Tot het midden van de vorige eeuw was het belangrijkste type locomotief op de spoorwegen stoomlocomotieven, die geen haast hadden om plaats te maken voor modernere diesel- en elektrische locomotieven. Deze techniek had een aantal karakteristieke voordelen die opwogen tegen de bestaande nadelen en zorgde lange tijd voor superioriteit ten opzichte van andere typen locomotieven. Toch werden er regelmatig pogingen ondernomen om nieuw spoorwegmaterieel met betere eigenschappen te creëren. Dus begon in 1919 in Duitsland met het testen van een snelle zelfrijdende auto Dringos, uitgerust met een propeller.
De auteur van het project van een veelbelovende spoorwegmachine was Dr. Otto Steinitz. Het doel van zijn oorspronkelijke project was om een veelbelovend voertuig te creëren dat in staat was een hogere snelheid te ontwikkelen dan de locomotieven die toen bestonden. Waarschijnlijk vergeleek O. Steinitz in de loop van onderzoeks- en ontwerpwerkzaamheden de mogelijke opties voor het voortstuwingsapparaat, waardoor hij tot de conclusie kwam dat het noodzakelijk was om de originele krachtcentrale te gebruiken. De auto in ontwikkeling zou worden aangedreven door een vliegtuigmotor en propeller. Een soortgelijk systeem wordt sinds het begin van de 20e eeuw op sneeuwscooters gebruikt en werd beschouwd als een zeer handige manier om hoge snelheden te bereiken. In het project Dringos werd voorgesteld om het over te brengen naar het spoor.
De Dringos luchtauto wordt getest. Links vooraan, de auteur van het project - Otto Steinitz
In de lente van 1919 was in de Lufthart-fabriek (Grunewald) de montage van het eerste en, zoals later bleek, het laatste prototype van de Dringos-luchtauto voltooid. Voor deze auto is een oude koets als basis genomen, die grote veranderingen heeft ondergaan. In feite bleven alleen het chassis, het frame en enkele rompeenheden over van de basiswagen. Het was uitgerust met een motor met een propeller, een cockpit voor de bemanning en passagiers, evenals een aantal andere eenheden.
Helaas is er maar heel weinig informatie over het Dringos-project bewaard gebleven. Met name het type motor dat wordt gebruikt, lay-outkenmerken en enkele kenmerken blijven onbekend. Bovendien is tot op de dag van vandaag slechts één foto van de luchtauto van niet erg hoge kwaliteit bewaard gebleven. Desalniettemin kunt u er enkele kenmerken van de machine op zien, evenals de auteur van het project.
De standaard treinwagon die als basis voor de Dringos-wagen werd gebruikt, verloor de achterste en voorste delen van de romp, op de plaats waarvan twee krachtcentrales werden geplaatst. In de rest van de romp werden de bestuurderscabine en passagiersstoelen geplaatst. Ondanks de verkleining van het rijtuig, was het mogelijk om enkele tientallen zitplaatsen voor passagiers te huisvesten. Het autoframe en chassis met twee wielstellen bleven ongewijzigd.
Aan de voor- en achterzijde van de auto bevinden zich twee rotorgroepen. Beide energiecentrales hadden een soortgelijk ontwerp. Op een aanzienlijke hoogte boven het autoplatform werden luchtvaartbenzinemotoren geïnstalleerd. Op de foto is te zien dat er gebruik werd gemaakt van zescilinder lijnmotoren, getuige het gemeenschappelijke uitlaatspruitstuk, waarop de leidingen van de zes cilinders zijn aangesloten. Het exacte type en vermogen van de motoren is niet bekend. De beschikbare informatie over de Duitse motorbouw in die tijd suggereert dat elk van de motoren een vermogen had van 100-120 pk. De radiatoren van het vloeistofkoelsysteem bevonden zich onder de motoren. De krachtcentrale was uitgerust met tweebladige propellers met een diameter van ongeveer 3 m. Een merkwaardig en controversieel kenmerk van de gebruikte krachtcentrale was het specifieke uiterlijk op het gebied van aerodynamica. Het lichaam creëerde een aerodynamische schaduw die een aanzienlijk deel van de weggevaagde propellerschijf bedekte.
De bouw van de eerste Dringos-luchtwagen werd in mei 1919 voltooid. Op 11 mei is de auto uit de auto gehaald om te testen. Omdat O. Steinitz van plan was zijn ontwikkeling aan de militairen en spoorwegarbeiders aan te bieden, waren veel functionarissen aanwezig bij de tests. Dus tijdens de eerste testvlucht vervoerde de auto niet alleen de bemanning, maar ook 40 hooggeplaatste passagiers. Berekeningen toonden aan dat Dringos met een dergelijke belasting zeer hoge kenmerken kan vertonen en dat de mogelijkheden van de gebruikte energiecentrale alleen worden beperkt door de kenmerken van andere structurele elementen.
De testbaan voor de Dringos-luchtwagen was het ongeveer 45 km lange spoortraject Grunewald – Belitz. Een veelbelovende auto met een laadvermogen van 40 passagiers, gebruikmakend van propellers, kwam met succes op gang, versnelde en maakte twee vluchten, naar Belitz en terug. Op de route wist Dringos een snelheid van zo'n 90 km/u te halen en deze enige tijd vast te houden. Volgens sommige rapporten maakte de krachtcentrale het mogelijk om hoge snelheden te ontwikkelen, maar dergelijke experimenten werden stopgezet vanwege de imperfectie van het chassis en de remmen, die niet werden gewijzigd. Kenmerkend voor de machine was het grote geluid van motoren zonder geluiddempers.
In feite was Dringos een demonstrator van nieuwe technologie en had hij nauwelijks in zijn oorspronkelijke vorm aan de lijn kunnen komen. Desalniettemin zou het, na enkele aanpassingen, zijn plaats kunnen innemen in het spoorvervoer. Naast de voor de hand liggende voordelen in de vorm van hoge snelheid, vereiste dergelijk transport geen productie van nieuwe componenten. Zowel het prototype als de productieapparatuur moesten worden uitgerust met bestaande vliegtuigmotoren, waarvan de productie tijdens de Eerste Wereldoorlog groeide.
Terwijl potentiële klanten het verdere lot van het Dringos-project bepaalden, eindigde de oorlog en werd het Verdrag van Versailles ondertekend. In overeenstemming met dit document had Duitsland niet het recht om een breed scala aan militaire producten te gebruiken of te vervaardigen. Al het beschikbare materiële deel, dat onder deze beperkingen viel, moest worden vernietigd. Met name een groot aantal vliegtuigmotoren werd vernietigd. Dit kenmerk van het Verdrag van Versailles leidde tot de beëindiging van het werk aan een veelbelovende luchtauto.
De hypothetische productie-Dringos-auto's bleven zonder motoren, waardoor de spoorwegarbeiders alle interesse in hen verloren. Het enige prototype van een veelbelovende luchtwagen werd enige tijd opgeslagen in de Lufthart-fabriek, waarna het werd ontmanteld en omgebouwd tot een motorwagen. Na een aantal jaren gebruik werd de auto buiten gebruik gesteld en afgevoerd. Tot het einde van de jaren twintig kwamen Duitse ingenieurs niet terug op het onderwerp spoorvervoer met propellers.
