In de zomer van 1918 vonden zes Britse jagers, onder leiding van majoor McCuden, een eenzaam Duits vliegtuig in de lucht boven hun grondgebied. Lange tijd was het luchtgevecht in volle gang, maar de uitkomst was een uitgemaakte zaak. De kogel haalde de Duitse piloot in, het vliegtuig stortte neer en men ontdekte dat daarop - de nieuwste Fokker's - een motor zat die was verwijderd uit de Franse Nieuwpoort, neergeschoten door de Duitsers. Dus de Britten realiseerden zich met welke kolossale moeilijkheden Fokker motoren krijgt.
De superioriteit van zijn eendekkers in de beginjaren van de oorlog (de geallieerden hadden het toen over de "Fokkerterreur" in de lucht) sussen de waakzaamheid van het Duitse commando. Het introduceerde geen nieuwe soorten jagers in dienst. De geallieerden ontwikkelden koortsachtig nieuwe machines, ook met gesynchroniseerde wapens, en al in de zomer van 1916, in de Slag aan de Somme, ondervonden de Franse en Britse vliegtuigen geen tastbare tegenstand van de Duitse luchtmacht. Geallieerde jagers waren superieur aan de Duitse in klimsnelheid en manoeuvreerbaarheid. Een van de azen (Belke) suggereerde dat het allemaal om de tekortkomingen van het eendekkerschema ging en dat de overgang naar tweedekkers en driedekkers de dag zou redden. Dit bracht de Duitsers ertoe hun focus te verslappen op de verbeterde Fokker-jager, de eenpersoons tweedekker. Bij het ontwerpen rekende Fokker op een motor van 160 pk. Maar al deze motoren gingen naar het rivaliserende bedrijf Albatross (de leiders maakten gebruik van verbindingen in hogere sferen), en er moest een 120 pk sterke motor worden geïnstalleerd op de Fokker-tweedekker. De tests toonden de duidelijke superioriteit van de Albatros aan en Fokkers bedrijf veranderde onmiddellijk van een leidende in een tweederangs. Anthony spande al zijn krachten in en probeerde zijn verloren reputatie terug te winnen. In deze strijd kwamen zowel de beste als de slechtste kanten van zijn karakter naar voren. Omdat hij geen connecties had in de hoogste kringen van de administratie, besloot hij te vertrouwen op de ervaring van frontliniepiloten, voor wie het vliegtuig geen voorwerp van intriges was, maar een kwestie van leven en dood.
Tegelijkertijd werd het wederzijds begrip van Fokker met de piloten vergemakkelijkt door overvloedige plengoffers en uitbarsting in Berlijnse restaurants en de persoonlijkheid van de Nederlander. Op de leeftijd van 25-28 was Anthony een kleine, mobiele, robuuste man, volledig verstoken van dat belang, die waardigheid, zonder welke de Duitse man in de straat zich geen "Herra-regisseur" zou kunnen voorstellen.
Ze zeggen dat de leden van de Oostenrijkse commissie, na onderzoek van de fabriek in Schwerin, de directeur van het bedrijf Fokker Sr. Ook de kroonprins vergiste zich toen hij in mei 1915 Fokker bij Verdun ontmoette: hij vroeg Anthony of zijn vader de synchronisator had uitgevonden.
Naast het gebruiksgemak en de leeftijd van Fokker, waren de piloten onder de indruk van zijn pilootvaardigheden. In luchtvaartkringen waren er legendes over hoe hij onder de Elizabethbrug in Boedapest door vloog, over de figuren die hij maakte, en op lage hoogte. Natuurlijk begreep Antoni, beter dan veel andere Duitse ontwerpers, gevechtspiloten en deed hij er alles aan om aan hun eisen te voldoen. Het gewichtige woord van de azen keerde vaak de intriges van concurrenten om. Dit was vooral duidelijk bij de oprichting van een tweedekkerjager. Omdat hij vanwege de intriges van het bedrijf Albatross geen motoren van 160 pk had gekregen, bouwde Fokker een aantal tweedekkers met minder krachtige motoren. Eind april 1917 bezocht Fokker 11th Squadron (Jasta 11) en ontmoette hij Manfred von Richthofen. Tijdens het gesprek zei de beroemde aas dat hij onlangs, op 20 april, verschillende trainingsgevechten voerde op zijn Albatros, en de rivaliserende piloot op de veroverde Sopwith-driedekker gaf hem niet de minste kans om aan te vallen of te manoeuvreren … Fokker dacht in amper anderhalve maand na over Richthofens voorstel en gaf al op 13 juni de opdracht aan Reinhold Platz, het hoofd van het prototypebureau, om het tweedekkermonster in aanbouw om te bouwen tot een driedekker. Conversie in een driedekker begon in de bouwfase van de tweedekker. Zelfs voordat D. VI klaar was, hoorde de technische afdeling van het Duitse leger over de tests en toonde interesse in hem en bood aan om dit project te financieren. Luitenant Werner Voss, aas en vriend van Anthony Fokker, bezocht zijn fabriek in Schwerin en nam deel aan de tests van de D. VI.
