Voortbordurend op het verhaal over Lend-Lease, presenteren we vandaag, als ik het zo mag zeggen, het "wapen" van de westerse leveringen aan de USSR tijdens de Grote Patriottische Oorlog.
Misschien zal iemand het niet met ons eens zijn en zeggen dat een vliegtuig ("Aircobra", bijvoorbeeld) een wapen kan worden of daar, een vlag, of daar, een tank …
Maar aangezien we het hebben over onze mening, dan is dit het. Willy MV.
Het is duidelijk dat onze moderne kennis, met talloze toevoegingen van ideologie en 'historici' van eigen bodem van vakscholen, gewoon wemelt van onnauwkeurigheden en voor de hand liggende uitvindingen. En Lend-Lease zelf veranderde in precies dezelfde arena van ideologische oorlogsvoering, zoals bijna elke aflevering aan het begin van de verdediging, en vervolgens het offensief van het Rode Leger.
En u hoeft niet ver te gaan voor bewijs, lees gewoon de opmerkingen bij elk artikel over Lend-Lease, zelfs op onze bron, maar waar dan ook. Het resultaat zal hetzelfde zijn.
We zijn niet van plan om te vechten "voor de onze" of "voor de hunne". En om domme vragen te beantwoorden, zoals of we ook zonder hulp hadden kunnen winnen. Zij konden. En ze zouden hebben gewonnen. Alleen hoeveel honderdduizenden, zo niet miljoenen Sovjet-mensen zouden zijn omgekomen op de oorlogsgebieden? Het is dom om iemand te overtuigen van de loyaliteit van deze algemene waarheid. Wij niet, maar gewoon doorgaan met onze verhalen.
Dus het Lend-Lease symbool. Een auto die zelfs vandaag de dag bij elke Rus bekend staat als een militair, Sovjetleger van die jaren.
Dit is een Amerikaans terreinwagen Willys MB. Degene die nog steeds onze officieren en generaals in Russische films reed. Degene die tijdens de oorlog antitankkanonnen langs de voorkant "sleepte". Dezelfde die door Sovjet-inlichtingenofficieren werd gebruikt om snel langs de frontlinie te gaan.
Over deze auto gaat ons verhaal vandaag. En laten we beginnen met de geschiedenis van het ontstaan van deze legende. Meer precies, legendes. Want dit model legervoertuigen rolde van de lopende band van fabrieken als Willys-Overland Motors en Ford (met een andere naam: Ford GPW). De verschillen tussen deze auto's staan hieronder, vooral omdat we dankzij het museum van militair materieel van het UMMC in Verkhnyaya Pyshma de gelegenheid hebben gehad om met beide modellen kennis te maken.
Er is dus een hardnekkige, maar nauwelijks aannemelijke versie van de totstandkoming van deze auto. De versie is verwant aan de Sovjetversie, zoals "De partij zei dat het moest - de Komsomol antwoordde daar"! Er was een auto voor nodig - Amerikaanse autofabrikanten deden dat. En deze versie verscheen vanwege de echt korte ontwikkelingstijd van deze jeep. Het Pentagon kondigde in het voorjaar van 1940 de noodzaak van dergelijke voertuigen voor het Amerikaanse leger aan. En de serieproductie begon al in 1941.
In feite was het het Amerikaanse leger dat zo'n auto nodig had. En niet eens om mee te doen aan de Tweede Wereldoorlog. We hadden een auto nodig voor de grensgebieden om commandopersoneel te vervoeren en verkenning van grensgebieden met de mogelijkheid van operaties op vijandelijk gebied. In de oorspronkelijke opdracht was er geen sprake van de mogelijkheid om kanonnen en mortieren te vervoeren.
Vanuit technisch oogpunt heeft het Pentagon nogal strenge eisen gesteld. Er werd strikt gesteld dat een SUV een maximumsnelheid van minimaal 80 km/u, een doorwaadbare diepte van 29 cm, aandrijving op alle wielen, een leeggewicht van niet meer dan 585 kg, een bodemvrijheid van 16 cm, en een draagvermogen van minimaal 270 kg. Het enige punt waarop de klanten op zijn minst enig compromis maakten, was de massa. Ze veranderde verschillende keren en in beide richtingen.
Voor de auto-industrie was de bestelling echt een lekkernij. Bijna alle (ongeveer 100) autofabrikanten waren betrokken bij de ontwikkeling van de auto. Al snel werd echter duidelijk dat de barre omstandigheden van het leger veel ontwerpinnovaties vereisten. Massafabrikanten weigerden dergelijke ontwikkelingen. Slechts drie van hen namen het risico hun leger te redden. De stoere jongens zijn American Bantam, Willys-Overland en Ford Motor.
