Eind jaren negentig en begin jaren 2000 was het hoogtepunt van het programma van Russische vliegshows het nieuwe C-37 Berkut-vliegtuig, dat later de nieuwe Su-47-index ontving. Het ongewone uiterlijk van het vliegtuig, geassocieerd met het gebruik van een forward-swept wing (CBS), trok de aandacht van alle mensen die met luchtvaart te maken hebben of er gewoon in geïnteresseerd zijn. De opwinding rond het S-37-project, vaak de belangrijkste betrouwbare binnenlandse gevechtsluchtvaart genoemd, was op geen enkele manier inferieur aan latere geschillen en discussies over het huidige PAK FA-programma. Luchtvaartexperts en amateurs voorspelden een grote toekomst voor de ontwikkeling van Sukhoi en probeerden te voorspellen hoe effectief het zou zijn in het leger. Er zijn echter meer dan 15 jaar verstreken sinds de eerste vlucht van het Su-47-vliegtuig en de Russische luchtmacht heeft geen seriële jagers ontvangen op basis van dit project. Pas na enkele jaren van verhitte discussies in het massabewustzijn kwam het besef dat de C-37 puur experimenteel was en vanaf het allereerste begin niet werd beschouwd als de basis voor gevechtsuitrusting voor de nabije toekomst. Niettemin blijven een aantal nuances van het Berkut-project tot op de dag van vandaag geheim, wat soms tot hernieuwde geschillen leidt.
Geheimhoudingsmodus
Het eerste prototype van het C-37-vliegtuig vertrok op 25 september 1997. Het bestaan van een geheim project werd echter eerder bekend. In 1994-95 schreef de buitenlandse luchtvaartpers over de ontwikkeling van een veelbelovende Russische jager. Westerse journalisten noemden de vermeende naam van de ontwikkeling - C-32. Bovendien hebben sommige publicaties een interessant technisch kenmerk van het project gesuggereerd. Volgens de verstrekte informatie zou de nieuwe C-32 een voorwaarts geveegde vleugel hebben.
Het bleek dat buitenlandse luchtvaartjournalisten gedeeltelijk gelijk hadden. De bevestiging van hun veronderstellingen verscheen al begin 1996. Toen publiceerde de publicatie "Bulletin of the Air Fleet" een foto van de vergadering van de Militaire Raad van de Luchtmacht. Naast vertegenwoordigers van de luchtvaartindustrie en de luchtmacht waren er twee kleine vliegtuigmodellen aanwezig. In een van hen werd de al bekende Su-27M-jager snel geïdentificeerd en de tweede riep veel vragen op. Het zwarte model met witte cijfers "32" aan boord had een voorwaartse horizontale staart en, belangrijker nog, een karakteristieke voorwaarts geveegde vleugel. Enkele maanden na deze publicatie verschenen diagrammen en tekeningen op basis van de bestaande foto in de buitenlandse pers.
Tegelijkertijd kan men niet anders dan de officiële reactie van het bedrijf Sukhoi opmerken. De vertegenwoordigers van het ontwerpbureau beantwoordden alle vragen over het project van de jager met KOS op dezelfde manier: er wordt niet in deze richting gewerkt. Zoals later bleek, waren dergelijke antwoorden, meer als excuses, te wijten aan het geheimhoudingsregime. Wat de geclassificeerde werken zelf betreft, die begonnen in het begin van de jaren tachtig.
Op weg naar "Berkut"
Aan het eind van de jaren zeventig en het begin van de jaren tachtig reflecteerde de leiding van de luchtmacht, samen met het Staatscomité voor Luchtvaarttechnologie onder de Raad van Ministers van de USSR (GKAT), op de toestand van de vliegtuigvloot in de komende decennia. In 1981 werd het I-90-programma gelanceerd, dat tot doel had het uiterlijk te definiëren en de "Fighter of the nineties" te ontwikkelen. De hoofdonderneming in het I-90-project was het ontwerpbureau genoemd naar V. I. Mikoyan. Het Sukhoi Design Bureau is erin geslaagd het industrieleiderschap ervan te overtuigen dat het bestaande Su-27-vliegtuig grote moderniseringsvooruitzichten heeft en dat de organisatie daarom aan andere projecten kan deelnemen.
