De Sovjet-vierwielaangedreven personenauto met een open carrosserie GAZ-67 werd niet het meest massieve militaire voertuig van de Grote Patriottische Oorlog, maar wordt terecht beschouwd als een van de helderste symbolen. Het is ook belangrijk dat de GAZ-67 een van de eerste binnenlandse "jeeps" werd, hoewel het concept van een vierwielaangedreven personenauto in de USSR al voor de oorlog was uitgewerkt. In totaal werden tot 1953 92.843 auto's van dit type geassembleerd in de Sovjet-Unie, maar slechts 4851 daarvan vielen tijdens de oorlogsjaren.
In het Rode Leger werden deze auto's liefkozend "geit", "pygmee", "vlooienstrijder" of "Ivan-Willis" en HBV (ik wil "Willis" zijn) genoemd. Tijdens de oorlogsjaren werd de Sovjet-jeep actief gebruikt als staf- en verkenningsvoertuig. Bovendien kon de GAZ-67B worden gebruikt om infanterie te vervoeren, gewonden van het slagveld te evacueren en ook als artillerietractor voor het transport van lichte wapens en mortieren. Wat het chassis betreft, was deze SUV verenigd met de BA-64-pantserwagen, die werd geproduceerd tijdens de Grote Patriottische Oorlog.
Vooroorlogse ontwikkelingen
Een paar jaar vóór het verschijnen van de GAZ-67 SUV in de USSR waren er al machines die een vrij grote impact zouden hebben op het ontwerp en de creatie ervan. In de zomer van 1936 werden de eerste prototypes van de GAZ-M1 ("emki") auto geassembleerd in de Gorky Automobile Plant. De versie met vierwielaandrijving van deze auto, ontworpen onder leiding van ontwerper V. A. Grachev, werd aangeduid als GAZ-61-40. De auto was een open versie van de "emka" (GAZ-11-40), die een versnellingsbak met vier versnellingen kreeg in plaats van een versnellingsbak met drie versnellingen. Vanuit de daarachter gelegen tussenbak gingen de cardanas naar de voorste en achterste aandrijfassen. In dit geval zou de aandrijving naar de voorste aandrijfas uitgeschakeld kunnen worden.
GAZ-61-40
Het ontwerp van de voorste aandrijfas voor de nieuwe auto werd een behoorlijk moeilijke taak. Omdat de wielen ook bestuurbaar waren, moesten ze met cardanverbindingen met de asassen worden verbonden, en dergelijke verbindingen die bij grote rotatiehoeken van de wielen (35-40 graden) geen schadelijke schokken en trillingen zouden veroorzaken. De meest optimale oplossing voor een personenauto met afhankelijke wielophanging is een kogelgewricht met constante hoeksnelheden geworden, bekend als een scharnier van het type "Rceppa". Tegenwoordig wordt het veel gebruikt in de voorste aandrijfassen van terreinwagens, maar in die jaren werd het als een noviteit beschouwd.
De GAZ-61-40-auto onderscheidde zich door een zeer goede crosscountry-vaardigheid op onverharde wegen en ruw terrein, hij bewoog goed langs moerassige, besneeuwde en zanderige gebieden en kon heuvels beklimmen met een steilheid tot 43 °. De voordelen van een personenauto waren duidelijk, dus in 1941 begon de Gorky Automobile Plant met de serieproductie van deze auto. Toegegeven, op de productiemodellen, waaraan de GAZ-61-index was toegewezen, werd geen open carrosserie geïnstalleerd, maar een gesloten sedan-type - precies hetzelfde als op de zescilinder "emka" GAZ-11-73. De motoren van deze twee auto's waren identiek. Helemaal aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog werden vierwielaangedreven auto's GAZ-61 gebruikt door beroemde Sovjetcommandanten - G. K. Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov en anderen.
GAZ-61
Met het begin van de Grote Patriottische Oorlog moest de productie van emoks en daarom de lichamen voor hen bij GAZ worden stopgezet. In de eerste maanden van de oorlog gingen GAZ-61-415 pick-ups, die een canvas cabine hadden, nog steeds naar het front. Ze werden gebruikt als verbindings- en commandovoertuigen, maar ook voor het slepen van lichte antitankkanonnen. De behoefte aan auto's van dit type aan het front was echt enorm, dus in de zomer van 1941 V. A. 64. Eigenlijk waren alleen de voorwielophanging, carrosserie en radiator volledig nieuw in deze auto, anders werd het aangevuld met eenheden en onderdelen van eerdere auto's die onder het merk GAZ waren geproduceerd.
