In de zomer van 1919 opende in Amsterdam de eerste naoorlogse luchtvaarttentoonstelling. Nederland, Frankrijk, Engeland en Italië namen eraan deel. Fokker begreep meteen het idee dat in de lucht hing: Nederland zou een belangrijke rol kunnen spelen in de luchtvaart. Inderdaad, na de oorlog hebben de zegevierende landen geen nieuwe militaire of civiele vliegtuigen ontwikkeld, in een poging om ofwel snel de verouderde producten van de oorlogsjaren kwijt te raken, of ze op de een of andere manier aan te passen aan de civiele behoeften. De verslagen landen, beroofd van het recht om gevechtsvoertuigen te maken, richtten hun aandacht op de bouw van civiele vliegtuigen. In het neutrale Nederland heeft zich een ideale situatie ontwikkeld voor de ontwikkeling van zowel de militaire als de burgerluchtvaart.
In juli 1919 richtte Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant) op. Chief Designer R. Platz ontwikkelde in opdracht van Fokker het eerste vierzitsvliegtuig - het prototype van een lange reeks passagiersvliegtuigen, die in de jaren twintig de glorie van Anthony Fokker over de hele wereld verspreidden.
Tijdens de operatie bewezen de Fokker vliegtuigen al snel hun betrouwbaarheid en eind 1923 bestelde de directie van KLM een NV passagiersvliegtuig met 8 stoelen. Het ontwerp was "typisch Fokker's": een vrijdragende tweeligger vleugel met een dik profiel met multiplex bekleding en een romp met een stalen buizenframe. De cabine van de piloot was, op verzoek van de klant, uitgerust met dubbele bedieningselementen en het chassis had een versterkte structuur om op onvoorbereide locaties te landen. Het ontwerp van deze machine werd geleid door Walter Rethel. Het werk vorderde snel en op 11 april 1924 maakte de eenmotorige high-wing F. VII zijn eerste vlucht. Hoewel de tests succesvol waren en het KLM-bestuur tevreden bleef, werden er slechts 5 vliegtuigen gebouwd …
Hier zijn alleen de feiten. V. Rethel verliet het bedrijf en keerde terug naar Duitsland. R. Platz nam zijn plaats in, met de jonge ingenieurs Jan Rosenshon, Maurice Billing en Bert Grase als assistenten. Het nieuwe ontwerpteam ging over tot de modernisering van de F. VII. Grase ontwierp een nieuwe vleugel met elliptische punten. De vorm van de rolroeren is ook veranderd - nu zijn ze ingeschreven in de contouren van de vleugel. Rosenschon verving het piramidale landingsgestel door een eleganter ontwerp. Deze aanpassingen verbeterden de aerodynamica van het vliegtuig en veranderden het uiterlijk enigszins. In tegenstelling tot wat gebruikelijk was, kende Anthony Fokker geen nieuw serienummer toe aan het vliegtuig, maar gebruikte hij het oude en veranderde het enigszins, nu heette de auto F. Vila. Wat was de reden voor het afwijken van de traditie? Wellicht in het recente succes van F. VII, vliegend van Amsterdam naar Batavia (nu Jakarta).
Het is merkwaardig dat het bedrijf op eigen initiatief bezig was met de modernisering van F. VII, en aanvankelijk wekte dit geen enthousiasme bij consumenten. Maar toen Graze, die een goede piloot was, verschillende hoogte- en klimrecords vestigde op de nieuwe modellen, ontdooiden zelfs de harten van KLM-functionarissen. Op demonstratievluchten voerde Graze 'loopholes' en 'immelmans' uit die ongebruikelijk zijn voor personenauto's. Het effect van de vluchten was oorverdovend: de "zeven" wonnen de harten van Europeanen. De door de Nederlandse luchtvaartmaatschappij bestelde vliegtuigen waren uitgerust met luchtgekoelde Gnome-Ron Jupiter-motoren van 400 pk, maar de belangrijkste krachtcentrale van de Seven waren de Britse Bristol-Jupiter-motoren, die hetzelfde vermogen hadden, maar een hogere betrouwbaarheid.