De nieuwe algemeen ontwerper van het ontwerpbureau im. Sukhoi MP Simonov, aangesteld in het begin van de jaren tachtig, stelde niettemin voor een nieuw gevechtsproject te starten, maar leidde dit op initiatiefbasis. De laatste nuance van het project was waarschijnlijk te wijten aan de wens van de ontwerpers om een veelbelovend, maar controversieel onderwerp aan te pakken, dat geen praktisch toepasbare resultaten kon opleveren. In het vliegtuig met het symbool C-22 werd voorgesteld om een voorwaarts geveegde vleugel te gebruiken. In vergelijking met traditionele ontwerpen had het verschillende belangrijke voordelen:
- Grotere aerodynamische kwaliteit bij het manoeuvreren. Dit is vooral uitgesproken bij lage snelheden;
- hoge lift in vergelijking met een rechtuitgestreken vleugel van hetzelfde gebied;
- betere arbeidsomstandigheden voor mechanisatie, wat leidt tot betere start- en landingseigenschappen en bestuurbaarheid;
- lagere overtreksnelheid in vergelijking met een rechtuitgestreken vleugel en betere anti-propellereigenschappen;
- de verplaatsing van de structurele elementen van de vleugel dichter bij de staart van de romp, waardoor de volumes voor de vrachtcompartimenten nabij het zwaartepunt van het vliegtuig kunnen worden vrijgemaakt.
Deze en andere voordelen van KOS maakten het mogelijk om een nieuwe jager te creëren, waarvan de kenmerken merkbaar hoger zouden zijn dan die van de machines van het traditionele schema. Maar zoals altijd gingen de voordelen gepaard met serieuze nadelen en problemen die in de nabije toekomst moesten worden opgelost. De voorwaarts geveegde vleugel stelde de ontwerpers de volgende vragen:
- elastische vleugeldivergentie. De RWZI begint met bepaalde snelheden te draaien, wat tot vernietiging kan leiden. De oplossing voor het probleem bleek de stijfheid van de vleugel te vergroten;
- gewicht van de constructie. Een vrij stijve vleugel, gemaakt van de destijds beschikbare materialen, bleek te zwaar;
- frontale weerstand. Met een verdere toename van de snelheid, krijgt de nogal stijve negatieve zwaaivleugel te maken met nieuwe problemen. De specifieke aard van de stroming rond de vleugel leidt tot een merkbare toename van de weerstand in vergelijking met de kenmerken van een rechtuitgestreken vleugel;
- verschuiving van de aerodynamische focus. Bij hoge snelheden wordt een vliegtuig met een KOS gedwongen om actief langsbalancering uit te voeren.
Alleen de oplossing van al deze problemen, direct gerelateerd aan de reverse sweep van de vleugel, zou een positief effect kunnen hebben in de vorm van de hierboven beschreven voordelen. Ontwerpers onder leiding van M. P. Simonov ging op zoek naar oplossingen.
Al in de vroege stadia van het C-22-project werden de belangrijkste technologische oplossingen bepaald, die later werden toegepast op de C-37. Er werd voorgesteld om een vleugel van voldoende stijfheid te maken met uitgebreid gebruik van met koolstofvezel versterkte kunststoffen. Het aantal metalen onderdelen is tot een minimum beperkt. Bovendien was de vleugel uitgerust met geavanceerde mechanisatie met afbuigbare tenen, ontworpen om de stroming bij hoge aanvalshoeken te optimaliseren. Het uiterlijk van het S-22-vliegtuig werd halverwege de jaren tachtig bepaald. Het was een eenmotorige jager met een aerodynamische configuratie. Misschien had de S-22 tegen het einde van het decennium zijn eerste vlucht kunnen maken, maar er was geen geschikte motor in de Sovjet-Unie. Alle beschikbare vliegtuigmotoren leverden niet de vereiste stuwkracht-gewichtsverhouding.
