, naar rechts en links divergerend, de tractiemotoren binnenging en, afkoelend, door de openingen in de dak van het achterschip. Een ander deel van de luchtstroom kwam binnen via het rooster in de behuizingen van de generatoren, blies de frontale delen van de ankers van beide generatoren en werd verdeeld over de ventilatiekanalen van de ankers naar de collectoren en borstels. Van daaruit kwam de luchtstroom de luchtverzamelleidingen binnen en werd via de middelste openingen in het dak van het achterste deel van de romp afgevoerd naar de atmosfeer.
Algemeen beeld van de superzware tank "Mouse"
Dwarsdoorsnede van de tank in het transmissiecompartiment
In het achterste compartiment bevonden zich gelijkstroomtractiemotoren met onafhankelijke bekrachtiging, één motor per spoor. Het koppel van de as van elke elektromotor werd via een tweetraps tussentandwielkast overgebracht op de aandrijfas van de eindaandrijving en vervolgens op de aandrijfwielen. De onafhankelijke motorwikkeling werd aangedreven door een hulpgenerator.
De regeling van de rotatiesnelheid van de tractiemotoren van beide sporen werd uitgevoerd volgens het Leonardo-schema, wat de volgende voordelen opleverde:
- brede en soepele regeling van de rotatiesnelheid van de elektromotor werd uitgevoerd zonder verliezen in de startweerstanden;
-gemakkelijke controle van starten en remmen werd verzekerd door de elektromotor om te keren.
De generator-opwekker type LK1000 / 12 R26 van het bedrijf "Bosch" bevond zich op de krachtbron en voedde de onafhankelijke bekrachtigingswikkeling van de hulpgenerator. Het werkte in een eenheid met een speciale relaisregelaar, die zorgde voor een constante spanning op de klemmen van de hulpgenerator in het snelheidsbereik van 600 tot 2600 tpm bij een maximale stroomtoevoer naar het netwerk, 70 A. tractie-elektromotoren op de rotatiesnelheid van het hulpgeneratoranker, en dus op de rotatiesnelheid van de krukas van de verbrandingsmotor.
Voor de elektromechanische overbrenging van de tank waren de volgende bedrijfsmodi kenmerkend: motor starten, in een rechte lijn vooruit en achteruit rijden, draaien, remmen en speciale gevallen van gebruik van een elektromechanische overbrenging.
De verbrandingsmotor werd elektrisch gestart met behulp van een hulpgenerator als starter, die vervolgens in de generatormodus werd omgezet.
Langsdoorsnede en algemeen aanzicht van de productie-eenheid
Voor een vlotte start van de beweging van de tank werden de hendels van beide controllers gelijktijdig door de bestuurder vanuit de neutrale stand naar voren bewogen. De snelheidsverhoging werd bereikt door het verhogen van de spanning van de hoofdgeneratoren, waarvoor de hendels verder van de neutrale stand naar voren werden verplaatst. In dit geval ontwikkelden tractiemotoren een vermogen dat evenredig was aan hun snelheid.
Als het nodig was om de tank met een grote straal te draaien, werd de tractiemotor in de richting waarin ze zouden draaien uitgeschakeld.
Om de draaicirkel te verkleinen, werd de elektromotor van de achterblijvende baan afgeremd, waardoor deze in de generatormodus kwam. De elektriciteit die ervan werd ontvangen, werd gerealiseerd door de bekrachtigingsstroom van de bijbehorende hoofdgenerator te verminderen en deze in de elektromotormodus in te schakelen. In dit geval was het koppel van de tractiemotor in tegengestelde richting en werd er een normaalkracht op de baan uitgeoefend. Tegelijkertijd vergemakkelijkte de generator, die in de elektromotormodus werkte, de werking van de zuigermotor en de tank kon worden gedraaid met een onvolledige afname van het vermogen van de zuigermotor.
Om de tank om zijn as te laten draaien, kregen beide tractiemotoren het bevel om in de tegenovergestelde richting te draaien. In dit geval werden de hendels van de ene controller verplaatst van neutraal in de voorwaartse positie, de andere in de achterwaartse positie. Hoe verder van neutraal de bedieningsknoppen waren, hoe steiler de bocht was.