Fokker voelt zich al lang aangetrokken tot de Amerikaanse markt. Eens had hij al geprobeerd daar binnen te dringen, en toen gaf het lot hem een nieuwe kans. In 1925 kondigden Henry Ford en zijn zoon Edsel de Ford Reliability Tour aan. De deelnemers moesten in 6 dagen ongeveer 2000 mijl afleggen op de route Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. De Fords waren geen filantropen. Het belangrijkste doel van de "tour" was om reclame te maken voor het Ford-vliegtuig. De Amerikaanse automobielkoning raakte begin jaren twintig geïnteresseerd in commerciële luchtvaart, toen niemand in de Verenigde Staten droomde van vliegreizen. Om ervaring op te doen, opende Ford een reguliere luchtvaartmaatschappij tussen Detroit en Chicago, ten dienste van Ford-ondernemingen, en schakelde de vliegtuigontwerper W. Stout in. Stout bestudeerde de ervaring van Europese bedrijven, die in die tijd werden gedomineerd door Fokker en Junkers. De eerste was een aanhanger van hout-staalconstructies met een houten vleugel en romp, waarvan het frame was gelast uit stalen buizen. De tweede was een pionier op het gebied van volledig metalen vliegtuigbouw en gegolfde duraluminiummantels. De machines van Fokker waren goedkoper te produceren, vereisten geen complexe en dure apparatuur, maar de machines van Junkers waren beter bestand tegen hangarvrije opslag en werkten goed in verschillende klimaten. Stout combineerde al deze voordelen: hij nam een Fokker-vliegtuig voor het prototype, maar maakte het geheel van metaal, naar het voorbeeld van Junkers.
Vertrouwend op de hoge kwaliteiten van zijn Tin Goose, was Ford niet bang om Fokker uit te nodigen om deel te nemen aan de competitie. Fokker had ook reclame nodig op het Amerikaanse continent. En daar was een overwinning voor nodig, die door een zorgvuldige voorbereiding verzekerd kon worden. En nu stuurt Fokker een telegram naar het bedrijf: monteer met spoed twee extra motoren op de "zeven". Onlangs vroegen hij en Platz zich al af hoe F. VII er bij hen uit zou kunnen zien. Fokker stelde voor om hen en de gondels in een dikke vleugel te "verdrinken". Maar het bleek onmogelijk om deze optie te implementeren zonder een serieuze wijziging van de vleugelset in korte tijd. En Platz offerde aerodynamica op ten gunste van de tijd, door beide motoren onder de vleugel te "hangen" aan steunpoten van het landingsgestel. Door alle drie de Whirlvy-4 motoren in te richten met een vermogen van 200 pk. in één vlak was hij in staat om het optreden van zich ontvouwende momenten volledig te elimineren. Platz liet de vleugel intact en behaalde opnieuw een overwinning, die op zichzelf een toename van de vraag van de consument beloofde: de gebruikelijke "zeven" veranderde gemakkelijk in een bi- en trimotor. Praktisch gezien bleek het ontwerp perfect te zijn en de invloed ervan is nog steeds voelbaar in de bevestiging van straalturbines opgehangen aan pylonen onder de vleugels van moderne vliegtuigen.
Op 4 september 1925 ging de F. VIIa-3m (3m - driemotorig) voor het eerst de lucht in en drie dagen later demonstreerde Antoni Fokker persoonlijk zijn nieuwe vliegtuig aan het publiek. Direct na de "presentatie" werd de trimotor gedemonteerd en naar de VS gestuurd. Hij arriveerde op 26 oktober in Detroit, twee dagen voor de start van de competitie. Nooit vergetend dat reclame de motor van de handel is, liet Fokker de naam van zijn bedrijf in grote letters op de vleugel en romp van het vliegtuig schrijven.
Dagen later blokkeerden duizenden Amerikanen de wegen naar Dearborn, in de buurt van Detroit. Het begon donker te worden, een fijne koude regen zaaide. Op het Ford-vliegveld werd een krachtig zoeklicht ontstoken, een straal werd de lucht in gericht om op de een of andere manier door het dichte mistige gordijn te breken. Maar alles was treurig, hopeloos… En ineens dook uit de lage wolken een steil dalend vliegtuig met drie motoren brullend op, op de vleugels en romp met grote letters geschreven: "Fokker". De menigte schreeuwde, floot, blies op trompetten en onder deze puur Amerikaanse begeleiding viel een tweede vliegtuig met een glanzende golfplaten omhulling uit de wolken. Het was de tinnen gans van Ford. Zo eindigde de beroemde competitie voor betrouwbaarheid georganiseerd door Ford - "Ford-reliability tour".
Ervaren adverteerder Fokker is er echt in geslaagd om van de concurrentie een showcase te maken van de verdiensten van zijn trimmer. Hij reduceerde de tijd van tussenstops tot het uiterste en vertrok er eerder dan iemand anders, om als eerste bij elk tussenpunt aan te komen. Deze truc werkte. En hoewel de Ford Tin Goose de kortste vliegtijd had en hij dus officieel de winnaar van de wedstrijd was, schreef de hele provinciale pers vooral over de Fokker. Het is geen toeval dat een Amerikaanse krant de naam "Ford Reliability Tour" sarcastisch veranderde in "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Onmiddellijk na de wedstrijd bood Anthony aan om uitgebreide tests van de driemotorige motor uit te voeren, aan het einde waarvan hij hem inhaalde naar Dearborn. Hier bekeek Fords zoon Edsel de auto en was zo opgetogen dat hij zijn vader overhaalde om hem van Fokker te kopen. Edsel Ford kocht ook een driemotorige motor voor de poolexpeditie van Richard Byrd. Het vliegtuig kreeg de naam Josephina Ford, naar de jongste dochter van de sponsor. Maar de rusteloze Fokker eiste bij de verkoop dat zijn naam op het bord stond, en wel zo groot mogelijk. Byrd stemde ermee in, gekscherend dat hij naar de paal op een reclamebord zou vliegen. En zo vertrok op 9 mei 1926 de gloednieuwe F. VIIA / 3m, die naar Spitsbergen was gevlogen, naar het noorden. De hele beschaafde wereld keek opgewonden toe naar de gedurfde vlucht van de driemotorige Fokker naar de top van de wereld. Je hoeft geen buitensporige fantasie te hebben om je alle ongewone en gevaarlijke situaties van de vlucht van de eerste man over de eindeloze uitgestrektheid van de Noordelijke IJszee voor te stellen! 2575 km liep van Spitsbergen naar de Pool en terug. Fokker legde deze afstand af in 15 uur 30 minuten met een gemiddelde snelheid van 166 km/u. En vandaag kun je dit vliegtuig bewonderen als het je lukt om het Ford Museum te bezoeken.
Deze legendarische raid ging de luchtvaartgeschiedenis in als de eerste succesvolle poging om over de Noordpool te vliegen. Richard Byrd was Amundsen zelf voor, die het Noorse luchtschip voorbereidde op een transpolaire vlucht. Toegegeven, na een halve eeuw waren er onthullingen dat Byrd het doel niet had bereikt. Dit gebeurt vaak met Amerikaanse prioriteiten. Maar hoe het ook zij, de F. VII staat dankzij deze unieke en uiterst risicovolle vlucht al op één lijn met het beste vliegtuig van zijn tijd. Het jaar daarop maakte de poolreiziger H. Vipkins op de Fokker Southern Cross-trimotor in negen dagen een vlucht van Noord-Amerika naar Australië - een grandioze vlucht voor die tijd: een afstand van 11 duizend kilometer. En in 1927 vloog de Fokker's Bird of Paradise-trimotor, gekocht door het Amerikaanse leger, van San Francisco naar Honolulu op Hawaï.
Er waren ook zwarte bladzijden in de geschiedenis van F. VII. Zoals u weet, maakte Charles Lindbergh in mei 1927 een uitstekende non-stop transatlantische vlucht alleen van continent naar continent, waarbij 5809 km werd afgelegd in 33 uur en 30 minuten. Als reactie daarop probeerden de Britten Hamilton en Mushin in augustus van hetzelfde jaar in een eenmotorige F. VIIA/1 dit record te breken op de route Engeland - Canada. Maar toen hij over de oceaan vloog, werd de verbinding met het vliegtuig onderbroken en verdween hij voor altijd.
Maar ze zeggen dat passie niet te onderdrukken is. Roulette of Fortune werd gelanceerd en Charles Kingsford-Smith met zijn bemanning op een driemotorige F. VIIВ / 3m "Southern Cross" van 31 mei tot 9 juni maakte de grandioze, allereerste vlucht over de Stille Oceaan van de Verenigde Staten naar Australië. Uiteraard met tussenlandingen. Maar de afstand was letterlijk geweldig - 11260 km, afgelegd in 83 uur en 38 minuten vliegtijd! Laten we niet vergeten dat de kalender pas 1928 was…
Tijdens zijn lange leven kwam F. VII ontelbare keren in extreme situaties terecht, maar in de meeste gevallen kwam hij er met eer uit. Dus in 1928 vlogen de Polen Kalina, Scalas en Klozinak naar F. VIIA van Deblin naar Irak. Voor Bagdad werd het vliegtuig neergeworpen door een krachtige neerwaartse beweging, enkele honderden meters, maar de auto overleefde, stortte niet in. De bemanning kwam er met kneuzingen en schaafwonden vanaf. Op 28 november 1928 vertrokken de piloten Bird, Walchen, June en Kimley in F. VIIA / 3m van Rosbarre naar de Zuidpool. Het was de moeilijkste vlucht. De auto, overladen met brandstof, kon niet de hoogte bereiken die nodig was voor de vlucht over de gletsjers. Ik moest tijdens de vlucht een deel van de brandstof aftappen. Maar er kwamen nieuwe problemen - ijsvorming en schudden van motoren. Maar van alle schrammen keerde de Fokker ongedeerd terug en bereikte zijn bestemming. Zo hebben beide polen - twee van de moeilijkste punten van de wereld - de machine van Antoni Fokker veroverd. Maar misschien was de meest originele truc uitgevoerd door F. VII, die het in de lucht hield … 150 uur 40 minuten! Dit was het record voor de duur van de vlucht. Het vliegtuig met het staartnummer C-2A en het opschrift op de romp "Qvestion Mark" ("Vraagteken") vloog zowel overdag als 's nachts op een afgesloten route. Op een bepaald moment verscheen er een tweedekker-brandstoftanker boven, de auto's maakten de vliegsnelheden gelijk en de tanker liet de tankslang naar beneden zakken …
De reclame deed zijn werk en Fokker-trimotoren werden gekocht door de VS, Zwitserland, Spanje, Portugal. Italië, Tsjecho-Slowakije, Hongarije en Roemenië. Zelfs de Fransen en Britten, die hun eigen hoogontwikkelde vliegtuigindustrie hadden, slechts zestien firma's en staatsluchtvaartmaatschappijen in vele landen, verwierven licenties voor Fokkers auto's. Bovendien werd het toestel geadopteerd door het American Aviation Corps (USAAC). Officieel werd aangenomen dat het vliegtuig (ze werden "Model 7" genoemd) in de Verenigde Staten werd geproduceerd. Fokkers dochteronderneming Atlantic Aircraft Company monteerde namelijk alleen trimotoren van kant-en-klare onderdelen en monteerde daarop Amerikaanse motoren.