Er is onderzoek gedaan naar een mogelijke wijziging in het project voor een nieuwe motor uit de bestaande. Dit werk eindigde zonder veel succes: het vliegtuig was nog te zwaar voor de beschikbare motoren. In dit opzicht begonnen ze op basis van de C-22 een nieuw C-32-vliegtuig te ontwerpen. De aerodynamische kenmerken van de C-32 waren bijna volledig in overeenstemming met het vorige project, maar er werd een nieuwe krachtcentrale gebruikt. Twee TRDDF RD-79M met elk een stuwkracht van 18.500 kgf zouden een zwaardere machine kunnen opleveren met voldoende stuwkracht-gewichtsverhouding. Bovendien bleek uit berekeningen dat deze motoren in staat waren om het S-32-vliegtuig een lange vlucht te geven met supersonische snelheden zonder gebruik te maken van naverbrander.
In 1988 werd het S-32-project, vanwege de verslechterende economische situatie in het land, bijna gesloten, maar het commando van de marine kwam ervoor op. De admiraals maakten kennis met de ontwerpkenmerken van het veelbelovende vliegtuig en eisten op basis daarvan een op een vliegdekschip gebaseerde jager te maken. Sinds enkele maanden KB im. Sukhoi creëerde het Su-27KM-project. In feite was het een aanzienlijk aangepast S-32-casco, uitgerust met Su-33-apparatuur en wapens. Volgens het project had het voertuig een maximaal startgewicht van 40 ton, waardoor, bij gebruik van RD-79M-motoren, vliegtuigdragende cruisers niet van een springplank konden opstijgen zoals de Su-33 deed. Om dit probleem op te lossen, de zogenaamde. ballistische start. De essentie van deze techniek was dat de onvoldoende snelheid bij het opstijgen vanaf de springplank werd gecompenseerd door de hoogte en kenmerken van de forward sweep vleugel. Dankzij KOS, dat enkele meters hoogte verloor, kon het vliegtuig de vereiste snelheid oppikken en in horizontale vlucht gaan. Vliegtuigen met een rechte vleugel konden geen ballistische start gebruiken, omdat onvoldoende lift en horizontale snelheid gegarandeerd zouden leiden tot een val in het water.
Multifunctioneel gevechtsvliegtuig Su-27KM (later S-32), ontworpen bij de OKB im. P. O. Sukhoi voor het uitrusten van Sovjet vliegdekschepen van projecten 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) en nucleair 1143.7 (hoofd - Ulyanovsk). Na de ineenstorting van de USSR werd het Su-27KM-project in de vorm van een gevechtsjager stopgezet vanwege de inperking van de bouw van vliegdekschepen en de financiële problemen die zich voordeden, en het onderwerp werd omgezet in een onderzoekswerk over de studie van de "forward swept wing" (KOS), waarbij een kopie voor statische sterktetests werd voltooid, naar het experimentele vliegtuig C.37 "Berkut", nu bekend als de Su-47 (foto https://www.buran.ru)
Project S-37
De verslechterende economische situatie in het land stond de marine niet toe om een veelbelovend gevechtsvliegtuig te krijgen. De plannen van KB hen. Sukhoi omvatte de bouw van verschillende prototypes van het Su-27KM-vliegtuig, maar de stopzetting van de financiering liet dit niet toe. Begin jaren negentig besloten vliegtuigfabrikanten het onderzoek naar de reverse swept vleugel voort te zetten, gebruikmakend van bestaande ontwikkelingen. Het volgende project was bedoeld om alle verworvenheden en technische oplossingen te combineren, aangepast aan financiële problemen en de toestand van de luchtvaartindustrie. Het project kreeg de naam S-37.
Allereerst moet worden opgemerkt dat de vermindering van de financiering en het teruggeven van de initiatiefstatus aan het project het aantal geplande prototypes beïnvloedde. Er werd besloten om slechts één prototype te bouwen. Volgens sommige bronnen is het geconstrueerde zweefvliegtuig eerst opgestuurd voor statische tests, waarbij met behulp van de modernste technieken de werkelijke sterkte werd beoordeeld. In dit geval werden er geen destructieve belastingen uitgeoefend en kwamen alle effecten overeen met de berekende operationele. Dit maakte het mogelijk om de kosten van het project aanzienlijk te verlagen door de bouw van extra zweefvliegtuigen. Na statische tests werd het eerste zweefvliegtuig omgebouwd tot een volwaardig vliegtuig.