Het remmen van de tank werd uitgevoerd door de tractiemotoren over te zetten naar de generatormodus en de hoofdgeneratoren te gebruiken als elektromotoren die de krukas van de motor laten draaien. Om dit te doen, was het voldoende om de spanning van de hoofdgeneratoren te verlagen, waardoor deze lager werd dan de spanning die door de elektromotoren wordt gegenereerd, en het gas te resetten met het brandstoftoevoerpedaal van de zuigermotor. Dit remvermogen van de elektromotoren was echter relatief klein en efficiënter remmen vereiste het gebruik van hydraulisch gestuurde mechanische remmen die op tussenversnellingen waren gemonteerd.
Het schema van de elektromechanische transmissie van de "Muis" -tank maakte het mogelijk om de elektrische stroom van de generatoren van de tank niet alleen te gebruiken om zijn eigen elektromotoren aan te drijven, maar ook om de elektromotoren van een andere tank aan te drijven (bijvoorbeeld tijdens het rijden onder water). In dit geval moest de transmissie van elektriciteit worden uitgevoerd met behulp van een verbindingskabel. De besturing van de beweging van de tank die de energie ontving, werd uitgevoerd vanuit de tank die deze leverde en werd beperkt door de bewegingssnelheid te veranderen.
Het aanzienlijke vermogen van de verbrandingsmotor van de "Muis" -tank maakte het moeilijk om het schema te herhalen dat werd gebruikt op de ACS "Ferdinand" (dat wil zeggen, met het automatische gebruik van het vermogen van de zuigermotor in het hele toerentalbereik en stuwkracht). En hoewel dit schema niet automatisch was, kon de tank met een zekere kwalificatie van de bestuurder worden bestuurd met een redelijk volledig gebruik van het vermogen van de zuigermotor.
Het gebruik van een tussentandwielkast tussen de as van de elektromotor en de eindaandrijving vergemakkelijkte de werking van de elektrische apparatuur en maakte het mogelijk om het gewicht en de afmetingen te verminderen. Er moet ook worden gewezen op het succesvolle ontwerp van elektrische transmissiemachines en vooral hun ventilatiesysteem.
De elektromechanische overbrenging van de tank had, naast het elektrische gedeelte, twee mechanische eenheden aan elke kant - een tussenversnellingsbak met een ingebouwde rem en een eindversnellingsbak. Ze werden achter de tractiemotoren in serie op het stroomcircuit aangesloten. Bovendien werd een eentraps versnellingsbak met een overbrengingsverhouding van 1,05 geïnstalleerd in het motorcarter, geïntroduceerd om lay-outredenen.
Om het bereik van overbrengingsverhoudingen in de elektromechanische transmissie uit te breiden, werd de tussenversnelling, geïnstalleerd tussen de elektromotor en de eindaandrijving, gemaakt in de vorm van een gitaar, die bestond uit cilindrische tandwielen en twee versnellingen had. De versnellingspook was hydraulisch.
De eindaandrijvingen bevonden zich in de behuizingen van de aandrijfwielen. De belangrijkste elementen van de transmissie zijn constructief uitgewerkt en zorgvuldig afgewerkt. De ontwerpers hebben speciale aandacht besteed aan het vergroten van de betrouwbaarheid van de eenheden, waardoor de werkomstandigheden van de belangrijkste onderdelen worden vergemakkelijkt. Bovendien was het mogelijk om een aanzienlijke compactheid van de units te realiseren.
Tegelijkertijd was het ontwerp van individuele transmissie-eenheden traditioneel en vertegenwoordigde het geen technische nieuwigheid. Er moet echter worden opgemerkt dat de verbetering van eenheden en onderdelen Duitse specialisten in staat stelde de betrouwbaarheid van eenheden als de gitaar en de rem te vergroten, terwijl tegelijkertijd meer stressvolle bedrijfsomstandigheden voor de eindaandrijving werden gecreëerd.