Deze vluchten, records, Black's rapportage maakten de Fokker Trimotor meer dan alleen populair. In de ogen van de toenmalige geldbuidels werd F. VII modieus en prestigieus (ongeveer hetzelfde als de 600e Mercedes in de ogen van de “nieuwe Russen”). En de kosten van het vliegtuig waren niet te hoog: "slechts" $ 37.500. Rijke mensen, zoals keizer van Ethiopië Haile Selassie, onderkoning van India, bankier Rothschild of de Tsjechische schoenenkoning Bata, kochten F. VII voor persoonlijk gebruik.
Onder de machtigen van deze wereld bevonden zich ook zeer excentrieke personen. Dus beval de Zwitser Willie Sitz om de cabine van zijn vliegtuig te versieren met Karelische berken, en de Belgische financier Alfred Lowenstein, die niet van vertragingen hield, verwierf een heel squadron van 9 auto's, die hij veranderde op tussenliggende vliegvelden, zoals paarden op poststations. De dood van Lowenstein is net zo verbazingwekkend als zijn leven: vliegend in de zomer van 1928 in een van zijn Fokkers over het Engelse Kanaal, ging de bankier naar het toilet en kwam nooit meer terug! Na ongeveer een half uur ging de bezorgde secretaresse op zoek naar de beschermheilige, maar hij vond hem niet in het toilet. Er bleef nog maar één ding over - Louwenstein, die onlangs erg verstrooid was geworden, opende per ongeluk de voordeur en stapte de lucht in … Om dit in de toekomst te voorkomen, bestelde Fokker een speciale bout op de voordeur van alle vliegtuigen, die de firma "Louwenstein's grendel" noemde.
De volgende stap in de wereldgeschiedenis van de ontwikkeling van passagiersvliegtuigen was de creatie van viermotorige vliegtuigen. En de eerste die het weer deed was A. Fokker. In 1929 produceerde zijn Amerikaanse firma de F-32, een bovenliggende eendekker met 32 zitplaatsen en vier Pratt-Whitney Hornet-motoren die in tandem waren gemonteerd in twee gondels onder de vleugel. Het passagierscompartiment was verdeeld in vier compartimenten, met elk acht personen. Bemanning - 2 personen. Het eerste exemplaar van het vliegtuig, verkocht door een van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, stortte echter in november 1929 neer. Tijdens het opstijgen vielen beide motoren van de ene vleugel de een na de ander uit. De auto draaide zich om, gleed op de vleugel en viel. Gelukkig wisten de passagiers uit het vliegtuig te komen voordat de brandstoftanks ontploften. Ondanks dit incident waren er nog steeds klanten voor het vliegtuig - Fokker genoot destijds een groot aanzien in de Verenigde Staten. Toegegeven, er waren er maar weinig en de productie van de F-32 was beperkt tot 10 vliegtuigen. Ze vlogen met Western Air Express van Los Angeles naar San Francisco en werden ook gebruikt om post en passagiers door het hele land te vervoeren van de Pacifische kust naar New York.
Halverwege de jaren '30 verdween Fokkers naam van de pagina's van kranten en tijdschriften. In luchtvaartkringen staan andere namen in de schijnwerpers en worden de voor- en nadelen van andere vliegtuigen besproken.
Wat is er? Wat is er gebeurd? Waarom trok het vliegtuig dat de firma Fokker in Nederland verder ontwikkelde niet meer de aandacht? Fokker ontwierp ongeveer een dozijn nieuwe vliegtuigen, zeer geavanceerd, in 1930-1933, maar geen van hen ging in een grote serie. Alsof het fortuin zelf Fokker de rug had toegekeerd. Meestal was het bedrijf beperkt tot vijf, drie, twee gebouwde machines en vaak slechts één experimentele. Ondanks de sterke concurrentie van Ford, dat metalen vliegtuigen produceert, waaronder remakes van Fokker, waren de zaken van Antonia uitstekend, orders voor nieuwe auto's kwamen zelfs al uit Japan en China. In de Verenigde Staten was aan het eind van de jaren twintig meer dan een derde van alle transportvliegtuigen Fokkers, de driemotoren van Ford kwamen op de tweede plaats. Pas in 1931 haalde de Amerikaan de Nederlander in in het aantal gebouwde auto's. Maar dat gebeurde later, en eind jaren twintig stond Fokker aan de top van de golf.