De technische dienst van het Duitse leger betaalde voor de bouw van drie monsters, en volgens zijn bestelbeleid was Fokker verplicht om twee modificaties te bouwen - één met een luchtgekoelde rotatiemotor, de andere met een in-line watergekoelde motor. Op 7 juli geeft hij een opdracht aan het ontwerpbureau voor de bouw van de D. VI-modificatie met een 160 pk Mercedes-motor. Deze wijziging werd aangeduid als D. VII. Het vliegtuig bleek erg zwaar te zijn - startgewicht 880 kg. Verschillende upgrades en korte daaropvolgende tests konden de slechte prestaties van de D. VII niet verbeteren.
Op 14 juli 1917 gaf de Technische Dienst aan Fokker een order voor een serie van twintig Fokker Dr. "Dreidecker" (Duitse driedekker) met luchtgekoelde motoren. De piloten hielden van de Fokker-driedekkers met 120 pk-motoren. 'Dit vliegtuig,' zeiden ze, 'stijgt de lucht in als een aap en manoeuvreert als de duivel zelf!' Het enthousiasme van de piloten werd echter getemperd toen de driedekkers van Fokker begonnen te breken bij het verlaten van de duik. Op 30 oktober 1917 schreef luitenant Gunthermann, commandant van Jasta 15, in zijn dagboek: "Ik hoop dat we meer succes kunnen hebben dan het squadron van Richthofen, waar Wolf en Voss stierven." Zijn hoop was de bodem ingeslagen. Diezelfde dag voerde hij kunstvluchten uit op een hoogte van 700 meter boven het vliegveld toen zijn driedekker uit de hand liep en neerstortte. Luitenant Guntherman raakte ernstig gewond en stierf de volgende dag in het ziekenhuis. Getuigen die de crash zagen, meldden dat ze zagen dat een stuk stof van de bovenvleugel scheurde en dat het vliegtuig in de lucht uit elkaar begon te vallen. Op dezelfde dag, 30 oktober, vloog Manfred von Richthofen met broeder Lothar toen Lothars driedekker een motorstoring kreeg en hij een noodlanding maakte. Manfred besloot naast zijn broer te landen toen een van de cilinders van de motor van zijn vliegtuig het begaf, en hij stortte neer op de Fokker Dr. I en ontsnapte met een lichte schrik. De volgende dag stortte luitenant Pastor van Jasta 11 neer en stierf op de Fokker Dr. I.
Vanwege de snelle toename van het aantal ongevallen werd het vliegen met driedekkers verboden en keerden de gevechtsdivisies terug naar de operatie van de Albatross DV- en Pfalz D. IIIa-jagers, hoewel alle piloten hoopten dat de oorzaak van de vernietiging van de vleugel snel zou worden verholpen opgelost, en driedekkers zouden mogen vliegen.
De productie van driedekkers werd op 28 november 1917 hervat. Fokker moest alle driedekkers die eerder aan de troepen waren geleverd opnieuw maken. De productie van Drydekkers eindigde in april 1918, er werden ongeveer 320 Fokker Dr. I's gebouwd, ze waren alleen in dienst bij gevechtseenheden aan het westfront, van september 1917 tot juni 1918, maar sommige piloten bleven op hen vechten tot het einde van de oorlog.
