Begin jaren twintig kocht ons land zo'n duizend militaire en civiele vliegtuigen in het buitenland. Er waren twee doelen: de luchtvloot van het land, vernietigd door de wereld- en burgeroorlogen, snel bijwerken en de ervaring van de vliegtuigbouw in de wereld onder de knie krijgen. De vliegtuigen werden gekocht in verschillende landen, van verschillende merken, een voor een, meerdere exemplaren, een tiental of zo. Veel auto's (ongeveer driehonderd) werden gekocht van professor Junkers in Duitsland; zijn firma was in die tijd het verst gevorderd, had zelfs een concessie in Moskou. Maar desondanks werden de meeste vliegtuigen (bijna vijfhonderd, dat wil zeggen bijna de helft van alle gekochte) gekocht van de Nederlandse ontwerper en ondernemer Anthony Fokker. De auto's zijn eenvoudig, betrouwbaar en relatief goedkoop.
Een zekere rol in Fokkers handelsbetrekkingen met de USSR speelde ook het feit dat Anthony in 1912 een militaire vliegtuigwedstrijd in St. Petersburg bijwoonde. Hij bewonderde de apparaten die hij zag, en tegelijkertijd de jonge piloot YA Galanchikova. Met de onstuitbare energie die Anthony in die jaren bezat, bracht hij de "Russische geest" in de ontwerpen van zijn vliegtuigen. De belangrijkste kenmerken waren: een gelast frame en multiplex spatborden. De multiplex bekleding die werd gebruikt in plaats van de stoffen bekleding maakte de vleugel glad, goed vormvast en licht, omdat het een deel van de buig- en draaibelasting op zich nam. (Trouwens, het is weinig bekend dat multiplex werd uitgevonden in Rusland - in 1887 door O. S. Kostovich.)
Fokker-jets hebben ons meer dan een decennium trouw gediend, zowel bij de luchtmacht als op passagierslijnen. En na nog eens tien jaar waren ze definitief vergeten. Antoni Fokker zelf raakte in de vergetelheid, ondanks zijn bijdrage aan de binnenlandse en wereldluchtvaart. Bovendien zou het niet overdreven zijn om te zeggen dat zijn leven en lot zeer ongebruikelijk waren, en als hij een Amerikaan was, zou Hollywood een paar films over hem hebben gemaakt. Laten we proberen het gordijn van het informatievacuüm te verwijderen van de uitstekende persoonlijkheid van een getalenteerde vliegtuigontwerper. En laten we bij het begin beginnen.
In 1909 stuurde de Nederlandse rijke man G. Fokker, die een enorm fortuin vergaarde op koffieplantages op Java (daar werd Antoni Fokker geboren), zijn negentienjarige zoon, speelse Antoni, bijna met geweld naar de Duitse stad Bingen, waar volgens de kleurrijke laan de beste van Duitsland een school van auto-ingenieurs was. Deze school bleek echter een provinciale werkplaats te zijn. Anthony wuifde naar haar en ging op reis door Duitsland. Niet ver van Mainz kwam hij een school chauffeurs tegen, waarvoor een zekere Buchner, die zich voordeed als ervaren vlieger, een vliegtuig ging bouwen en rondvliegen met een motor die met het geld van een stadsbakker was gekocht.
Ik herinner me deze vlucht over de school nog heel lang. Nadat hij de auto had verspreid, kon Buchner hem niet van de grond tillen, stoppen of wegdraaien van het hek aan het einde van het vliegveld. De directeur van de school rende achter het apparaat aan dat over het veld raasde, wanhopig vloekend, en barstte in tranen uit toen het vliegtuig in een puinhoop veranderde. De boze bakker pakte zijn motor, Büchner verdween en zijn leerling Anthony Fokker besloot het vliegtuig zelf te bouwen.