Het voltooide experimentele vliegtuig C-37 "Berkut" is zowel interessant voor specialisten als voor het grote publiek. De eerste trekt de aandacht van de toegepaste technologieën, de tweede - het ongewone uiterlijk en de verklaarde mogelijkheden. Vanuit aerodynamisch oogpunt is de C-37 een integrale driedekker in lengterichting met een hoge achtervleugel. Het voorste en achterste horizontale uiteinde is allesdraaiend gemaakt en heeft een relatief klein oppervlak. Volgens sommige rapporten maken de aerodynamische eigenschappen van de C-37 het mogelijk om aanvalshoeken tot 120 ° te bereiken en de zogenaamde uit te voeren. dynamisch remmen ("Pugachev's cobra"), tijdens tests en tijdens demonstratie-uitvoeringen werd deze mogelijkheid echter bijna nooit gebruikt vanwege beperkingen op vliegmodi.
Een van de belangrijkste wapenfeiten van KB hen. Sukhoi, Irkutsk Aviation Plant en aanverwante ondernemingen kunnen worden beschouwd als de creatie van een technologie voor de productie van lange composietonderdelen. Tijdens de productie worden grote platte delen gevormd, die vervolgens complexe configuraties kunnen krijgen. De afgewerkte onderdelen passen met de hoogste precisie in elkaar. Het buitenoppervlak van het casco van het C-37-vliegtuig bestaat uit een groot aantal van dergelijke composietpanelen, waarvan de grootste ongeveer 8 meter lang zijn. Dit minimaliseert het aantal verbindingen en verschillende uitstekende delen, inclusief bevestigingsmiddelen. Uiteindelijk heeft het gebruik van grote composietpanelen een gunstig effect op zowel de stijfheid van de vleugelconstructie als op de aerodynamica van het gehele vliegtuig.
Het leeggewicht van het C-37 vliegtuig was 19.500 kg, met ongeveer 13% van de onderdelen gemaakt van composietmaterialen. Vanwege het experimentele karakter van het project zijn niet alleen elementen gebruikt die speciaal zijn gemaakt met behulp van nieuwe technologieën bij het ontwerp van het vliegtuig, maar ook elementen die al onder de knie waren in de productie en geleend van andere vliegtuigen. Zo werden het landingsgestel, de luifel en sommige systemen aan boord vrijwel ongewijzigd overgenomen van het Su-27-vliegtuig.
De voorwaarts geveegde vleugel van het C-37-vliegtuig heeft consoles met een zwaai langs de voorrand van -20° en -37° langs de achterkant. In het wortelgedeelte vormt de leading edge een instroom van straight sweep. De vervoeging van de instroom en de cantilever met voorwaartse en achterwaartse bewegingen maakte het mogelijk om de doorstroming rond dit deel van het casco te verbeteren. De voorrand van de vleugel is voorzien van een afbuigbare neus, de achterrand is voorzien van een enkeldelige flap en rolroer. Mechanisatie beslaat bijna volledig de vleugelranden. Vanwege de stijfheidseisen is de vleugelconstructie voor 90% samengesteld uit composietdelen. De overige elementen zijn van metaal en worden gebruikt in de powerset.
Dicht bij het centrale deel van de romp, aan de zijkanten van de luchtinlaten, heeft de Su-37 een alles draaiende voorkant horizontale staart van een trapeziumvorm. De horizontale staart is ook draaiend gemaakt en heeft een karakteristieke langwerpige vorm met een grote zwaai van de leading edge. De verticale staart is vergelijkbaar met de kielen van de Su-27-jager, maar heeft een kleiner oppervlak. Vanwege enkele ontwerpnuances was het mogelijk om de efficiëntie van zijn werk aanzienlijk te verhogen, waardoor het gebied kon worden verkleind.
