Slechts een paar jaar na het verschijnen van het Duitse project van een zelfrijdend rijtuig met een vliegtuigkrachtcentrale Dringos, geschreven door Otto Steinitz, werd in ons land een vergelijkbare techniek gecreëerd. Het oorspronkelijke idee om een treinwagon te bouwen, uitgerust met een vliegtuigmotor en een propeller, beloofde veel voordelen, waarvan de belangrijkste de hoge snelheid was. Afhankelijk van het ontwerp en de gebruikte krachtcentrale zou een dergelijk transport kunnen versnellen tot 120-150 km / u, wat op dat moment als bijna onmogelijk werd beschouwd. In 1921 presenteerde een autodidactische ingenieur Valeriaan Ivanovich Abakovsky zijn project voor zo'n auto.
Sinds 1919 diende Abakovsky als chauffeur in de Buitengewone Commissie van de stad Tambov. De toekomstige maker van de zogenaamde. aerocar toonde grote interesse in verschillende uitrustingen, waaronder veelbelovende projecten. Deze interesse, gekoppeld aan de wens om hun land en volk ten goede te komen, heeft geleid tot een interessante bevestiging. Het is niet bekend of Abakovsky op de hoogte was van het werk van Steinitz of zelf op het oorspronkelijke idee kwam, maar op de een of andere manier verscheen in 1921 een voorstel om een nieuw voertuig voor de spoorwegen te bouwen.
Het belangrijkste voordeel van de voorgestelde luchtauto (deze term leek precies de machine van V. I. Abakovsky aan te duiden) ten opzichte van alle bestaande vervoerswijzen, met uitzondering van vliegtuigen, was de hoge bewegingssnelheid. Onder bepaalde omstandigheden kon deze machine snelheden bereiken van meer dan 100 km/u, wat het mogelijk maakte om relatief snel grote afstanden af te leggen die inherent zijn aan de geografie van de RSFSR. Zo zou de luchtauto kunnen worden gebruikt om het transport van verschillende overheidsdocumenten op de lijnen die Moskou en afgelegen steden met elkaar verbinden, te verzekeren. Daarnaast zou het een transport voor hoge ambtenaren kunnen zijn, waardoor ze tijd kunnen besparen en snel aan de slag kunnen in de regio's.
IN EN. Abakovsky stuurde zijn voorstel naar de leiding van de jonge Sovjetstaat en kreeg steun. In het voorjaar van 1921 werd begonnen met de bouw van een veelbelovende machine. Volgens sommige bronnen werd de luchtauto gebouwd in Tambov, volgens anderen - in Moskou. In de zomer van hetzelfde jaar begon het testen van een nieuw model apparatuur. Testritten werden uitgevoerd op bestaande spoorlijnen in de centrale regio's van het land. Half juli op 21 juli legde de luchtauto meer dan 3000 kilometer af en vertoonde hij hoge snelheidskenmerken.
Het ontwerp van de luchtauto van Abakovsky werd zo veel mogelijk vereenvoudigd en verlicht om hoge snelheid te bereiken. De auto had een chassis met twee wielstellen, remmen en andere onderdelen die waren geleend van de toenmalige spoorweguitrusting. Een cabine met een karakteristieke hoekige vorm werd op het frame van de luchtwagen gemonteerd. Aan de voorkant had het een wigvormige vorm die was ontworpen om een acceptabele stroomlijning te bieden, en het midden- en achtergedeelte van de cockpit waren rechthoekig. Om de aerodynamica te verbeteren, is de voorkant van het dak bovendien afgeschuind.
Alle eenheden van de krachtcentrale van de luchtwagen bevonden zich in het voorste gedeelte. De auto kreeg een vliegtuigmotor (model en vermogen onbekend), die voor in de cockpit was geïnstalleerd. De motor moest een houten trekkende tweebladige propeller met een diameter van ongeveer 3 meter laten draaien. Volgens berekeningen zou zo'n propeller-aangedreven groep de luchtauto kunnen versnellen tot een voor die tijd onvoorstelbare 140 km/u.