De geboorte van een legende
De noodzaak om een lichtgewicht en maximaal berijdbare auto te maken manifesteerde zich in de jaren van de Sovjet-Finse oorlog van 1939-1940. Dit werd vooral duidelijk tijdens het voeren van vijandelijkheden in winterse offroad-omstandigheden. De auto moest vooral voldoen aan de belangen van het dienen van de middencommandant van het Rode Leger.
Een vergelijkbare behoefte werd in die jaren ervaren door het leger in andere landen. Over het algemeen wordt het concept van een lichte, eenvoudige personenauto met vierwielaandrijving toegeschreven aan de Amerikanen. Toegegeven, het vierwielaandrijvingschema (zij het met overzeese kenmerken) was tegen het einde van de jaren dertig al goed ontwikkeld bij GAZ - op personenauto's. En direct kopiëren in Gorky was uitgesloten. Oldtimers van de onderneming herinnerden zich dat de Amerikaanse "Bantam", de ideologische voorouder van de beroemde "Willis", ze alleen op tijdschriftfoto's zagen. Tegelijkertijd ging het bewustzijn van het industrieleiderschap over deze Amerikaanse auto alleen ten koste van de eerste versie van de Gorky "jeep". Er werd gezegd dat het de Volkscommissaris van Middelgrote Machinebouw was (in die jaren dat de auto-industrie aan hem ondergeschikt was) die aandrong op een smal spoor, zoals dat van een Amerikaanse auto, hoewel GAZ standaard, bredere bruggen had.
De taak om een licht legervoertuig te ontwikkelen werd aan het einde van de winter van 1941 uitgegeven door het Main Armored Directorate van het Rode Leger en al op 25 maart 1941 werd het GAZ-R1 (R - verkennings) voertuig ingezet voor testen. In augustus van hetzelfde jaar, toen delen van het Rode Leger al vochten tegen de Wehrmacht in de buurt van Smolensk, begonnen ze in Gorky met de massaproductie van een voertuig met vierwielaandrijving, genaamd GAZ-64. De productie van een SUV was echter slechts karig - minder dan 700 van deze auto's werden in 1, 5 jaar bij GAZ geassembleerd. Voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog waren veel landen, waaronder de Verenigde Staten, Duitsland, Groot-Brittannië en Italië, al begonnen met het produceren van dergelijke machines. Later, met de naam, of liever de bijnaam, een van de meest voorkomende modellen van dit type - Ford GP (gebouwd volgens de tekeningen van de Willis-fabriek), zullen dergelijke auto's "jeeps" worden genoemd. In dit opzicht werd de GAZ-64, die in de herfst van 1941 werd gelanceerd, de eerste Sovjet-"jeep".
De GAZ-64 werd eind 1942 verbeterd: het spoor van beide aangedreven assen werd vergroot tot 1466 mm, terwijl in plaats van halfronde uitsparingen in de carrosserie boven de wielen vleugels verschenen, aangezien het spoor groter werd en de breedte van de lichaam is onveranderd gebleven. Deze innovatie werd vrij eenvoudig uitgelegd - dat de "wilis", dat de GAZ-64, die een smal (1250 mm) spoor had, bij het rijden op hellingen en bochten de neiging had om te kantelen. De verbreding van het spoor van het voertuig hielp om dit gebrek te verhelpen. De verbeterde auto kreeg een nieuwe index GAZ-67 en na verdere modernisering in 1944 werd de auto omgedoopt tot GAZ-67B. In deze laatste uitvoering werd de SUV toen veel gebruikt in ons land. De auto onderscheidde zich door een vrij grote bodemvrijheid (227 mm), gunstige gewichtsverdeling over de assen, brede banden met ontwikkelde nokken, kleine carrosserie-overhangen voor en achter. Samen hebben al deze functies de toch al goede crosscountry-capaciteiten van de GAZ-67B aanzienlijk vergroot, waardoor de auto extra grip krijgt. De auto kon veilig een aanhanger met een gewicht van 800-1000 kilogram trekken, vol vertrouwen over gebroken voorwegen rijden zonder de motor te oververhitten (hij had een radiator met zes rijen koelleidingen in plaats van drie, zoals op de beroemde "vrachtwagen"), voor lange tijd kon het met de snelheid van een voetganger bewegen en op een goede vlakke weg versnellen tot 90 km / u. Met een relatief zwaar 76,2 mm ZIS-3 kanon op een aanhanger werkte de auto met overbelasting, maar ook toen was de snelheid op de snelweg ruim 58 km/u.