De romp van het S-37-vliegtuig heeft gladde contouren en de doorsnede ervan is over het algemeen bijna ovaal. Het ontwerp van de neus ligt dicht bij het ontwerp van de overeenkomstige eenheden van het casco van het Su-27-vliegtuig. Aan de zijkanten van de achterkant van de cockpit bevinden zich ongereguleerde luchtinlaten. Hun vorm wordt gevormd door een sector van een cirkel, afgekapt door de oppervlakken van de romp aan de zijkant en de wortelinstroom van het middengedeelte van bovenaf. Op het bovenoppervlak van de middelste romp, nabij de vleugelwortel, bevinden zich extra luchtinlaten die worden gebruikt voor opstijgen en landen of tijdens intensief manoeuvreren. Zoals te zien is aan de vorm van de romp, zijn de luchtinlaatkanalen gebogen op weg naar de motoren, die onder andere de compressorbladen afdekken en daardoor de zichtbaarheid van het vliegtuig in de frontale projectie verminderen. Aan de zijkanten van de motorsproeiers van het C-37-vliegtuig bevinden zich relatief kleine stroomlijnkappen, waarbinnen de benodigde radio-elektronische apparatuur van de juiste maat kan worden geplaatst.
Vanwege het gebrek aan andere geschikte motoren die klaar waren voor productie, werd gekozen voor de D-30F11-turbostraalmotor voor installatie op het C-37-vliegtuig. Deze motoren vertegenwoordigen een verdere ontwikkeling van de D-30F6 die wordt gebruikt op de MiG-31-interceptors. Er werd aangenomen dat de S-37 in de toekomst nieuwe, geavanceerdere motoren met een hogere stuwkracht, een lager brandstofverbruik en een stuwkrachtvectorcontrolesysteem zal kunnen krijgen. Turbostraalmotoren met een stuwkracht van de naverbrander van 15600 kgf gaven een vliegtuig met een normaal startgewicht van ongeveer 25,6 ton vrij hoge prestaties. De aangegeven maximale vliegsnelheid is 2200 km/u op grote hoogte en 1400 km/u op de grond. Het praktijkplafond werd bepaald op het niveau van 18.000 meter, het praktijkbereik was 3.300 kilometer.
Over de samenstelling van de boordapparatuur van de S-37 vliegtuigen is tot nu toe niet veel bekend. Volgens rapporten is het vliegtuig uitgerust met een fly-by-wire-besturingssysteem op basis van de EDSU van het Su-27-vliegtuig. Er is ook een traagheidsnavigatiesysteem met de mogelijkheid om het signaal van navigatiesatellieten te gebruiken, evenals moderne communicatiesystemen. Om het werk van de piloot te vergemakkelijken, werd een schietstoel K-36DM op het C-37-vliegtuig geïnstalleerd, die verschilt van de serieproducten van dit model. De rugleuning van de stoel op de "Berkut" staat in een hoek van 30° met de horizontaal. Dit helpt de piloot om de overbelasting als gevolg van intensief manoeuvreren gemakkelijker te doorstaan. Volgens sommige bronnen gebruikte de C-37 bedieningselementen die ongebruikelijk zijn voor binnenlandse gevechtsvliegtuigen: in plaats van de standaard centrale stuurknuppel van het vliegtuig werd een kleine knop gebruikt, die zich op het rechter dashboard bevindt. De stuurknuppels en pedalen van de motor bleven hetzelfde, vergelijkbaar met die van de Su-27.
Als experimenteel vliegtuig droeg het C-37-prototype geen wapens. Niettemin was in de linkervleugelinstroom een plaats voorzien voor het Gsh-301 automatische kanon met munitie (volgens sommige rapporten ontving het prototypevliegtuig nog een kanon), en in het midden van de romp was er een laadruimte voor wapens. Voor zover bekend droeg de S-37 tijdens de eerste tests geen wapens, aangezien het doel van de vluchten was om de vliegeigenschappen van de machine te testen.
Uitdagingen en bekendheid
De eerste vlucht van het C-37-vliegtuig (het eerste prototype, rekening houdend met de mogelijke constructie van verschillende machines, heette de C-37-1) vond plaats op 25 september 1997. Onder controle van testpiloot I. Votintsev bracht het nieuwe vliegtuig ongeveer een half uur in de lucht door en veroorzaakte het geen ernstige klachten. De eerste serie testvluchten duurde tot het voorjaar van 1998, waarna een pauze werd ingelast. De ontwerpers van het bedrijf Sukhoi hebben enige tijd de verzamelde informatie geanalyseerd, de nodige aanpassingen aan het project aangebracht, de auto afgerond en een programma gemaakt voor de volgende testfase.