Het middelste en achterste deel van de cabine was bestemd voor de plaatsing van stoelen voor passagiers. De afmetingen van de passagierscabine maakten het mogelijk om tot 20-25 personen te vervoeren. Tegelijkertijd rijzen er enkele vragen bij de besturing van de machine. Op de bestaande foto's is te zien dat er alleen ramen aan de zijkanten van de cabine waren, waardoor het niet helemaal duidelijk is hoe de chauffeur precies de sporen moest volgen en de huidige situatie moest leren kennen. Het is heel goed mogelijk dat dit specifieke kenmerk van de luchtauto in de toekomst een fatale rol heeft gespeeld in zijn lot.
In de zomer van 1921 organiseerde de RSFSR het III-congres van de Communistische Internationale en het I-congres van de Rode Internationale Vakbond, waarvoor vertegenwoordigers van de communistische partijen van verschillende landen in Moskou arriveerden. Een reis van afgevaardigden naar Tula was gepland voor 24 juli, waar een ontmoeting met lokale mijnwerkers zou plaatsvinden. Voor de levering van Sovjet- en buitenlandse communisten aan Tula, de nieuwste hogesnelheidsluchtauto ontworpen door ingenieur V. I. Abakovsky.
In de ochtend van 24 juli vertrok de luchtauto onder controle van de auteur van het project van Moskou naar Tula. Abakovsky zelf en 22 passagiers zaten in de cockpit van de auto. De afgevaardigden kwamen snel aan in Tula, voerden alle geplande activiteiten uit en gingen dezelfde dag 's avonds terug naar Moskou. Niet ver van de stad Serpoechov vond een tragedie plaats. De luchtwagen, die met een snelheid van minstens 80 km/u reed, was erg gevoelig voor de kwaliteit van de spoorwegbedding en ontspoorde op een van de oneffen stukken. De hoge snelheid van de auto leidde tot tragische gevolgen: zes passagiers raakten gewond van verschillende ernst, zeven (inclusief V. I. Abakovsky zelf) werden gedood. De luchtauto was niet aan restauratie onderhevig.
Ingenieur VI Abakovsky, Sovjet-politicus F. A. Sergeev (ook bekend als kameraad Artem), Duitse afgevaardigden O. Strupat en O. Gelbrich, Amerikaan D. Friedman en Engelsman V. D. Hewlett. Alle slachtoffers werden begraven in het massagraf van de Necropolis bij de muur van het Kremlin.
Uit onderzoek van de ramp bleek dat de reden voor de ontsporing van de luchtwagen de onbevredigende staat van de spoorrails was. Een van de onregelmatigheden leidde ertoe dat het hogesnelheidstransport op de rails sprong en er niet op kon blijven staan, waarna het van een helling af vloog.
Er zijn andere versies van het incident. Dus de zoon van F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, zei herhaaldelijk dat er op de plaats van de crash stenen op de rails lagen, waardoor de auto van de rails raakte. Zo zou de dood van de afgevaardigden en de ontwerper van de luchtauto het resultaat kunnen zijn van een moordaanslag. Wie en om welke reden de ramp heeft kunnen veroorzaken, is niet bekend. Het officiële onderzoek concludeerde dat de slechte kwaliteit van de sporen de belangrijkste oorzaak van het ongeval was.
Na het overlijden van V. I. Abakovsky, het luchtautoproject bleef achter zonder de belangrijkste ontwikkelaar en ideologische inspirator. Om deze reden werden alle werkzaamheden stopgezet. Daarnaast kan de reden voor de beëindiging van het oorspronkelijke project worden beschouwd als de conclusies die worden getrokken uit de resultaten van het onderzoek. Met veel voordelen die het mogelijk maakten om met een volwaardige operatie te beginnen, was de luchtwagen sterk afhankelijk van de kwaliteit van de sporen. In die tijd liet de toestand van het spoor te wensen over, waardoor het hypothetische massale gebruik van luchtauto's tot een groot aantal dodelijke ongevallen zou kunnen leiden.
Als gevolg hiervan werd al het werk in de richting die aanvankelijk meer dan veelbelovend leek, stopgezet. Het volgende binnenlandse project, waarbij een vliegtuigkrachtcentrale voor het spoorvervoer werd gebruikt, werd pas eind jaren zestig gelanceerd. Echter, zoals in het geval van de luchtauto van Abakovsky, leidde het project High-Speed Laboratory Car (SVL) niet tot enig praktisch resultaat.