De GAZ-67B was een militair voertuig dat is gemaakt voor oorlog en in de barre omstandigheden van oorlogstijd. Bij de ontwikkeling hebben Sovjet-ontwerpers niet echt nagedacht over het comfort van de machine, met de nadruk op eenvoud van ontwerp en een hoge mate van betrouwbaarheid. De bestuurder kreeg, naast de vrij strakke pedalen, die waren ontworpen voor soldatenlaarzen, slechts een klein schild aangeboden waarop de minimaal noodzakelijke set instrumenten zich bevond. Van de zogenaamde luxegoederen, die tegenwoordig extra opties zouden worden genoemd, kon de Sovjet-jeep alleen bogen op een stopcontact voor het aansluiten van een speciale lamp, evenals twee brandstoftanks. Eén tank bevond zich direct onder de voorruit van de auto en de tweede onder de bestuurdersstoel. En dit alles met een relatief kleine totale afmetingen van de auto, die plaats bood aan vier personen.
Zoals de meeste producten die in die tijd werden geproduceerd door de Gorky Automobile Plant, was de GAZ-67B met vierwielaandrijving uitgerust met een gewone 4-cilinder carburateurmotor. De cilinderinhoud was 3,3 liter, hij kon 50-54 pk ontwikkelen. Tegelijkertijd onderscheidde de motor van de Sovjet-jeep, waarvan de reserveonderdelen werden gedeeld met zijn relatieve GAZ-MM, zich gunstig door zijn hoge koppel en lage snelheid. Deze kwaliteiten waren de belangrijkste voordelen, terwijl het koppel gelijk was aan 180 Nm, het kon pas worden bereikt bij 1400 tpm. Het gemiddelde brandstofverbruik van de auto was ongeveer 15 l/100 km, terwijl bij acceleratie naar 70 km/u of meer het brandstofverbruik met ongeveer 25% toenam.
Een transmissie met vierwielaandrijving met de extra mogelijkheid om de vooras aan te sluiten, werd op de GAZ-67B-auto geïnstalleerd. De tractie-eigenschappen van de jeep waren zodanig dat de ingenieurs zowel de versnellingsbak als de koppeling van de GAZ-MM-auto namen, bijna zonder aanvullende wijzigingen. Het nadeel van de loopuitrusting van deze legerjeep was de afwezigheid van een differentieel tussen de assen, om deze reden werd vierwielaandrijving op een auto alleen gebruikt bij het rijden door modder of het overwinnen van besneeuwde gebieden. Het is vermeldenswaard dat beweging in vloeibare modder geen problemen opleverde voor de GAZ-67B, zelfs niet wanneer de wielen van de auto volledig in een sleur verborgen waren.
De kracht en zwakte van deze SUV was maximale eenwording met andere productieauto's van GAZ, terwijl de Amerikaanse "Willis" helemaal opnieuw werd ontworpen. Tegelijkertijd werd de Sovjet-jeep in ongelooflijk korte tijd ontworpen en voorbereid voor massaproductie. De auto was zo eenvoudig als een ontwerp met vierwielaandrijving zou kunnen zijn, en was geschikt voor handmatige reparatie, zelfs door laaggeschoolde slotenmakers. En de krachtcentrale met een compressieverhouding van 4, 6 was in staat, in tegenstelling tot Amerikaanse motoren, zelfs die brandstof op te eten die zich schaamde om benzine te heten. De beroemde "Willys-MV" compressieverhouding was trouwens 6, 48. Alleen al het feit dat de Sovjet-jeep stilletjes aan niet-schaarse soorten benzine en olie werkte, was een aanzienlijk voordeel van de GAZ-67 ten opzichte van zijn buitenlandse concurrent. Voor hem was er genoeg brandstof met een octaangetal van 64 en zelfs 60, terwijl de Jeep alleen op benzine van hoge kwaliteit kon rijden, waarvan het octaangetal minimaal 70 was.