De ingenieurs en ontwerpers van American Bantam waren de eersten die het probleem oplosten. Op basis van hun eigen Bantam 60 creëerden ze de Bantam BRC SUV.
Kriel 60
kriel brc
De auto voldeed vrijwel volledig aan de eisen van het leger. Behalve een vrij ernstige afwijking in gewicht. De legerleiders besloten de auto in actie te testen, maar durfden de serie niet te lanceren.
Hoe het ook zij, het bedrijf produceerde nog steeds 2605 stuks van deze auto. Toegegeven, ze werden niet gebruikt op het Amerikaanse continent.
En dan begint de detective.
De Bantam BRC is getest door ingenieurs en ontwerpers van concurrenten. Zowel Ford als Willis ontwikkelden hun eigen auto's, maar sommige componenten, met name de ophanging, werkten niet. En dus besloten de ontwerpers voor het eerst in de geschiedenis van de Amerikaanse auto-industrie om de ophangingselementen van concurrenten te kopiëren. In feite waren de industriële spionnen aan het werk. Vooral op de Willy's lukte dat goed.
Het was Willis die twee maanden later zijn eigen versie van de SUV presenteerde om te testen. Toegegeven, het belangrijkste nadeel van Bantam was gestolen - gewicht.
Willys Quad, en dit is de naam die de nieuwe auto kreeg, woog 1100 kg. Na vele verbeteringen werd het gewicht teruggebracht tot 980 kg. Het nieuwe model kreeg de naam Willys MA.
Maar ook de ingenieurs van Ford zaten niet stil. De Ford Pygmy SUV is gemaakt. Met dezelfde kenmerken en dezelfde nadelen.
Het Amerikaanse leger ontving dus drie voertuigen met dezelfde testscore: "Bevredigend". Niet goed of slecht. Technisch gezien was de Bantam de beste auto.
Betere handling en prestaties kosten echter meer dan de eenvoud van de concurrentie. Ze moesten degene kiezen die de belangrijkste SUV van het Amerikaanse leger zou worden.
Zoals lezers waarschijnlijk al geraden hebben, werd in deze omstandigheden de prijs van een SUV het belangrijkste.
De prijs van Bantam was het hoogst. De auto's van Ford waren iets goedkoper en de Willys bleek de goedkoopste te zijn - slechts $ 738 en 74 cent.
Alle drie de autovarianten waren vrijwel identiek en verschilden slechts in kleine details. Dat dit de keuze van het leger bepaalde, is duidelijk: bij een fors militair budget was het aantal auto's een belangrijke factor.
Het contract werd ondertekend met Willys en nadat het van de lopende band rolde, startte het laatste exemplaar van de Willys MA onmiddellijk met massaproductie in de fabriek in Toledo Willys Military Series B.
En dit is waar de kwestie van "Ford" rijst. Hoe zijn de Ford-fabrieken in productie gekomen?
Het is makkelijk. Het bedrijf Willis kon de bestelling die het had ontvangen niet zelf uitvoeren en moest Ford om hulp vragen. Uiteraard stemde Ford er graag mee in om de winst te delen. Maar met één voorwaarde. Een kopie van "Willis" zal de naam "Ford" dragen. Kopieën van de technische documentatie voor de Willis werden de basis voor Ford SUV's. Dit is hoe twee bijna identieke auto's met verschillende namen op het Sovjetfront verschenen: Willys MV en Ford GPW.
Nu is het de moeite waard om de auto van dichterbij te bekijken. De auto is echt interessant. Het is niet voor niets dat de productie van deze SUV vele, vele jaren doorging in verschillende landen van de wereld.
De carrosserie was volledig open, dragend, had een voldoende hoge zitpositie en was ontworpen voor 4 passagiersstoelen. Het dragende element van de Willis MB was een rondhouten frame. Via veren met enkelwerkende schokdempers werden doorlopende bruggen uitgerust met sperdifferentiëlen met het frame verbonden.
Om de auto een goede gewichtsverdeling te geven, installeerden de ontwerpers de krachtbron in de lengterichting, op de voorwielbasis. Als gevolg hiervan werden de ondersteunende elementen van de carrosserie perfect vlak, was het chassis volledig in balans en werd tijdens de beweging het gewicht gelijkmatig verdeeld over alle 4 de wielen.