Het prototype van alle Fokker-vliegtuigen was een eendekker met sterk opstaande vleugeltips, waardoor het zonder rolroeren kon. In het begin was er ook geen stuur, dus tijdens het joggen bewoog de auto in elke richting, alleen niet waar de piloot hem stuurde. Daarna werd het stuur geïnstalleerd en tegen het einde van 1910 was het apparaat - "Spider 1" - klaar. Op 24 december 1910 steeg het vliegtuig onder leiding van Antoni Fokker op van de grond en vloog 100 meter. De volgende keer dat de "sponsor" en Fokkers vriend Franz von Baum aan het roer zaten, stortte hij het vliegtuig veilig neer voor zijn gezondheid. Fokker maakte zich lange tijd geen zorgen over wat er was gebeurd en begon vrijwel onmiddellijk met het maken van het nieuwe Spider-2-vliegtuig, dat voor het eerst vloog op 12 mei 1911.
Het had een uiterst eenvoudig ontwerp van de vleugels, dat bestond uit "pocket-plating" - twee lagen canvas gewatteerd met gepaarde naden langs en over. Stalen buizen - rondhouten werden langs de vleugel tussen de naden geduwd, en over - rechte ribben. De voorste ligger was de teen van de vleugel, de achterrand was touw. De vleugels hadden geen profiel. Het schema van het vliegtuig is een verkwikkende middenvleugel met grote transversale V-vleugels (9°). Motor - "Argus" in 100 liter. met. Op het Spider II-vliegtuig voltooide Fokker alle vluchten die nodig waren om een vliegbrevet te behalen en begon hij een derde model te bouwen, waarop hij van plan was demonstratievluchten uit te voeren in zijn thuisland, in Nederland.
Afgeleverd in Haarlem maakte "Spider III" een verbluffende indruk. Anthony maakte er zes vluchten op met een duur van maximaal 11 minuten, waaronder een 80 meter hoge klokkentoren. Dit vliegtuig nam deel aan de militaire vliegtuigcompetitie van 1912, waar het de vierde plaats behaalde. Een van de kennissen van Fokker sr. zei toen: "Wie had gedacht dat je zoon zo hoog zou vliegen!"
Vele jaren later zei Anthony dat de gelukkigste momenten van zijn leven deze triomfantelijke vluchten over zijn geboorteland Haarlem waren, die hem ooit als een ondeugende en nietsnut naar Duitsland brachten, maar hem ontmoetten als een held …
En een paar maanden later, weer in Duitsland, had Fokker zo'n zeven minuten dat hij ze later de verschrikkelijkste in zijn leven noemde.
In december 1911 besluit Anthony dat zijn hobby op de rails moet worden gezet. In de buitenwijken van Berlijn werd een hangar aangekocht, waarin het vliegtuigbedrijf Fokker Airplanebau werd opgericht. Om bekendheid te verwerven besloot A. Fokker eind mei 1912 tijdens de luchtvaartweek zelf de verdiensten van zijn "Spider 3" te demonstreren. En tijdens de vlucht op een hoogte van 750 meter zakten de verlengingen van de bovenvleugel plotseling door. Dit betekende dat een van de onderste striae was gebarsten en de vleugel er elk moment af kon vallen. De snelheid verminderend, begon Fokker voorzichtig af te dalen. De vleugel fladderde. Anthony gaf zijn passagier, luitenant Schlichting, een teken om op de vleugel te gaan staan om de lift gedeeltelijk te compenseren met zijn eigen gewicht, om de constructie te lossen. En de luitenant duwde per ongeluk met zijn voet tegen de behuizing. De vleugel brak af op een hoogte van tien tot vijftien meter, het toestel stortte neer op de grond. Schlichting werd ter plaatse gedood en Fokker werd bewusteloos naar het ziekenhuis gestuurd. Maar de ramp ontmoedigde Anthony niet.
Hij bleef "Spiders" bouwen, ontwierp een opvouwbaar vliegtuig gedragen door een auto, ontwikkelde een watervliegtuig, bezocht St. Petersburg, waar zijn "Spider" de vierde plaats behaalde in de competitie van militaire vliegtuigen. De beroemde Russische "aviatress" L. A Galanchikova vestigde een hoogterecord voor vrouwen (2140 m) op de Spider, en Fokker zelf vestigde een hoogterecord voor mannen (3050 meter). De Fokker vloog vervolgens over Duitsland van Berlijn naar Hamburg. Ze begonnen te praten over Fokker. Hij begon particuliere orders voor vliegtuigen te ontvangen. Van 1912-1013. Fokker wist een half dozijn Spiders te verkopen. In de herfst van 1913 werd in de buurt van Schwerin een nieuwe firma opgericht, Fokker Flugzeugwerke.
