In de tweede helft van de jaren vijftig begon het Mikoyan Design Bureau te werken aan de ontwikkeling en creatie van hogesnelheidsinterceptorjagers op grote hoogte, ontworpen om veelbelovende supersonische bommenwerpers te bestrijden. Het vliegtuig dat werd gemaakt, ontving de indexen E-150, E-152. Het ontwerpbureau was tot 1961 bezig met de ontwikkeling van deze vliegtuigen.
In 1961 werd in principe besloten om een krachtiger gevechtsvliegtuig te creëren met een aanzienlijk groter vliegbereik, krachtigere wapens en radarapparatuur, in staat om doelen zoals de Convair B-58 "Hastler" en Noord-Amerikaanse B-70 te vernietigen "Valkyrie" supersonische bommenwerpers, evenals de Lockheed A-12 en SR-71A verkenningsvliegtuigen.
Het nieuwe gevechtsvoertuig kreeg de E-155-index. In februari 1961 werd een regeringsbesluit genomen om een nieuw vliegtuig te bouwen. Sinds maart 1961 begon het Mikoyan Design Bureau met het ontwerpen en ontwikkelen van het vliegtuig. Het werk werd geleid door M. I. Gurevich en N. Z. Matyuk. Later was N. Z. Matyuk meer dan 30 jaar de hoofdontwerper van het vliegtuig.
Het nieuwe E-155 vliegtuig werd ontwikkeld in drie versies met minimale ontwerpverschillen: de E-155P jager-interceptor, het E-155P verkenningsvliegtuig op grote hoogte en het E-155H vliegdekschip (de laatste optie werd vervolgens verlaten). De taak was om een gevechtsvoertuig te maken dat in staat was om te kruisen met een snelheid die overeenkomt met M = 2, 5 - 3, 0, wat betekende dat de "thermische barrière" moest worden overwonnen. de remtemperatuur bij M = 2,83 is 290°C.
Als belangrijkste constructiemateriaal werd gekozen voor hittebestendig roestvast staal.
Bij het kiezen van een krachtcentrale voor een nieuw vliegtuig werd in de beginfase rekening gehouden met veelbelovende motoren van de ontwerpbureaus Kolesov en Lyulka. In de toekomst werd echter gekozen voor de reeds geteste en geteste E-150 en E-152-motor TRDF R15B-300 AA Mikulin, een ontwikkeling van de low-resource 15K-motor, gemaakt voor onbemande vliegtuigen (Tu-121).
De nieuwe E-155P jager-interceptor moest communiceren met het Vozdukh-1 geautomatiseerde grondgeleidingssysteem. Het moest worden uitgerust met de Smerch-A-radar, gemaakt op basis van het Smerch-station, geïnstalleerd op de Tu-128-interceptor. Ze wilden de K-9M-raketten maken als de belangrijkste bewapening van de nieuwe jager, maar later werd besloten om de nieuwe K-40-raketten te gebruiken die waren gemaakt met titaniumlegeringen.
Begin maart 1964 vond de eerste vlucht van het E-155R prototype vliegtuig (verkenningsversie) plaats. En een paar maanden later, in september 1964, maakte testpiloot P. M. Ostapenko de eerste vlucht op een ervaren E-155P-interceptor. Gezamenlijke staatstests, die in de winter van 1965 begonnen, gingen door tot 1970, aangezien de auto fundamenteel nieuw was en niet altijd alles soepel verliep.
Dus, bijvoorbeeld, in oktober 1967 stierf de leidende piloot van het Air Force Research Institute Igor Lesnikov, terwijl hij probeerde een wereldrecord te vestigen en verder te gaan dan de beperkingen. In het voorjaar van 1969 stierf de commandant van de luchtverdedigingsluchtvaart Kadomtsev als gevolg van een brand aan boord van de MiG-25P. In de loop van verdere tests stierf testpiloot O. Gudkov.