Voor het eerst aan het grote publiek werd het C-37 "Berkut" -vliegtuig pas in 1999 getoond op de MAKS internationale ruimtevaartshow. De demonstratie had eerder kunnen plaatsvinden, op de MAKS-1997 tentoonstelling. In de zomer van 97 was het prototype al in Zhukovsky en bereidde zich voor op testen. Er waren voorstellen om een experimenteel vliegtuig op een statische parkeerplaats te tonen, maar de luchtmacht keurde ze niet goed. Het is vermeldenswaard dat de Berkut twee jaar later ook niet op de statische parkeerplaats kwam. Het niveau van geheimhouding van het project was zodanig dat het enige vliegtuig vlak voor de demonstratievlucht naar de startbaan van het vliegveld taxiede. Na de landing werd hij naar een van de hangars gesleept, weg van de ogen van de kijker.
Ondanks een vertraging van bijna twee jaar bij het tonen van het vliegtuig aan het publiek, verscheen de eerste informatie erover in de media slechts enkele dagen na de eerste vlucht. De officiële bevestiging van het bestaan van een nieuw Russisch vliegtuig met KOS leverde het verwachte resultaat op - over de hele wereld braken geschillen over de kenmerken en vooruitzichten van de S-37 uit. Een interessant kenmerk van de media-aandacht voor het project was het feit dat de Berkut bijna onmiddellijk werd uitgeroepen tot een veelbelovende jager van de vijfde generatie, die in de zeer nabije toekomst in serieproductie zal gaan en het leger zal betreden. De uitspraken van de firma Sukhoi over het experimentele karakter van het project vonden nauwelijks hun weg door de andere informatieruis.
Tegen de achtergrond van een massa discussies en verhitte debatten waren medewerkers van het Sukhoi-bedrijf, LII en aanverwante ondernemingen het nieuwe vliegtuig aan het testen, waarbij ze veel belangrijke gegevens verzamelden. Het C-37-1-prototype hielp de juistheid van sommige technische oplossingen vast te stellen en de misvatting van andere aan te tonen. Begin jaren 2000 werden de besprekingen weer hervat over de totstandkoming van een gevechtsvliegtuig op basis van de C-37. Er werd voorgesteld om het uit te rusten met een modern complex van elektronische apparatuur aan boord, waaronder een toekomstgerichte radar met een gefaseerde antenne-array en een extra radar om de achterste hemisfeer te bewaken. Er werd voorgesteld om geleide en ongeleide raketten en bommen op te nemen in de bewapening van een veelbelovende jager, die het op de interne en externe slinger zou kunnen dragen.
Uiteraard hebben alle pogingen om een gevechtsvliegtuig te maken op basis van de experimentele "Berkut" niet tot enig resultaat geleid. Sukhoi bleef het enige prototype gebruiken voor puur onderzoeksdoeleinden en toonde het van tijd tot tijd op tentoonstellingen. Zo werd bijvoorbeeld op de MAKS-2001-salon het S-37-1-vliegtuig voor het eerst getoond onder een nieuwe naam - Su-47. De redenen voor deze verandering werden in de eerste plaats gedicteerd door de aandacht op het project te vestigen. In de praktijk van de firma Sukhoi werd de letter "C" altijd toegewezen aan prototypen en kreeg het voltooide vliegtuig de index "Su". De naamswijziging had geen enkele invloed op het testprogramma.
De tests van het S-37-1- of Su-47-vliegtuig gingen enkele jaren door. Het vliegtuig werd getest bij verschillende snelheden en vluchtmodi. Volgens sommige rapporten leidde een actieve test van de mogelijkheden van Berkut tot problemen met verschillende structurele eenheden. Om deze reden werden aan het einde van de eerste testfasen beperkingen ingevoerd voor de maximale vliegsnelheid, aanvalshoek, enz.