Niettemin werd de beslissende rol in zijn verdere lot gespeeld door het Duitse leger. In 1909 gaf het Duitse Ministerie van Oorlog voor het eerst geld vrij voor de ontwikkeling van de luchtvaart voor een schamele hoeveelheid - 36 duizend mark. Dit betekende echter niet dat de Duitsers de ontwikkeling van luchtwapens verwaarloosden: alleen in Duitsland werd toen vooral aandacht besteed aan de ontwikkeling van "zeppelin". De oriëntatie van het luchtschip bepaalde ook de kenmerken van Duitse vliegtuigmotoren: met een hoog rendement en een lange levensduur waren ze aanzienlijk zwaarder dan de Franse. En dit kenmerk van hen manifesteerde zich in het feit dat Duitsland in de winter van 1913-1914, nadat het alle records van het bereik en de duur van vluchten uit Frankrijk had weggenomen, het snelheidsrecord niet van haar kon afnemen. Tot het voorjaar van 1914 hadden de militaire leiders daar echter geen last van.
Er moet aan worden herinnerd dat Fokker niet alleen een ontwerper was, maar ook een piloot. De duizelingwekkende kunstvluchten van de Franse virtuoos Pegu maakten vervolgens een onuitwisbare indruk op Fokker. Fokker, zelf een ervaren piloot, wilde Pegu voorbijstreven, maar daarvoor was een vliegtuig nodig met heel andere houdingen dan de Spiders. In 1913 koopt Fokker voor een schijntje een in slechte staat verkerende Moran eendekker. Het was deze stap die in dienst stond van de verdere ontwikkeling van het Fokker-schema, aangezien de ontwerper de houten powerset van de romp erop vervangt door een gelaste van stalen buizen. Dit was de eerste manifestatie van de stijl van de ontwerper. Anthony aarzelde echter nooit om bestaande ontwerpen te verbeteren. Daarom was het al moeilijk genoeg om hem van plagiaat te beschuldigen. De auto bleek licht, sportief te zijn. Daarop begon Fokker de duizelingwekkende trucs van Pegu onder de knie te krijgen en, met speciale schroom, de beroemde "loop" van de Russische piloot PN Nesterov.
Tegen het voorjaar van 1914, deels onder de indruk van een cascade van figuren die door Fokker in de lucht werden geworpen, rijpte het concept van een "cavalerie-eendekker" - een licht, snel en wendbaar verkenningsvliegtuig, in de hoofden van Duitse strategen. Fokker kreeg de opdracht voor een eenpersoons eendekker met een motor van 80-100 pk. met. En een paar maanden na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog eiste het leger een machinegeweer op dit vliegtuig te installeren.
Verrassend, maar waar: de vliegtuigen van de oorlogvoerende mogendheden gingen de wereldoorlog in zonder wapens, aangezien de toenmalige militaire experts de belangrijkste taak van de luchtvaart beschouwden als verkenning en het aanpassen van artillerievuur. En de vliegtuigen moesten al tijdens de vijandelijkheden worden bewapend. De Britten zetten een machinegeweer op in de boeg van de Vickers, een onhandige, langzaam bewegende machine met een duwpropeller. De Fransen monteerden lichte machinegeweren hoog boven de vleugel zodat de kogels over de propellerschijf zouden vliegen. Beide oplossingen bleken voor de Duitsers onacceptabel: ze hadden geen vliegtuigen met voortstuwende propellers en er was een nijpend tekort aan lichte machinegeweren. Het was niet mogelijk om zware machinegeweren hoog boven de vleugel te installeren. Er waren apparaten nodig om door een draaiende propeller te schieten.
Een serieuze poging om dit probleem op te lossen werd gedaan door de Fransman Rolland Garro. In november 1914 stelde de beroemde Franse testpiloot van het bedrijf Moran-Solinier, luitenant Garreau, het idee voor om een eenzitsjager te maken, bewapend met één machinegeweer, evenwijdig aan de vluchtlijn bevestigd en door een cirkel te schieten, geveegd weg door een propeller. Om te voorkomen dat kogels de propeller raken zonder deze te doorboren of te beschadigen, stelde Garro een zogenaamde bulletcutter voor. Het mes was een driehoekig, stalen prisma dat op de propellerbladen werd gedragen op de plaats waar ze de verlengde as van de boring van een stationair machinegeweer kruisten. Kogels die de rand of het vlak van het prisma raakten, ketsten af en beschadigden de schroef niet. Meer dan 15% van de kogels van het aantal schoten ketsen af. In februari 1915 werd het voorstel van Garro geïmplementeerd, de eerste afsluitinrichtingen werden geïnstalleerd op het Franse tweezitter Moran-Saulnier-vliegtuig. Op 26 februari 1915 voerde Garro in een vliegtuig met geïnstalleerde afsluitapparatuur een luchtgevecht met vier vijandelijke bommenwerpers. Nadat hij vijf clips had doorgebracht, dwong hij de vijandelijke bemanningen te stoppen met naar het doel te vliegen en terug te keren. In 18 dagen schoot hij 5 Duitse vliegtuigen neer. Bij het naderen van de vijandelijke formatie opende Garro het vuur van dichtbij.
Er kan gerust worden gesteld dat de uitvinding van Rolland Garro de weg opende voor de creatie van een echt gevechtsvliegtuig, aangezien de piloot zich nu kon concentreren op het oplossen van een kleiner aantal taken, waarvan de belangrijkste was om een gunstige positie in te nemen voor het schieten. Nieuwe wapens tot leven gebracht en nieuwe strijdtactieken: het aanvallende vliegtuig naderde het doel in de vuurlinie. Deze tactiek heeft tot op de dag van vandaag overleefd. Natuurlijk was Duitsland erg geïnteresseerd in het nieuwe wapen en kreeg het snel in handen. Op 19 april, tijdens een vrije zoektocht, viel de motor van Garro af als gevolg van een panne, en hij gleed het door de Duitsers bezette gebied binnen. De Duitsers kopieerden de nieuwigheid, maar de resultaten waren betreurenswaardig. In tegenstelling tot Franse met koper beklede kogels, droegen Duitse met chroom beklede kogels de propellers.
Fokker werd met spoed van Schwerin naar Berlijn ontboden…
Daarvoor had Anthony nog nooit een machinegeweer in zijn handen gehouden, had hij een heel vaag idee van zijn werk. Desalniettemin beloofde hij de opdracht uit te voeren en vertrok hij, nadat hij een standaard legermachinegeweer voor experimenten had ontvangen, naar Schwerin. Drie dagen later verscheen hij weer in Berlijn. Aan zijn auto was een vliegtuig bevestigd met een machinegeweer dat door de propeller kon schieten. 48 uur lang, zonder slaap of rust, verbond Fokker met behulp van een nokkeneenheid het vergrendelingsmechanisme van het machinegeweer met de motoras, zodat er alleen werd geschoten als er geen propellerblad voor de loop van het machinegeweer zat. Synchronizertesten waren succesvol, Fokker ontving de eerste bestelling voor 30 sets. In mei 1915 verscheen het eerste Duitse jachtvliegtuig, de Fokker E. I, aan het front. Het was als twee erwten in een pod zoals de Moran, die er alleen van verschilde in het ontwerp van het chassisframe en het metalen frame van de romp. (En deze keer zou het niet helemaal correct zijn om over plagiaat te praten: Fokker kocht formeel een licentie van de firma Moran-Saulnier en begon al voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog vliegtuigen van dit systeem te produceren.) Het belangrijkste dat Fokker tot een echte jager was een machinegeweer, voor het eerst uitgerust met een synchronisator om door een propeller te schieten.