Chassis
Alle eenheden van het onderstel van de tank bevonden zich tussen de hoofdzijplaten van de romp en de verschansing. De laatste waren de bepantsering van het chassis en de tweede ondersteuning voor het bevestigen van de eenheden van de rupsschroef en ophanging, Elk spoor van de tank bestond uit 56 massieve en 56 samengestelde sporen, afwisselend met elkaar. De baan uit één stuk was een gevormd gietstuk met een gladde binnenloopband waarop zich een geleiderand bevond. Er waren zeven symmetrisch geplaatste ogen aan elke kant van de baan. De integrale baan bestond uit drie gegoten delen, waarbij de twee buitenste delen uitwisselbaar waren.
Het gebruik van samengestelde rupsen, afgewisseld met massieve rupsen, zorgde (naast vermindering van de massa van de rupsen) voor minder slijtage van wrijvingsvlakken door een toename van het aantal scharnieren.
Transmissie afdeling. De boring van het dak van de tankromp onder de torenring is duidelijk zichtbaar
Linkse elektromotor. In het middelste deel van de carrosserie bevindt zich een tussenversnellingsbak van de linkerkant met een rem
Aandrijfwiel en stuurboord eindaandrijving monteren. Boven is de stuurboord elektromotor
Onderstel van de tank "Mouse"
De verbinding van de sporen werd uitgevoerd met vingers, die door veerringen werden tegengehouden van axiale verplaatsing. De rupsbanden, gegoten uit mangaanstaal, werden met warmte behandeld - geblust en getemperd. De rupspen was gemaakt van gewalst medium koolstofstaal met daaropvolgende oppervlakteverharding met hoogfrequente stromen. De massa van de integrale en composietbaan met de pen was 127,7 kg, de totale massa van de tanksporen was 14302 kg.
De aangrijping met de aandrijfwielen is gepind. De aandrijfwielen waren gemonteerd tussen twee trappen van de planetaire eindaandrijving. Het aandrijfwielhuis bestond uit twee helften verbonden door vier bouten. Dit ontwerp vergemakkelijkte de installatie van het aandrijfwiel aanzienlijk. Afneembare tandwielen werden vastgeschroefd aan de flenzen van het aandrijfwielhuis. Elke kroon had 17 tanden. Het aandrijfwielhuis werd afgedicht met twee labyrint-viltafdichtingen.
Het loopwielhuis was een hol gevormd gietstuk uit één stuk met twee randen. Aan de uiteinden van de as van het geleidewiel werden vlakken afgesneden en werden door radiale boren gemaakt met een halfronde draad, waarin de schroeven van het spanmechanisme werden geschroefd. Bij het draaien van de schroeven bewogen de vlakken van de assen in de geleidingen van de zijplaat van de romp en verschansing, waardoor de rups onder spanning kwam te staan.
Opgemerkt moet worden dat de afwezigheid van een krukmechanisme het ontwerp van de spanrol aanzienlijk heeft vereenvoudigd. Tegelijkertijd was het gewicht van het loopwielsamenstel met het rupsspanmechanisme 1750 kg, wat de montage- en demontagewerkzaamheden tijdens vervanging of reparatie bemoeilijkte.
De ophanging van de tankromp werd uitgevoerd met 24 draaistellen van hetzelfde ontwerp, in twee rijen langs de zijkanten geplaatst.
De draaistellen van beide rijen waren paarsgewijs bevestigd aan een (voor hen gebruikelijke) gegoten beugel, die aan de ene kant was bevestigd aan de zijplaat van de romp en aan de andere kant aan de verschansing.
De tweerijige opstelling van de draaistellen was te wijten aan de wens om het aantal wegwielen te vergroten en daardoor de belasting ervan te verminderen. De elastische elementen van elke wagen waren een rechthoekige conische bufferveer en een rubberen kussen.