Een ander kenmerk van de Willis-carrosserie was de volledige afwezigheid van deuren. Dit werd gedaan zodat het in extreme omstandigheden mogelijk was om gemakkelijk uit de auto te springen of te springen. Toch was er geen gevaar voor "uitvallen" tijdens het rijden, omdat de stoelen in de cabine iets verzonken waren.
Maar als de situatie kritiek werd, duurde het verlaten van de auto seconden.
De voorruit, die een vrij breed en stevig frame had, klapte zo nodig terug op de motorkap. Zo'n "truc" is niet alleen ontwikkeld om gemakkelijk naar voren te richten en te schieten (vooral als het wapen enorm en zwaar is, en dit moet tijdens het rijden worden gedaan), maar ook om de contouren van de machine te verlagen wanneer je je moet verbergen.
Plus aan camouflage werd gegeven door te schilderen met een speciale matte verf, die geen schittering in de zon gaf. Gepatenteerd. Maar in onze realiteit konden Sovjetjagers vrij normaal overweg met olieverf, en ze schitterden ook niet bijzonder.
De ontwerpers zijn de motoraangedreven ruitenwissers niet vergeten. Veel critici beschouwen dit detail als volledig overbodig en gezien het feit dat het lichaam open is, zit hier enige waarheid in. Maar we mogen niet vergeten dat de auto was uitgerust met een opvouwbaar dekzeil, dat opgerold op de achterkant van de SUV werd opgeslagen. Het werd niet vaak gebruikt, zelfs niet bij slecht weer.
Een reservewiel was aan de achterkant van het voertuig bevestigd. Aan de linkerkant van het lichaam kon je een gereedschap zien dat nodig was in het veld - een bijl en schoppen, die waren vastgemaakt met speciale riemen. Ook werden aan de linker- en rechterkant speciale handvatten gelast. Ze waren niet zozeer aanwezig voor het gemak van passagiers, maar om, indien nodig, de auto uit de doorwaadbare plaats of pit te trekken.
De cabine zelf was behoorlijk krap en de landing van de bestuurder leek een beetje moeilijk. Wat betreft de bestuurdersstoel, de strakheid, gecombineerd met een dun driespaaks stuur met een voldoende grote diameter, maakte het mogelijk om met meer vertrouwen off-road te blijven, het stuur stevig vast te houden en niet het risico te lopen de controle te verliezen bij het rijden over grote stenen of hobbels.
In feite lijkt de auto alleen zo … klein en ongemakkelijk. Alles is in orde met de landing, een van de auteurs gecontroleerd met zijn mooie berenkarkas van 90 kg. Een normale soldaat van 70-80 kg plus een gewatteerde jas of overjas zou dus redelijk comfortabel kunnen passen.
De benzinetank bevond zich onder de bestuurdersstoel (blijkbaar heeft niemand de bestuurder om zijn mening over dit onderwerp gevraagd), en om de auto te tanken, moest je het kussen elke keer terugklappen. Aan de achterkant was een zachte bank zonder armleuningen, maar aan beide zijden (achter de achterste wielkasten) waren er een soort handschoenenkastjes voor gereedschap en andere apparatuur.
De voorwielen als zodanig hadden geen bogen en er was een vrij grote opening tussen hen en de motorkap. In plaats van de voorbumper werd een brede en dikke plaat metaal gelast, die 30 centimeter naar voren uitstak. Dit werd gedaan zodat de auto obstakels (bijvoorbeeld struiken, stokken, hoog onkruid, etc.) kon overwinnen zonder zichzelf te beschadigen, of zodat soldaten moeiteloos een vastzittende auto eruit konden trekken door een kabel aan dit frame te binden.
De radiatorgrille had veel dunne verticale spaken en de koplampen waren er iets in verzonken. Dit werd gevraagd door hun speciale ontwerp, dat het mogelijk maakte om de koplampen omhoog en omlaag te brengen met diffusors (vooral belangrijk wanneer je de motor 's nachts moest repareren of je moest verplaatsen zonder extra verduisteringsapparatuur).
Sinds maart 1942 had het radiatorrooster al zeven spaken en een gestempelde voering, en 5 maanden later verscheen er een extra koplamp met een "vizier" en een beschermende metalen ring vooraan op de linkervleugel.
Interessant is de Jeep-motor, die wordt erkend als de langste slag ter wereld. De viercilindermotor van Jeep was in lijn, had een inhoud van 2199 cc en een vermogen van 60 pk. Getankt met A-66 benzine en, ondanks de hoogste kwaliteit en duurzaamheid, erg gevoelig voor benzine van lage kwaliteit, die snel kapot kon gaan.