De Fokker Dr. I driedekker was een zeer wendbaar vliegtuig met een goede stijgsnelheid, deze eigenschappen waren te danken aan het kleine formaat van het casco en het grote draagvlak van de vleugels. Maar door de korte romp in combinatie met de hoge weerstand van de driedekkerdoos had de Drydecker een lage richtingsstabiliteit en als gevolg daarvan een moeilijke besturing. Duitse piloten zagen de Drydecker als een melee-jager die wendbaarder was dan de Spad VII en Sopwith Camel. Het belangrijkste nadeel van Dr. I was onvoldoende motorvermogen en een lage snelheid gelijk aan 170 km/u. Tijdgenoten waren sneller dan de Fokker Dr. I. De Sopwith Camel had een topsnelheid van 184 km/u, de SPAD VII was met 211 km/u veel sneller. Anthony Fokker zelf zei: "De driedekker klom zo snel en was zo wendbaar dat niemand merkte hoe langzaam hij vloog." Alleen toppiloten zoals Manfred von Richthofen en Werner Voss konden de capaciteiten van de Drydecker volledig realiseren.
De Duitsers moesten duur betalen voor het onderschatten van krachtige vliegtuigmotoren! Terwijl de geallieerden lichte motoren van 220 en zelfs 300 pk lanceerden. daarmee bleven de Duitsers zware 160-200 man sterke produceren, hun voorouders leidend van luchtschepen, met hen waren de Duitse jagers niet snel genoeg om te klimmen. En om deze eigenschap van de driedekker te verbeteren, verminderde Fokker zijn gewicht, verminderde zijn sterkte. Zoals later bleek, is het ontoelaatbaar.
Maar dit alles gaf Fokker de ervaring die hij nodig had om een extreem lichtgewicht en duurzame tweedekkerdoos te maken. In de herfst van 1917 besloot Platz de dikke vrijdragende vleugel te combineren met het "traditionele" tweedekkerontwerp. Op 20 september begon de bouw van het V. XI-vliegtuig, dat voorbestemd was om het prototype te worden van de meest succesvolle jager van de Eerste Wereldoorlog. Anthony Fokker zelf schreef over deze auto in een brief die op 4 oktober werd gestuurd naar de ingenieur Seekartz, verantwoordelijk voor de productie van vliegtuigen bij de firma MAG in Boedapest: "Ik zou u willen informeren dat een enkele tweedekker met een Mercedes-motor en vleugels zonder externe beugels worden geassembleerd in de experimentele werkplaats. We hebben hoge verwachtingen van deze machine. De vleugels zijn ontworpen om volledig vrijdragend te zijn, maar kunnen acht keer de G-krachten weerstaan en zijn lichter dan beugelvleugels van dezelfde sterkte. Mijn vrijdragende vleugelontwerp zal een mijlpaal zijn in de toekomst. jaar ".
Zoals uit de brief blijkt, schreef de 27-jarige vliegtuigontwerper zichzelf zonder valse bescheidenheid het idee van een vrijdragende vleugel toe. Maar in deze brief is nog iets belangrijker: naast het tweedekkerschema onderscheidde de nieuwe jager zich van de Drydecker door het gebruik van een zescilinder lijnmotor Mercedes D-IIIa met een vermogen van 160 pk. watergekoeld. Dit leverde de auto een aanzienlijke toename van de vermogen-gewichtsverhouding en een afname van de frontale weerstand op, hoewel dit een lichte toename van het gewicht impliceerde.
Gecombineerd met de langverwachte Mercedes met 160 pk, gaf de innovatieve tweedekkertransmissie het leven aan een uitstekende jager. Veel overblijfselen van de "driedekker" in het nieuwe vliegtuig, waaronder een gelaste romp en staartstructuur met linnen bekleding, evenals dikke houten spatborden met kokerprofielen, multiplex teen en zachte achterrand. Toegegeven, de grootte van de vleugels, vooral de bovenste, nam aanzienlijk toe en van een enkele spar werden ze twee sparren.