Het voordeel van deze oplossing ligt voor de hand: in Franse vliegtuigen verminderden de voeringen de efficiëntie van de propeller en de kogels die het blad raakten veroorzaakten een aanzienlijke belasting van de motor. Bovendien maakte de synchronisator het mogelijk om twee, drie of zelfs vier vaten direct bij de piloot te installeren. Dit alles elimineerde het ongemak van herladen, verhoogde de nauwkeurigheid van het schieten vanwege de stijve bevestiging van het wapen en maakte het mogelijk om het vizier gemakkelijker te plaatsen. Vanwege de Duitse jagers, niet voor niets de "Fokker-plaag" genoemd, werden er veel Britse en Franse vliegtuigen neergeschoten (meestal langzame "verkenners"). Het Duitse leger kreeg meteen een voorsprong. Gevechtsvliegtuigen, en daarna vliegtuigen, danken hun uiterlijk aan de oplossing van het probleem door de uitvinding van de synchronisator.
Vechters met gesynchroniseerde machinegeweren zorgden voor angst bij de Britten en Fransen. Toegegeven, de Duitse piloten beperkten zich aanvankelijk tot verkenningsvluchten en defensieve veldslagen. Maar in augustus 1915 wonnen luitenants Immelmann en Belke elk verschillende overwinningen, en dit begon de hoge gevechtsreputatie van de Fokker-jagers. N. Billing, een Britse luchtvaart- en politiek figuur, sprak in het parlement en zei dat het sturen van Britse piloten om tegen de Fokkers te vechten een moord met voorbedachten rade was.
De geallieerden ontwierpen koortsachtig nieuwe machines om de Duitsers te evenaren. Ondertussen raakte Fokker verwikkeld in octrooigeschillen. In 1913 ontving de ontwerper F. Schneider een patent voor een synchronisator. Dit octrooi verscheen in de rechtbank als het belangrijkste document dat getuigde van Fokkers inbreuk op de octrooirechten van Schneider. Na de zaak zorgvuldig te hebben bestudeerd, probeerde Anthony voor de rechtbank te bewijzen dat zijn synchronisator aanzienlijk verschilt van die van Schneider, en vooral door het feit dat het ontwerp werkbaar is, terwijl die van Schneider dat niet is. Schneider ging namelijk uit van het feit dat het machinegeweer elke keer dat het propellerblad voor de snuit passeert, moet worden geblokkeerd. Maar met een propeller met twee bladen en 1200 tpm, wordt de snuit 40 keer per seconde geblokkeerd door het blad en is de vuursnelheid van het machinegeweer zelf slechts 10 ronden per seconde. Het bleek dat het vergrendelingsmechanisme moest worden aangestuurd door een blokkeermechanisme dat vier keer sneller werkte dan het machinegeweer zelf, wat praktisch onmogelijk was. Fokker pakte het anders aan. Hij realiseerde zich dat het enige dat nodig was, was om het schot pas te stoppen als de kogel het mes kon raken. Als het machinegeweer 10 schoten per seconde afvuurt, heeft het geen zin om het schieten gedurende deze tijd 40 keer te onderbreken. Om een praktische blokkeringsfrequentie vast te stellen, schroefde Fokker een schijf van multiplex op de propeller van een vliegtuig met een machinegeweer en kreeg het met de hand ronddraaiend een reeks kogelgaten. Op deze schijf stelde hij gemakkelijk de synchronisator af: zodra de gaten op de schijf dicht bij het blad lagen, moest het blokkeermechanisme het schot onderbreken. Door deze puur praktische engineeringbenadering kon Fokker een werkbare structuur creëren.
De rechtbank hield echter geen rekening met deze overweging en veroordeelde Fokker om Schneider te betalen voor elk gesynchroniseerd machinegeweer. Anthony zag in deze beslissing dezelfde vijandigheid waarmee hij, een onderdaan van Holland, voortdurend in Duitsland werd geconfronteerd. En het is niet verwonderlijk dat hij zelf Duitsland nooit als zijn vaderland heeft beschouwd. Eens vertelde hij over een geval bij het testen van het eerste vliegtuig met gesynchroniseerde machinegeweren. Op een van deze vluchten haalde Fokker een Frans verkenningsvliegtuig in het vizier in. Maar hij opende het vuur niet. "Laten we de Duitsers overlaten om hun tegenstanders zelf neer te schieten", besloot Anthony en liet de Fransman vertrekken.
Referenties:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Strijders van de Eerste Wereldoorlog.
Kondratyev V. Vechter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker-jager D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Uitvinder-rationalizer.
Smyslov OS Azen tegen azen.