Het schematische diagram en ontwerp van afzonderlijke eenheden van het onderstel waren ook gedeeltelijk ontleend aan de Ferdinand zelfrijdende kanonnen. Zoals eerder vermeld, werden ze in Duitsland bij het ontwerpen van de Tour 205 gedwongen om de torsiestaafophanging die op alle andere typen zware tanks werd gebruikt, te verlaten. Documenten geven aan dat ze in de fabrieken, bij het monteren van tanks, aanzienlijke problemen ondervonden met torsiestaafophangingen, omdat het gebruik ervan een groot aantal gaten in de tankromp vereiste. Deze moeilijkheden werden vooral verergerd nadat het geallieerde bommenwerpervliegtuig een speciale fabriek voor het verwerken van tankrompen had uitgeschakeld. In dit opzicht ontwerpen en testen de Duitsers sinds 1943 andere soorten ophangingen, met name ophangingen met bufferveren en bladveren. Ondanks het feit dat bij het testen van de ophanging van de "Mouse" tank lagere resultaten werden verkregen dan de torsieophangingen van andere zware tanks, werden bufferveren toch als elastische elementen gebruikt.
Ondersteuning draaistel onderstel van de tank
Details van de planetaire versnellingsbak. Op de foto rechts: de planetaire tandwielen zijn gestapeld in de volgorde waarin ze op de tank zijn geïnstalleerd: linker (eerste) planetaire versnellingsbak, aandrijfwiel, rechter (tweede) planetaire versnellingsbak
Elk draaistel had twee wielen verbonden door een lagere balancer. Het ontwerp van de wegwielen was hetzelfde. Het bevestigen van de looprol aan de naaf met een sleutel en moer zorgde naast de eenvoud van het ontwerp voor een gemakkelijke montage en demontage. Interne schokabsorptie van de wals werd verzorgd door twee rubberen ringen tussen een gegoten T-profielrand en twee stalen schijven. Het gewicht van elke rol was 110 kg.
Bij het raken van een obstakel bewoog de rand van de rol omhoog, waardoor de rubberen ringen vervormden en daardoor trillingen naar het lichaam werden gedempt. Het rubber werkte in dit geval voor afschuiving. Het gebruik van interne demping van wegwielen voor een langzaam bewegende machine van 180 ton was een rationele oplossing, aangezien externe banden geen betrouwbare werking opleverden onder omstandigheden van hoge specifieke druk. Het gebruik van rollen met een kleine diameter maakte het mogelijk een groot aantal draaistellen te installeren, maar dit bracht een overbelasting van de rubberen ringen van de wegwielen met zich mee. De interne demping van de wegwielen (met hun kleine diameter) zorgde echter voor minder spanning in het rubber in vergelijking met de buitenbanden en aanzienlijke besparingen in schaars rubber.
Aandrijfwiel monteren. De kroon is verwijderd
Verwijderbare aandrijfwiel velg
Ontwerp van het loopwiel
Aandrijfwiel ontwerp
Ontwerp uit één stuk en gesplitst spoor
Opgemerkt moet worden dat de bevestiging van de rubberen pad aan de balansbalk met twee met rubber gevulkaniseerde bouten onbetrouwbaar bleek te zijn. De meeste rubberen pads waren na een korte test verloren gegaan. Bij het beoordelen van het ontwerp van het onderstel kwamen Sovjet-experts tot de volgende conclusies:
“- de plaatsing van de onderstelconstructies tussen de verschansing en de zijplaat van de romp maakte het mogelijk om twee steunen te hebben voor de rupsschroef en ophangconstructies, wat zorgde voor een grotere sterkte van het gehele onderstel;
- het gebruik van een enkele niet-scheidbare verschansing bemoeilijkte de toegang tot de onderwageneenheden en gecompliceerde montage- en demontagewerkzaamheden;
- de tweerijige opstelling van de ophangdraaistellen maakte het mogelijk om het aantal wielen op de weg te vergroten en de belasting ervan te verminderen;
- het gebruik van een ophanging met bufferveren was een geforceerde beslissing, aangezien bij gelijke volumes elastische elementen, spiraalvormige bufferveren minder efficiënt waren en slechtere rijprestaties leverden in vergelijking met torsiestaafophangingen.
Apparatuur voor onderwater rijden
De aanzienlijke massa van de "Muis" -tank zorgde voor ernstige problemen bij het overwinnen van waterobstakels, gezien de lage waarschijnlijkheid van de aanwezigheid van bruggen die dit voertuig kunnen weerstaan (en nog meer hun veiligheid in oorlogsomstandigheden). Daarom werd aanvankelijk de mogelijkheid om onder water te rijden in het ontwerp opgenomen: het was bedoeld om waterobstakels tot 8 m diep langs de bodem te overwinnen met een verblijfsduur onder water tot 45 minuten.
Om de dichtheid van de tank te garanderen bij verplaatsing op een diepte van 10 m, hadden alle openingen, dempers, verbindingen en luiken pakkingen die bestand waren tegen een waterdruk tot 1 kgf / cmg. De dichtheid van de verbinding tussen het zwaaiende masker van de dubbele kanonnen en de toren werd bereikt door extra aanscherping van de zeven bepantseringsbouten en een rubberen pakking die langs de omtrek van de binnenkant was geïnstalleerd. Bij het losdraaien van de bouten werd de bepantsering van het masker teruggebracht naar zijn oorspronkelijke positie door middel van twee cilindrische veren op de kanonlopen tussen de wiegen en het masker.
De dichtheid van de verbinding tussen de romp en de toren van de tank werd verzekerd door het oorspronkelijke ontwerp van de torensteun. In plaats van de traditionele kogellagers werden twee bogiesystemen gebruikt. Drie verticale karren dienden om de toren op een horizontale loopband te ondersteunen, en zes horizontale - om de toren in een horizontaal vlak te centreren. Bij het overwinnen van het waterobstakel, de toren van de tank, met behulp van wormaandrijvingen die de verticale karren optilden, op de schouderriem neergelaten en, vanwege zijn grote massa, stevig op de rubberen pakking gedrukt die langs de omtrek van de schouderriem was geïnstalleerd, waardoor voldoende dichtheid van de verbinding werd bereikt.
Gevecht en technische kenmerken van de tank "Mouse"
Totale informatie
Gevechtsgewicht, t ………………………………………… 188
Bemanning, mensen ………………………………………….6
Specifiek vermogen, pk / t ………………………..9, 6
Gemiddelde bodemdruk, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Hoofdafmetingen, mm Lengte met pistool:
vooruit ……………………………………………… 10200
terug ……………………………………………….. 12500
Hoogte ……………………………………………………… 3710
Breedte ……………………………………………… 3630
Lengte steunvlak …………………… 5860
Bodemvrijheid op de hoofdbodem ……………………..500
bewapening
Kanon, merk …………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm …………………………………… 128; 75
munitie, patronen …………………………..68; 100
Machinegeweren, aantal, merk ……………….1xMG.42
kaliber, mm ………………………………………….7, 92
Munitie, patronen …………………………..1000
Pantserbescherming, mm / kantelhoek, graden
Lichaam voorhoofd ……………………………… 200/52; 200/35
Rompzijde ……………………………… 185/0; 105/0
Voer …………………………………… 160/38: 160/30
Dak ………………………………………… 105; 55; 50
Bodem ……………………………………………… 105; 55
Torenvoorhoofd ……………………………………………….210
Torenbord ………………………………………….210 / 30
Torendak …………………………………………..65
Mobiliteit
Maximum snelheid op de snelweg, km / h ………….20
Cruisen op de snelweg, km ………………………….186
Power Point
Motor, merk, type …………………… DB-603 A2, luchtvaart, carburateur
Maximaal vermogen, pk …………………… 1750
Communicatiemiddelen
Radiostation, merk, type ……..10WSC / UKWE, VHF
Communicatiebereik:
(telefoon / telegraaf), km …………… 2-3 / 3-4
Speciale benodigheden
PPO-systeem, type ……………………………… Handleiding
aantal cilinders (brandblussers) …………………..2
Apparatuur voor onderwaterrijden ……………………………….. OPVT set
De diepte van het te overwinnen waterobstakel, m ………………………………………………… 8
Duur van het bemanningsverblijf onder water, min ……………………….. Tot 45
De metalen luchttoevoerleiding, bedoeld om de werking van de elektriciteitscentrale onder water te verzekeren, werd op het bestuurdersluik gemonteerd en met stalen beugels vastgemaakt. Een extra pijp, die de evacuatie van de bemanning mogelijk maakte, bevond zich op de toren. De composietstructuur van de luchttoevoerleidingen maakte het mogelijk om waterobstakels van verschillende diepten te overwinnen. Afvaluitlaatgassen werden via de terugslagkleppen op de uitlaatpijpen in het water geloosd.