Een soort visitekaartje van de GAZ-67-auto was het vierspaaks stuur met een gebogen houten rand met een diameter van 385 mm, het werd slechts een dag na de fabriek gedwongen in productie genomen - de leverancier van carbolietonderdelen ging uit van orde (het werd verbrand tijdens het bombardement) … Ondanks zijn archaïsche en lelijke uiterlijk, schoot dit stuur wortel en werd het zelfs verliefd op Sovjet-chauffeurs vanwege het vermogen om zonder handschoenen te werken, vooral bij koud weer. Ze hadden geen haast om het af en toe te veranderen in een plastic stuur. En een ander, al een driespaaks kunststof stuur met een diameter van 425 mm, dat speciaal was gemaakt voor de GAZ-67B-auto, bleek zo'n succesvolle oplossing te zijn die bij iedereen paste, die de standaard werd voor naoorlogse vrachtwagens van de Gorky Automobile Plant gedurende vele jaren.
Gemoderniseerd in 1944, kreeg de auto de GAZ-67B-index, de auto kreeg een transmissie en een vooras versterkt in een aantal eenheden. Hoekcontactkogellagers van de voorasscharnieren, die werden geërfd van de GAZ-61-auto, hadden een zeer korte levensduur (5-8 duizend kilometer). In november 1944 werden ze vervangen door glijlagers van het type White, wat een duurzamere, herstelbare en schokbestendige oplossing opleverde. Bovendien waren deze lagers niet zo gevoelig voor vervuiling door de onbetrouwbare afdichting van de bollen van de kogelgewrichten. Na de vervanging waren er geen klachten meer over de werking van dit onderdeel van de auto. Een vergelijkbare technische oplossing voor draaisteunen bleek zo succesvol dat deze vervolgens lange tijd werd gebruikt op andere lichte terreinvoertuigen van de Gorky Automobile Plant: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 en GAZ-M73. Ook op 23 oktober 1944 werd in plaats van de nog steeds "Emovsky" IM-91 een meer geavanceerde verdeler van het R-15-type aan de motor geleverd, die maximaal was verenigd met de R-12-verdeler van de 6-cilinder GAZ -11 motor. Verbonden met bougies met behulp van geïsoleerde hoogspanningsdraden (in plaats van koperen platen), zorgde de nieuwe verdeler voor het behoud van zijn stabiele regeling, evenals de beste indicatoren voor stof- en vochtbestendigheid van elektrische verbindingen met de mogelijkheid om ze af te schermen van radio interferentie.
De GAZ-67B werd in de naoorlogse jaren echt enorm. Gaziks werkten actief in steden en collectieve boerderijen in het hele land, dienden als geologen en bleven dienen in het leger en de politie. Tegelijkertijd werden ze bestuurd door dezelfde moedige en harde chauffeurs als in de oorlogsjaren, loensend van het stof in de zomermaanden en in de winter, zelfgemaakte cabines bovenop de lichamen toe te voegen, die op de een of andere manier moesten redden van de strenge Russische vorst. Geleidelijk werden auto's afgeschreven en verkocht aan particuliere eigenaren. In de bekwame handen van Sovjet-chauffeurs en natuurlijk met de installatie van latere onderdelen en assemblages, hebben deze auto's hen tientallen jaren trouw gediend.
Technische kenmerken van GAZ-67B:
Totale afmetingen: 3350x1685x1700 mm (met luifel).
De wielbasis is 2100 mm.
Bodemvrijheid - 227 mm (met banden 6, 50 - 16).
De kleinste draaicirkel is 6,5 m (langs de baan van het voorste buitenste wiel).
Leeggewicht - 1320 kg, vol - 1720 kg.
Draagvermogen - 400 kg of 4 personen + 100 kg.
De krachtcentrale is een GAZ-64-6004 met een vermogen van 54 pk.
Brandstofverbruik - 15 l/100 km
De maximale snelheid is 90 km/u.
De gangreserve is 465 km.