Hij ging 's werelds grootste vliegtuigfabrieken bouwen in Californië, en ongekende luchtlijnen creëren. Deze dromen werden vernietigd door een reeks rampen die in 1929 de Fokker-machines in de Verenigde Staten overkwamen. En hoewel uit het onderzoek bleek dat de ontwerper niet betrokken was bij deze rampen, was het vertrouwen in Fokker geschokt en haastten sommige luchtvaartmaatschappijen zich om de auto's die ze van hem hadden gekocht in brand te steken en het publiek hierover breed te informeren. Technische storingen gingen gepaard met spanningen in het bedrijfsleven: in mei 1929 kocht General Motors 40% van de aandelen van de firma Fokker en Antoni kwam ondergeschikt aan het bestuur - een groep mensen die weinig van luchtvaart afwist. Een van de voorwaarden van het bestuur was het hernoemen van Fokker Aircraft Corporation naar General Aviation Corporation. De reeds door Fokker gesloten contracten werden nagekomen, waarna de bouw van zijn auto's in de Verenigde Staten werd gestaakt.
Anthony probeerde thuis, in Nederland, een grote order binnen te halen. In 1932 leek het te lukken. In een eindeloos streven naar snelheid gaf KLM NV opdracht om een vliegtuig te ontwerpen voor haar Oost-Indische routes. De nieuwe auto moest 55 km/u sneller zijn dan de in dienst zijnde auto's. De nieuwe Fokker F. XX Zilvermeeuw was het laatste houten en laatste driemotorige vliegtuig dat door Fokker werd gebouwd. Tegelijkertijd was het het eerste vliegtuig van het bedrijf dat was uitgerust met een intrekbaar landingsgestel.
De Fokker F. XX werd op 20 december 1932 aan het publiek voorgesteld. Gebouwd onder leiding van Marius Beeling, had het vliegtuig een klassieke Fokker-romp met een plaatstalen buisstructuur. De romp had een ovale doorsnede, wat de eerste keer was op het vliegtuig van het bedrijf. Eerdere Fokker-toestellen hadden rechthoekige rompen. De Fokker F. XX was een hoge gevleugelde, met multiplex beklede houten vleugel. De multiplex bekleding van de onderzijde van de vleugel liep zo door de romp dat de passagiers een zo groot mogelijke cabinehoogte kregen. Met een volle brandstofvoorraad was de actieradius 1700 km, met een volledig laadvermogen tot 645 km. De Fokker F. XX ontwikkelde een topsnelheid van 305 km/u en een kruissnelheid van 250 km/u.