Om een diepe doorwaadbare plaats te overwinnen, was het mogelijk om elektrische energie via een kabel over te brengen naar een tank die zich onder water voortbewoog vanuit een tank aan de kust.
Apparatuur voor het besturen van onderwatertanks
Algemene beoordeling van het tankontwerp door binnenlandse specialisten
Volgens binnenlandse tankbouwers stond een aantal fundamentele tekortkomingen (de belangrijkste is onvoldoende vuurkracht met aanzienlijke afmetingen en gewicht) niet toe te vertrouwen op een effectief gebruik van de Tour 205-tank op het slagveld. Desalniettemin was dit voertuig interessant omdat het de eerste praktische ervaring was met het maken van een superzware tank met maximaal toelaatbare niveaus van pantserbescherming en vuurkracht. In het ontwerp hebben de Duitsers interessante technische oplossingen toegepast, die zelfs werden aanbevolen voor gebruik in de binnenlandse tankbouw.
Van onbetwist belang was de constructieve oplossing voor het verbinden van pantseronderdelen van grote dikte en afmetingen, evenals de uitvoering van individuele eenheden om de betrouwbaarheid van de systemen en de tank als geheel te waarborgen, de compactheid van de eenheden om het gewicht te verminderen en dimensies.
Opgemerkt werd dat de compactheid van het motor- en transmissiekoelsysteem werd bereikt door het gebruik van tweetraps hogedrukventilatoren en vloeistofkoeling op hoge temperatuur van de uitlaatspruitstukken, wat de betrouwbaarheid van de motor verhoogde.
De systemen die de motor onderhouden, maakten gebruik van een kwaliteitscontrolesysteem van het werkmengsel, rekening houdend met barometrische druk en temperatuuromstandigheden, een stoomafscheider en een luchtafscheider van het brandstofsysteem.
Bij de overbrenging van de tank werd erkend dat het ontwerp van elektromotoren en elektrische generatoren aandacht verdiende. Het gebruik van een tussentandwielkast tussen de aandrijfmotoras en de eindaandrijving maakte het mogelijk om de spanning in de werking van elektrische machines te verminderen, om hun gewicht en afmetingen te verminderen. Duitse ontwerpers hebben speciale aandacht besteed aan het waarborgen van de betrouwbaarheid van transmissie-eenheden en tegelijkertijd aan hun compactheid.
Over het algemeen werd de constructieve ideologie die werd geïmplementeerd in de Duitse superzware tank "Mouse", rekening houdend met de gevechtservaring van de Grote Patriottische Oorlog, als onaanvaardbaar beoordeeld en leidde tot een doodlopende weg.
De gevechten in de laatste fase van de oorlog werden gekenmerkt door diepe invallen van tankformaties, hun gedwongen verplaatsingen (tot 300 km), veroorzaakt door tactische noodzaak, evenals felle straatgevechten met het massale gebruik van cumulatieve antitankwapens (faust-begunstigers). Onder deze omstandigheden bewogen Sovjet-zware tanks, die samenwerkten met middelgrote T-34's (zonder de laatste te beperken in termen van bewegingssnelheid), naar voren en losten met succes het hele scala aan taken op die aan hen waren toegewezen bij het doorbreken van de verdediging.
Op basis hiervan, als de belangrijkste richtingen voor de verdere ontwikkeling van binnenlandse zware tanks, werd prioriteit gegeven aan het versterken van de pantserbescherming (binnen redelijke waarden van de gevechtsmassa van de tank), het verbeteren van observatie- en vuurleidingsapparatuur, het verhogen van het vermogen en de snelheid van vuur van het hoofdwapen. Om vijandelijke vliegtuigen te bestrijden, was het nodig om een op afstand bestuurbare luchtafweerinstallatie te ontwikkelen voor een zware tank, die vuur op gronddoelen kon leveren.
Deze en vele andere technische oplossingen werden overwogen voor implementatie bij het ontwerp van de eerste naoorlogse experimentele zware tank "Object 260" (IS-7).