In januari 1918 werden beide prototypes van de nieuwe tweedekker door Fokker gepresenteerd op de eerste wedstrijd voor veelbelovende jachtmodellen in Adlershof. De wedstrijd werd bijgewoond door de meeste vliegtuigbouwbedrijven in Duitsland, die hun nieuwste ontwikkelingen presenteerden: verschillende modificaties van Albatross, Palts, Roland, twee Rumplers, vier Siemens-Schuckerts, evenals één model elk van Aviatika-firma's., Juncker, LVG en Schütte-Lanz. Fokker bracht, naast V. XI en V.18, twee exemplaren van de V.13 mee, evenals V. VII - een verbeterde versie van de Drydecker met een 160 pk sterke Siemens-Halske biroterende motor. De samenstelling van de deelnemers zei dat de strijd erg gespannen zou zijn en dat de keuze van de winnaar niet gemakkelijk zou zijn.
De eerste fase van de wedstrijd werd gehouden van 21 tot 28 januari. Daarop vlogen de leidende Duitse aas-jagers, speciaal voor een week teruggeroepen van het front, rond alle voertuigen die om de beurt werden gepresenteerd en presenteerden vervolgens hun mening over hun verdiensten en tekortkomingen aan de jury. De samenstelling van de "evaluatiecommissie" was zeer gezaghebbend: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek en een aantal andere piloten, die elk tientallen luchtgevechten hadden gevoerd en vele overwinningen behaalden.
Ze zeggen dat tijdens vergelijkende vluchten van auto's Manfred von Richthofen, die op de Fokker was geland, de auto zeer op prijs stelde, maar een belangrijk defect opmerkte: onvoldoende spoorstabiliteit. Een dergelijke beoordeling van de beste aas in Duitsland zou een einde kunnen maken aan de verdere carrière van een vechter. Toen Anthony Fokker dit vernam, sloten Anthony Fokker en verschillende assistenten, gebruikmakend van de zondagspauze tijdens vluchten, zichzelf op in de hangar en maakten binnen een dag de romp van hun vliegtuig opnieuw, waardoor het staartgedeelte langer werd en daardoor de stabiliteit verbeterde. Alles was zo netjes gedaan dat Richthofen, toen hem de volgende dag opnieuw werd aangeboden om op de Fokker te vliegen, er naar verluidt niets van merkte en zeer verbaasd was dat de stabiliteit hem de eerste keer niet bevredigend leek. Natuurlijk is dit verhaal meer een legende, omdat het bijna onmogelijk is om de romp in een dag te verlengen, en zelfs in een niet-uitgeruste hangar. Het is ook onmogelijk voor te stellen dat noch Richthofen, noch iemand anders veranderingen in het uiterlijk van de auto opmerkte.. Hoogstwaarschijnlijk ontstond de legende vanwege het feit dat Fokker twee vergelijkbare auto's plaatste - V. XI en V.18, en op bij de tweede is het stabiliteitsprobleem al opgelost. Het is duidelijk dat Richthofen deze twee vliegtuigen eenvoudig achter elkaar heeft gevlogen, waardoor ze de juiste classificaties kregen.
Het tweede deel van de wedstrijd, die medio februari eindigde, bestond uit nauwkeurige metingen met behulp van regelapparatuur van de maximale snelheid en stijgsnelheid van de concurrerende voertuigen. Deze fase vond plaats zonder de deelname van frontsoldaten en de tests werden voortgezet door de fabrieksleveringspiloten. Vliegtuigen met in-line watergekoelde motoren werden apart beoordeeld van machines met radiale rotatie- en birotatiemotoren.
Volgens de meetwaarden van het instrument werd de hoogste snelheid en stijgsnelheid aangetoond door de 7D4 Rumpler, een klein, elegant vliegtuig met zeer zuivere aerodynamische vormen. De tweede plaats werd ingenomen door Fokker V. XI, die er nogal lelijk uitzag tegen de achtergrond van zijn belangrijkste concurrent - groter, hoekiger, met "gehakte" ruwe contouren. Deze externe tekortkomingen werden echter omgezet in een aantal voordelen: "Fokker" bleek technologisch geavanceerder, goedkoper en gemakkelijker te produceren dan "Rumpler". En gezien de omstandigheden van de economische blokkade die Duitsland kende en het tekort aan gekwalificeerde arbeidskrachten, was dit belangrijk. Daarnaast constateerden de frontliniepiloten unaniem dat de Fokker in alle drie de vliegtuigen veel gemakkelijker te vliegen en stabieler was. Dit alles bij elkaar maakte Fokker tot de onbetwiste leider, vooral omdat de superioriteit van de Rumpler in vluchtgegevens uiterst onbeduidend leek.