Het S-37 / Su-47 Berkut-project stelde Russische vliegtuigfabrikanten in staat om verschillende belangrijke ideeën te testen en een schat aan informatie te verzamelen over voorwaarts geveegde vleugelvliegtuigen. De verkregen informatie over de aard van de stroming en het gedrag van het vliegtuig met de KOS in verschillende vliegmodi stelde de binnenlandse luchtvaartwetenschap in staat om verschillende blinde vlekken in theorieën te dichten. Tegen het midden van het laatste decennium voltooide het enige prototype van de Berkut alle geplande vluchtprogramma's en parkeerde.
Opgemerkt moet worden dat de Su-47 na het einde van het hoofdtestprogramma de kans kreeg om deel te nemen aan nog een onderzoekswerk. Omdat het het enige binnenlandse vliegtuig was met de afmetingen van een jager, maar tegelijkertijd uitgerust met een intern vrachtcompartiment, werd het gekozen als een platform voor het testen van enkele elementen van de toekomstige T-50-jager (PAK FA-programma). In 2006-2007 ontving Berkut een nieuwe laadruimte, gemaakt volgens het T-50-project. Het doel van deze herziening was om de deuren en interne uitrusting van het compartiment te testen op bruikbaarheid in reële vliegomstandigheden. Su-47 met zo'n laadruimte maakte ongeveer 70 vluchten met open deuren. Interessant is dat de deuren van het eerste testcompartiment werden geopend en vastgezet terwijl ze nog op de grond waren. In 2008-2009 ontving de Su-47 een bijgewerkt laadvolume met klepopeningsmechanismen. In 2009 werden 25 vluchten uitgevoerd met het openen van de kleppen.
Voor zover we weten werd de Su-47 niet alleen als standaard gebruikt voor de deuren van de bagageruimte. Tijdens nieuwe tests in het kader van het PAK FA-programma droeg hij gewichtssimulatoren van veelbelovende geleide raketten. De informatie die tijdens de nieuwe testvluchten van de Su-47 werd verkregen, werd actief gebruikt in de laatste fasen van het creëren van de vrachtcompartimenten van de veelbelovende T-50-jager.
Een eenduidig resultaat
Het eerste prototype van het C-37-1-vliegtuig werd twee decennia geleden gebouwd, vertrok in 1997 en werd actief getest tot de eerste helft van de jaren 2000. Het project met de voorwaartse vleugel werd enkele jaren geleden gesloten. Het experimentele vliegtuig toonde alles wat het kon en maakte het mogelijk om zoveel mogelijk noodzakelijke informatie te verzamelen. Bovendien is de Su-47, die slechts ten onrechte werd beschouwd als een gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie, een vliegend laboratorium geworden voor het testen van nieuwe technologieën met betrekking tot de bewapening van veelbelovende vliegtuigen.
De deelname van het vliegtuig aan belangrijke experimenten en tests heeft een deels slecht effect gehad op mogelijke vertoningen aan het grote publiek. De Su-47 nam tot het midden van het laatste decennium regelmatig deel aan vliegshows in Zhukovsky, maar kwam nooit op een statische parkeerplaats. Alle demonstraties bestonden uit demonstratievluchten. Deskundigen en het geïnteresseerde publiek konden het vliegtuig niet van dichtbij bekijken, wat interessant was, maar praktisch geen perspectief had.
Ondanks de langdurige voltooiing van het project, houden de geschillen over de voor- en nadelen of vooruitzichten van zowel het Su-47-vliegtuig als de hele klasse van luchtvaarttechnologie met een voorwaarts geveegde vleugel nog steeds niet op. De voor- en nadelen van KOS, vliegtuigprojecten ermee, etc. worden keer op keer besproken. Er is nog steeds geen consensus over de vooruitzichten voor vliegtuigen zoals de Su-47. Wat betreft het "Berkut"-project zelf, het moet als succesvol worden erkend. Hoewel de Su-47 niet de basis werd voor veelbelovende jagers die alle moderne technologie overtreffen in hun eigenschappen, deed hij alles waar hij voor bedoeld was. De S-37 / Su-47 is gemaakt als een experimenteel vliegtuig voor het testen van nieuwe technologieën. Hij loste deze taak op briljante wijze op en de rol van de nieuwste gevechtsvliegtuigen met unieke kenmerken zou door andere ontwikkelingen moeten worden overgenomen.