En plotseling, toen het prototype F. XX bijna klaar was, hoorde Fokker dat het hoofd van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen Plesman onderhandelingen ging aangaan met het Amerikaanse vliegtuigbedrijf "Douglas" over de overname van zijn voeringen. Antonius was geschokt. Hij begreep dat om een vliegtuig te creëren dat kan concurreren met de tweemotorige volledig metalen gestroomlijnde "Douglas", gemaakt met behulp van nieuwe technologieën, een algemene reconstructie van zijn fabrieken nodig was. In een koortsachtige zoektocht naar een uitweg kwam Fokker tot een paradoxale beslissing - om van Douglas een licentie te kopen om vliegtuigen van dit bedrijf te produceren en te verkopen in alle West-Europese landen! En toen Plesman zich met zijn voorstel tot de Amerikanen wendde, bleek dat er over dit bevel moest worden onderhandeld met de vergunninghouder - Fokker…
Natuurlijk was dit wraak op de afvallige Plesman, maar in feite verzachtte de aankoop van een licentie de situatie van Fokker niet: zijn fabrieken in Nederland werden niet nieuwer, ze hadden niet de apparatuur die nodig was voor de productie van volledig metalen Douglases. Voor de modernisering van de fabrieken was geld nodig, maar dat had Fokker niet. En hoewel hij voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog ongeveer honderd Douglases in West-Europa wist te verkopen, werd geen van hen in Nederland gebouwd. Mislukt en zijn pogingen om door te dringen in de Britse vliegtuigindustrie, om daar de productie van "Douglases" te vestigen. Engeland, waar de dreiging van toetreding tot de oorlog al hing, verhinderde de verschijning van een buitenlands onderdaan in haar heilige der heiligen - in de luchtvaart. In 1936 raakte Fokker ervan overtuigd dat zijn werkterrein zich beperkte tot de grenzen van het piepkleine Holland. Het was in die tijd dat een krant hem "De Vliegende Hollander" noemde, voor wie zijn vaderland te klein is.
Het nieuwe tijdperk in de luchtvaart, dat begon na de depressie van 1929-1931, bracht de welvaart van luchtvaartfiguren van een heel ander type dan Fokker. Het langdurige systematische werk dat nodig was om een solide bedrijf op te richten, maakte hem misselijk. En hoewel zijn zakelijke verstand hem in de koorts van de jaren twintig hielp bij het nemen van bepaalde noodzakelijke beslissingen, bleek hij geen gevoel voor perspectief te hebben - het begin van het tijdperk van de volledig metalen vliegtuigbouw verraste hem. Sinds 1935 verkeerde Fokker in een permanente depressie. "Nee nee! Vertel me niets over vliegtuigen! - waarschuwde hij een kennis op de vergadering. "Ik wil er niet meer aan denken!" In deze apathische, trage, slappe man was Fokker van vroeger nauwelijks herkenbaar - actief, snel ontstoken door plannen, altijd gekleed in wijde pakken met veel zakken voor notitieboekjes, pennen en potloden. Alles wat hem interesseerde in de vliegtuigen van zijn concurrenten, schreef hij op, kopieerde, fotografeerde. Hij was een van de eerste amateur-cinematografen die voor de geschiedenis beeldmateriaal achterliet met figuren uit de luchtvaartindustrie, de piloten van de azen Richthofen en Voss. Het persoonlijke leven van Fokker is niet gelukt. "Ik ging te veel op in mijn eigen zaken en kon het geluk van de vrouwen van wie ik hield niet goedmaken", zei Antoni ooit. "Het leek me dat er niets ter wereld belangrijker was dan mijn vliegtuigen." Het lijkt erop dat deze woorden enig licht werpen op de echte redenen voor zijn onverwachte vroege dood.
Leo Tolstoj geloofde: een persoon sterft aan het feit dat "het goede van zijn ware leven" niet langer kan toenemen, en voor mensen van buitenaf lijkt het alsof hij sterft aan een longziekte, kanker of aan het feit dat hij werd neergeschoten of een bom gegooid. De "zegen van het ware leven" van de Vliegende Hollander neemt niet meer toe sinds 1930-1932, toen zijn vliegtuigen niet langer het voortouw namen in de ontwikkeling van de luchtvaart. En de artsen van het Murray Hill Hospital in New York, die op 23 december 1939 de dood van Fokker uitspraken, geloofden onschuldig dat het kwam door een infectie na een operatie in de neusholte…
Referenties:
Pinchuk S. Fokker gevechtsvliegtuig Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Fighters van de Eerste Wereldoorlog.
Kondratyev V. Vechter "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Vechter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Uitvinder-rationalizer. 1982. Nr. 8.
Ershov S. Avonturen van de prachtige "zeven" // Aviamaster. 1997. Nr. 1.
Smyslov OS Azen tegen azen.