Een ander belangrijk onderdeel is de handgeschakelde versnellingsbak. Drietraps en volledig vergrendeld met de motor zelf. Synchronizers werden geïnstalleerd in de 2e en 3e fase en een tussenbak werd aan de versnellingsbak zelf gekoppeld. Dankzij de scharnierassen wordt het vermogen gelijkmatig verdeeld over de achter- en vooras.
Nu was het nodig om de auto niet alleen met behulp van één versnellingsbakhendel te besturen, maar ook met nog twee - tussenbakhendels, waarvan er één diende om de vooras te verbinden en de andere om los te koppelen en terug te schakelen.
Het remsysteem van de auto was hydraulisch en uitgebreid tot 4 wielen, wat een enorm pluspunt was.
Ondanks het feit dat alle wielen aandreven, zorgden de ingenieurs om de een of andere reden niet voor een differentieel tussen de assen, waardoor het moment niet werd verdeeld tussen de voor- en achteras. De stuwkracht werd alleen tussen de wielen zelf verdeeld en met conventionele schuine differentiëlen zonder blokkeringseenheden.
Omdat de auto was ontworpen voor de moeilijkste en meest extreme omstandigheden, moest hij meer dan eens diepe doorwaadbare plaatsen overwinnen, die in sommige gevallen bijna anderhalve meter bereikten. Daarom besloten de ontwerpers om een afvoergat te maken in de bodem van de carrosserie, die werd afgesloten met een plug.
Na een nogal serieuze beschrijving van de auto zelf, is het de moeite waard om de kleine dingen te "zien" die Willis populair maakten.
Als je goed naar de koplampen van de "Willis" kijkt, zie je de "volslagen domheid" van Amerikaanse ingenieurs. De koplampen zijn vastgemaakt met "lammetjes". Waarom heb je een vleugelmoer nodig om een koplamp onder de motorkap van een auto te monteren? Onzin, maar als je 's nachts de motor repareert, is het gemakkelijk om de koplamp los te draaien, 180 graden naar de motor toe te draaien en als een koning te werken. Een kleinigheid? Er zijn geen kleinigheden in oorlog …
Trouwens, volgens de herinneringen van veteranen waren de koplampen van de "Willis" geschikt voor bijna alle Amerikaanse technologie. En vice versa. Zelfs Harley-motorkoplampen waren uitwisselbaar met deze SUV.
Er is nog een interessant detail dat de "Willys" perfect maakt voor het leger. Dit voertuig heeft weinig of geen batterij nodig. Zelfs een koude motor in normale toestand begint met een paar omwentelingen van de "curve starter". Toegegeven, je kunt het fatsoenlijk in handen krijgen … En bij een hete motor start de motor bijna "met een half". Die batterijen die toch op de Willys zaten waren zwak, 6 volt.
En nog een vondst van "Willis". Voorruit die op de motorkap kan worden neergelaten. Hoe gemakkelijk het is om de afmetingen van de auto te verkleinen en het probleem van het schieten van machinegeweren en machinegeweren naar voren in de rijrichting op te lossen … We gebruikten vervolgens hetzelfde schema op de GAZ-66-landingsversie en de GAZ-69, UAZ-469-jeeps.
Trouwens, de naam "jeep" kwam precies van "Willis" in onze taal. Dit is een veelgebruikte afkorting voor General Purpose's militaire voertuigaanduiding, GP, die klinkt als "G-Pee" of "Jeep". Maar dit is slechts een versie. Hoewel Willys-Overland Motors het handelsmerk van Jeep in februari 1943 op het hoogtepunt van de oorlog registreerde …
Als we kijken naar de talrijke overgebleven en gerestaureerde Willy's, kunnen we de aandacht vestigen op vrij frequente verschillen, niet alleen tussen de Willys en Ford, maar ook tussen Fords of Wilis van verschillende partijen. Wat is de reden?
Dus wat was het verschil tussen de Ford GPW en de Willys MB?
Laten we beginnen met de basis. De machines van beide bedrijven werden continu aangepast en dit kwam niet zozeer door veranderingen in de wensen van de klant, maar vanwege de productiemogelijkheden. Daarom is het moeilijk om wijzigingen in tijd te classificeren. Het is veel gemakkelijker om de verschillen in schemaregels te zien.
Beide auto's (en in de USSR werden beide "Willis" genoemd) hebben drie modificaties. Afhankelijk van de levertijd.