Maar over het algemeen liet de nieuwe jager zich goed zien. In 1967 werd tijdens de luchtparade in Moskou een trio MiG-25-vliegtuigen met groot effect gedemonstreerd, er werd aangekondigd dat de getoonde vliegtuigen in staat waren tot snelheden tot 3000 km / u. Het is opmerkelijk dat de luchtvaarttentoonstelling in Moskou, waar de nieuwe MiG's verschenen, grote indruk maakte op overzeese specialisten. In het westen wisten ze gewoon niet van het bestaan van zo'n jager; Amerikaanse wetgevers waren buitengewoon verrast en gealarmeerd door zo'n scherpe kwalitatieve doorbraak in de Russische luchtvaart. De MiG-25 werd zelfs de aanleiding voor hoorzittingen in het Amerikaanse congres. Het verschijnen van de MiG-25 gaf tot op zekere hoogte een impuls aan de intensivering van het werk aan de nieuwe Amerikaanse F-14- en F-15-jagers.
In de herfst van 1969 schoot een nieuwe jager-interceptor in een bereik met behulp van een R-40R-raket voor het eerst een echt vliegtuig neer - een MiG-17-luchtdoel.
Sinds 1971 begon de serieproductie van de MiG-25 in de Gorky Aviation Plant (Nizhny Novgorod State Aviation Plant "Sokol").
Op 13 april 1972 werd de MiG-25P officieel in gebruik genomen en in 1973 werden de militaire proeven voltooid. Op basis van de resultaten van fabrieks- en staatstests zijn een aantal wijzigingen aangebracht in het ontwerp van het vliegtuig en de motor. In het bijzonder kreeg de vleugel een negatieve laterale hoek V gelijk aan -5 ° en werd een differentieel afgebogen stabilisator geïntroduceerd.
Sinds het begin van de jaren 70. MiG-25P begon de gevechtseenheden van jachtvliegtuigen van de luchtverdedigingstroepen binnen te gaan. De opkomst van nieuwe jagers verminderde de activiteit van het Amerikaanse verkenningsvliegtuig Lockheed SR-71A, dat eerder "moedig" de grenzen van de Sovjet-Unie in het noorden en het Verre Oosten naderde.
In 1976 vond een gebeurtenis plaats die het lot van de MiG-25 jager-interceptor aanzienlijk beïnvloedde. Op 6 september 1976 vloog senior luitenant Belenko de MiG-25P naar Japan en leverde daarmee een geheim vliegtuig voor de studie van Amerikaanse en andere westerse specialisten. Het gekaapte vliegtuig werd vrij snel terug naar de USSR overgebracht. Maar deze keer was genoeg voor de Amerikanen om het ontwerp en de avionica van het nieuwe vliegtuig te bestuderen. Daarom heeft de regering van de USSR besloten om het vliegtuig af te ronden en radicaal te moderniseren.
In 1977 werd een gemodificeerde MiG-25PD-interceptor uitgebracht met een nieuwe Sapfir-25 (RP-25) radar, een aanpassing van het Sapfir-23ML-station van de MiG-23ML-jager, in staat om, in veel grotere mate, detecteren en volgen van luchtdoelen op de achtergrond van het aardoppervlak. Het vliegtuig kreeg een warmterichtingzoeker voor het detecteren van luchtdoelen, daarnaast was het uitgerust met gemodificeerde R-40D-raketten en R-60 melee-raketten. Tegelijkertijd werden op de machine geüpgradede R15BD-300-motoren geïnstalleerd met een capaciteit verhoogd tot 1000 uur, wat een aandrijving bood voor krachtigere driefasige stroomgeneratoren.
De MiG-25PD doorstond de staatstests en in 1978 begon de serieproductie in de Gorky-vliegtuigfabriek. Sinds 1979 begon bij de vliegtuigreparatiebedrijven van de luchtmacht, met de betrokkenheid van de luchtvaartindustrie, de heruitrusting van de eerder uitgebrachte MiG-25P-interceptors van het MiG-25PD-type. Het aangepaste vliegtuig kreeg de aanduiding MiG-25PDS. In 1982 werden bijna alle in onderdelen werkende MiG-25P's in reparatiefabrieken omgebouwd tot MiG-25PDS.
De vuurdoop werd door de MiG-25 ontvangen in de lucht boven het Midden-Oosten. MiG's werden met succes gebruikt in het Israëlisch-Egyptische conflict (1970-71), de oorlog tussen Iran en Irak (1980-88), in de Bekaa-vallei in 1982, in de Golfoorlog van 1991-93
Tijdens de oorlog tussen Iran en Irak hebben Iraakse piloten de capaciteiten van het vliegtuig zeer gewaardeerd. De MiG bewees zichzelf in de oorlog als een betrouwbaar, sterk geautomatiseerd voertuig, praktisch onkwetsbaar voor jagers en grondluchtverdedigingssystemen die beschikbaar zijn voor Iran (F-14A, F-4E, F-5E en Hawk luchtverdedigingssystemen).
Tijdens de oorlog in de Perzische Golf op 17 januari 1991 schoot een Iraakse MiG-25-jager boven zee een F/A-18C Hornet-jager van de Amerikaanse marine neer. Amerikaanse F-15C-jagers slaagden erin om met behulp van het AIM-7M "Sparrow" -raketsysteem twee Iraakse MiG-25's neer te schieten, en details van een van deze luchtgevechten werden gegeven, waarin de MiG-25 zeer actief was, aanvallend de F-16 jager, maar zelf werd neergeschoten door "Eagle", die zijn kameraad te hulp kwam.
Op 27 december 1992 vonden opnieuw luchtgevechten met deelname van de MiG-25 plaats in de lucht van Irak. De Iraakse MiG werd neergeschoten door twee F-16C-vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht bewapend met AIM-120 AMRAAM-raketten (raketten van dit type werden voor het eerst in de strijd gebruikt, hun lancering werd gemaakt op een afstand die de gezichtslijn overschreed). 90 minuten later was er een luchtgevecht tussen de MiG-25 en de nieuwste jachtbommenwerper van de US Air Force F-15E, die eindigde in een gelijkspel. Op 2 januari 1993 probeerde een MiG-25 van de Iraakse luchtmacht het Amerikaanse verkenningsvliegtuig Lockheed U-2 op grote hoogte te onderscheppen, waarop een F-15C-jager op tijd arriveerde. De daaropvolgende luchtgevecht voor beide partijen eindigde tevergeefs.
De seriële productie van onderscheppingsjagers van het type MiG-25 in de Gorky Aviation Plant duurde van 1969 tot 1982. Er werden 1190 MiG-25-vliegtuigen van alle modificaties gebouwd, waaronder meer dan 900 MiG-25P- en MiG-25PD-interceptors.
Tegen het einde van 1991 bleven ongeveer 550 MiG-25PD en MiG-25PDS op het grondgebied van de voormalige Sovjetrepublieken van de USSR. Tegen het midden van de jaren negentig werden interceptors van dit type verwijderd uit de bewapening van de Russische luchtverdedigingstroepen. Vliegtuigen die nog niet uit hun bron waren gevlogen, werden stilgelegd en overgebracht naar opslagbases. Een klein aantal jagers bleef in dienst bij een aantal GOS-landen, met name de luchtverdediging van Wit-Rusland en Oekraïne.
Wijzigingen
MiG-25BM ("product 02M") - aanvalsvliegtuig voor het vernietigen van vijandelijke radarstations. Ontwikkeld in 1976 op basis van een verkenningsbommenwerper. Uitgerust met elektronische oorlogsuitrusting en 4 X-58U geleide raketten. Geproduceerd in 1982-1985. In 1988 in gebruik genomen.
MiG-25P ("product 84") - onderschepper. De eerste 7 pre-productie vliegtuigen werden vervaardigd in 1966. Serieel geproduceerd in 1971-1979.
MiG-25P ("product 99") - een experimenteel vliegtuig met D-30F-6-motoren ontworpen door P. Solovyov. In 1975 werden 2 vliegtuigen omgebouwd.
MiG-25P-10 is een vliegend laboratorium voor het testen van de katapultlancering van R-33-raketten.
MiG-25PD ("product 84D") - gemodificeerde interceptor. Ontwikkeld in 1976-1978 na de kaping van de MiG-25P naar Japan. De samenstelling van de apparatuur werd gewijzigd, de R-15BD-300-motoren werden geïnstalleerd. Geproduceerd sinds 1979. Met een gewijzigde samenstelling van het materieel werd geëxporteerd naar Algerije, Irak (20 vliegtuigen) en Syrië (30).
MiG-25PD ("product 84-20") is een vliegend laboratorium. In 1991 werd 1 vliegtuig omgebouwd.
MiG-25PDZ is een interceptor met een luchttanksysteem. 1 vliegtuig werd opnieuw uitgerust.
MiG-25PDS is een interceptor aangepast in dienst. In 1979-1982 werden MiG-25P-vliegtuigen opnieuw uitgerust in reparatiefabrieken van het MiG-25PD-type.
MiG-25PDSL is een vliegend laboratorium. Uitgerust met een radiostoringsstation en een infrarood-valuitwerpinrichting. Omgebouwde 1 MiG-25PDS.
MiG-25PU ("product 22") - trainingsinterceptor. Opvallend door de aanwezigheid van een tweede hut. Geproduceerd sinds 1969.
MiG-25PU-SOTN - vliegend laboratorium (observatievliegtuig voor optische televisie). In 1985 werd 1 vliegtuig omgebouwd voor onderzoek in het kader van het Buran-programma.
MiG-25R ("product 02") - verkenningsvliegtuig. Geproduceerd in 1969-1970.
MiG-25RB ("product 02B") - verkenningsbommenwerper. Het verschilde van de MiG-25R in de uitrusting voor het ophangen van bommen. Kan kernwapens dragen. Geproduceerd in 1970-1972. Geleverd aan Algerije (30 vliegtuigen), Irak (8), Libië (5), Syrië (8), India (6) en Bulgarije (3).
De MiG-25RBV ("product 02V") is een variant van de MiG-25RB met het SPS-9 "Virage" station. Seriële vliegtuigen werden omgebouwd vanaf 1978.
De MiG-25RBVDZ is een variant van de MiG-25RBV met een in-air tanksysteem.
MiG-25RBK ("product 02K") is een elektronisch verkenningsvliegtuig. Uitgerust met Cube-3 (Cube-3M) apparatuur. Geproduceerd in 1972-1980. In 1981 werd het gemoderniseerd.
MiG-25RBN ("product 02N") - nachtverkenningsbommenwerper. Opmerkelijk door de aanwezigheid van de nacht AFA NA-75 en het Virazh-station. De MiG-25RB en MiG-25RBV werden omgebouwd.
MiG-25RBS ("product 02S") - verkenner met zijwaarts gerichte radar "Saber". Geproduceerd in 1972-1977.
MiG-25RBT ("product 02T") - een verkenningsbommenwerper met een Tangazh radiotechnisch verkenningsstation. Geproduceerd sinds 1978.
MiG-25RBF ("product 02F") - gemoderniseerd. In 1981 werd de radio-elektronische apparatuur aan boord vervangen op MiG-25RBK-vliegtuigen.
MiG-25RBSh ("item 02Sh") - verkenningsbommenwerper met BO "Shar-25" radar. In 1981 werd een deel van de MiG-25RBS opnieuw uitgerust.
De MiG-25RBShDZ is een variant van de MiG-25RBSh met een in-air tanksysteem.
MiG-25RR - stralingsverkenningsvliegtuig.
MiG-25RU ("product 39") - trainingsverkenningsvliegtuig. Opvallend door de aanwezigheid van een tweede hut. Geproduceerd sinds 1972.
MiG-25RU "Buran" - vliegend laboratorium. 1 vliegtuig werd opnieuw uitgerust om de schietstoelen van het Buran-ruimtevaartuig te testen.
De MiG-25 werd de eerste seriële jager ter wereld die de snelheidslimiet van 3000 km / u bereikte. Door het aantal gevestigde wereldrecords (29), waarvan 3 absoluut, is Mig-25 tot op de dag van vandaag de absolute recordhouder. In tegenstelling tot de SR-71 waren op de MiG-25 met een snelheid van 2,5M en een gewicht van 30 ton overbelastingen tot 5g toegestaan. Hierdoor kon hij snelheidsrecords vestigen op kortsluitroutes. In november 1967 vloog M. M. Komarov een 500 km lange gesloten route met een gemiddelde snelheid van 2930 km/u.
Tijdens de gevechtstraining MiG-25PU (E-133) vestigde Svetlana Savitskaya 4 hoogte- en vliegsnelheidsrecords voor vrouwen, waaronder een wereldsnelheidsrecord voor vrouwen van 2683, 44 km / u, gevestigd op 22 juni 1975.