Hoe het ook zij, het Fokker-vliegtuig werd, vóór alle concurrenten, door de Duitse luchtvaart geadopteerd onder de aanduiding Fokker D. VII. Dit vliegtuig was precies hetzelfde als het prototype V.18, behalve dat de kiel iets was verkleind en een driehoekige vorm kreeg. Bovendien was het vliegtuig uitgerust met de standaard bewapening voor alle Duitse jagers - twee synchrone machinegeweren LMG 08/15 "Spandau".
De jager, die zich schitterend liet zien, werd direct in gebruik genomen, Fokker kreeg een order voor 400 machines. Om Fokkers triomf te voltooien, kreeg zijn eeuwige rivaal Albatros de opdracht om nieuwe Fokkers te gaan maken. Hun superioriteit ten opzichte van de Albatrossen werd bevestigd door een andere test, niet helemaal gewoon. In de zomer van 1918 zetten de Duitsers de Engelse piloot Shaw op hun vliegveld en boden hem, voordat ze hem naar een krijgsgevangenenkamp stuurden, voorwaardelijk vrij om rond de nieuwe Fokker en Albatross te vliegen. Shaw stemde hiermee in en drukte zijn indrukken zeer welsprekend uit: "Fokker" is geweldig, "Albatross" is shit!
De hoge vechtreputatie van de "Fokkers" leidde ertoe dat de Duitsers binnen enkele maanden toezegden hen over te dragen aan de zegevierende geallieerden in de oorlog - onder de voorwaarden van de wapenstilstand.
De wapenstilstand verraste Fokker (rekening houdend met de komende militaire orders ontwikkelde en testte hij steeds meer nieuwe machines); en toen in Duitsland de revolutie uitbrak en de fabriek in Schwerin in handen van de arbeiders viel, ontsnapte Fokker ternauwernood aan arrestatie. 'S Nachts haastte hij zich, samen met de hoofdpiloot van het bedrijf, in het geheim op een motorfiets weg van de fabriek. Ik kwam op de een of andere manier in Berlijn aan en van daaruit zonder vertraging naar Nederland.
In die jaren was hij in tekenfilms te zien op de vlucht met een zak vol met honderd miljoen mark. In feite verliet Fokker Duitsland met toestemming van de regering en betaalde alle belastingen. Maar hij haalde ook veel geld op: deels op een jacht, deels per diplomatieke post. En bovendien, rekening houdend met de verontwaardiging van de Duitsers over het roofzuchtige Verdrag van Versailles, voerde hij een riskante operatie uit. In opdracht van Fokker werden op verre boerderijen, in kelders, in winkels motoren en vliegtuigonderdelen verstopt, vernietigd of overgedragen aan de geallieerden. Van daaruit werden ze beetje bij beetje afgeleverd bij treinstations, geladen in wagons. Uit deze wagons in heel Duitsland werden geleidelijk treinen gevormd, die op een mooie dag in Hannover verzamelden en naar Nederland vertrokken. De operatie werd uitgevoerd met de geheime goedkeuring en steun van de Duitse regering. Er werden 350 rijtuigen aan Nederland geleverd, met daarin 400 vliegtuigmotoren en 200 vliegtuigen. 100 parachutes en een enorme hoeveelheid stalen buizen, koper, fittingen, rubberen buizen, stoffen. De medewerkers van Antoni werden eindelijk brutaal en maakten de laatste trein klaar: op de open platforms waren vliegtuigen bedekt met dekzeilen met enorme inscripties: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
De situatie in de zakenwereld van West-Europa leek Fokker hopeloos. Hij was aan het mopperen, trouwde plotseling en bestelde een reis om de wereld in Denemarken …
Het einde volgt…
Referenties:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Strijders van de Eerste Wereldoorlog.
Kondratyev V. Vechter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Uitvinder-rationalizer.
Smyslov OS Azen tegen azen.