"Willem":
vroeg (november 1941-maart 1942), standaard (maart 1942-december 1943), composiet (december 1943-oktober 1945).
Ford:
standaard (april 1942-december 1943), overgangsfase (december 1943-januari 1944), composiet (januari 1944-juni 1945).
Laten we beginnen met de lichamen. De vroege "Willis" had zijn naam in reliëf op het achterpaneel, een 10-spaaks radiator en geen dashboardkastje. Het stempel van de Standard Willys bevond zich al op de wielkast onder de gereedschapsuitsparing. Hij kreeg ook een dashboardkastje, een onderkant van twee verstevigingsribben, een beensteun en een rechthoekige achterbankbeugel.
Wat betreft de "Ford", de standaardmodificatie had een voorste steunbeugel van het ACM II-type, het carrosserienummer was afwezig, de naamstempel was in de wielkast onder het nisslot en het logo stond op het achterpaneel; de achterbank had een driehoekige beugel en de achterlichten hadden verticaal gemonteerde beugels. Bovendien hadden de vroege modellen van "Ford" in vergelijking met de "Willis" al een dashboardkastje en een bodem met twee verstevigingsribben en ondersteuning voor de voeten van de achterpassagiers.
De tijdelijke "Ford" was uitgerust met een driehoekige versterker voor het achterste carrosseriepaneel, een rechthoekige beugel werd op de achterbank geïnstalleerd, maar de autonaam die op de zijdelen van de wielkast aan beide zijden van de achterbankbeugel was gestempeld, verdween.
Nu het kader. De Willys had een buisvormige voorste dwarsbalk en de schokdemperbeugels waren rechthoekig doosvormig, terwijl de Ford een rechthoekige balk had (zoals een omgekeerde U) en de beugels waren in de vorm van een instroom.
De batterijstandaard had ook verschillen - die van Willys had de vorm van een rechthoekige plaat van metaal en de Ford had bovendien een ovaal gat in het midden.
Als je beide auto's vergelijkt, zie je verschillen in de afbeelding van het frame en de kentekenplaten van de motor. Overigens was het juist door het motornummer dat de auto zo nauwkeurig mogelijk kon worden bepaald: voor Willys MB bestond het nummer uit de MB-index en zes cijfers, en voor de Ford GPW bestond het uit de GPW index en dezelfde zes cijfers.
Bouwjaar: 1941-1945
Carrosserie: dragend, open, deurloos
Afmetingen (lengte / breedte / hoogte): 3335/1586/1830 mm
Gewicht: 1020 kg
Laadvermogen: 250 kg (met bestuurder en passagier - 363 kg)
Maximale snelheid: 104 km / h
Brandstofverbruik: 13,2 l/100 km.
In-/uitgangshoeken: 45/35 graden
Aanhangergewicht (max): 453 kg
Draaicirkel: 5.3m
Motor: 4-cilinder, benzine, lage kleppen
Cilinderdiameter: 79, 37 mm
Werkvolume: 2, 2 l.
Vermogen (bij 3600 tpm): 60 pk
Transmissie: mechanisch, 3 versnellingen
Tussenbak: mechanisch, 2 snelheden, met een bereik
Tijdens de oorlog produceerden beide bedrijven bijna 700.000 (reële 659.031) auto's. Hiervan werden 52 duizend naar de USSR gestuurd.
Denk aan dit cijfer: 52.000 auto's!
Bovendien zal het voor sommige lezers misschien een openbaring zijn, maar … Sommige van deze auto's werden gedemonteerd in dozen aan de Sovjet-Unie geleverd. En ze verzamelden zich in Omsk en Kolomna op speciale verzamelplaatsen. De Amerikaan heeft dus ook Siberische roots.
Er is praktisch niets om deze auto mee te vergelijken. De USSR kon niet alles tegelijk produceren. Daarom is het de moeite waard om deze niet-innemende oorlogswerker te herinneren, aan boord, die je terecht het opschrift kunt plaatsen: "Hij nam alles en iedereen."
En de kar van "Vilis" helemaal links
Vervoer van de gewonden
Antitankgeschut en mortieren …
Commandanten van alle niveaus
52 duizend. Ondanks het feit dat onze industrie een zeer klein aantal voertuigen met vierwielaandrijving heeft geproduceerd. En het is de moeite waard eraan te denken dat "Willis" de vader werd van "Ivan-Willis", dat wil zeggen een hele familie van Sovjet militaire voertuigen met vierwielaandrijving.
Nou, en wat meer informatie van het UMMC Museum of Military Equipment in Verkhnyaya Pyshma:
