In 1919 bouwde de Duitse ingenieur Otto Steinitz een experimenteel rijtuig met twee propelleraangedreven groepen, geleend van luchtvaarttechnologie. De machine, genaamd Dringos, ontwikkelde met succes hoge snelheid en was van groot belang voor de spoorwegen. Niettemin lieten sommige kenmerken van het vredesverdrag van Versailles en de toestand van de Duitse industrie het niet toe om de volledige productie van nieuwe apparatuur onder de knie te krijgen. In de volgende tien jaar keerden Duitse specialisten niet terug naar veelbelovende onderwerpen.
Eind jaren twintig raakte wetenschapper en ingenieur Franz Krukenberg geïnteresseerd in de verdere toekomst van het spoorvervoer. In die tijd werden talloze pogingen ondernomen om de kenmerken ervan te verbeteren, met name werden verschillende methoden voorgesteld om de snelheid van treinen te verhogen. F. Krukenberg besloot de ontwikkeling van de zgn. voort te zetten. luchtvaartauto's - zelfrijdende auto's (treinstellen) uitgerust met een vliegtuigachtige krachtcentrale, met een motor en een propeller.
Het hoofddoel van het door Krukenberg geschreven project was om de maximaal mogelijke bewegingssnelheid te bereiken, waarvoor werd voorgesteld om enkele specifieke technische oplossingen te gebruiken. Vanwege hen moest de veelbelovende luchtauto een karakteristiek uiterlijk hebben, waardoor de naam verscheen. Volgens de auteur van het project zag de nieuwe machine eruit als een luchtschip en kreeg daarom de toepasselijke naam: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Al het nodige ontwerpwerk was eind 1929 voltooid. Begin volgend jaar begon de bouw van een prototype in de fabriek in Hannover-Leinhausen. De assemblage van het prototype nam enkele maanden in beslag. Pas in de herfst van 1930 konden de eerste tests worden gestart. Tijdens de bouw en kort na de oplevering onderging het project enkele wijzigingen. Dus aanvankelijk zou de "Rail Zeppelin" worden aangedreven door een propeller met vier bladen, maar later werd deze vervangen door een tweebladige en in de laatste fasen werd een propeller op wielen gebruikt. Ook het type motor veranderde.
De afmetingen van de luchtwagen Scheinenzeppelin werden bepaald door de eisen aan spoorwegmaterieel. Het had een lengte van 25, 85 m en een hoogte van 2, 8 m. Het leeggewicht van de machine was niet groter dan 20, 3 ton. Om de maximaal mogelijke snelheid te bereiken, verlichtte F. Krukenberg de luchtauto door gebruik te maken van het juiste rompontwerp en de daarin gebruikte materialen. Het lichaam van de machine was gemaakt in de vorm van een frame bedekt met een huid. Aluminium werd veel gebruikt in het ontwerp. Daarnaast is er wat gewicht bespaard door de lage "fit" van de behuizing.
De carrosserie van de Scheinenzeppelin motorwagen had karakteristieke contouren met een afgeronde neuskegel. In het staartgedeelte was het lichaam in twee delen verdeeld. De krachtcentrale werd in het taps toelopende bovenwerk geplaatst en het verlaagde onderstuk werd gebruikt om de aerodynamica te verbeteren. Een merkwaardig kenmerk van de luchtauto was de beglazing van het passagierscompartiment. Het was gemaakt in de vorm van een doorlopende lange strook met bindingen, maar zonder brede rack-verdelers, wat de auto een ongewone uitstraling gaf.
De cockpit werd voor de romp geplaatst. Om het zicht te verbeteren, waren de werkplekken van de bemanning boven het niveau van het passagierscompartiment geplaatst: de bovenrand van de voorruit was in contact met het dak van de romp. Het gehele middelste deel van het rijtuig werd gebruikt om passagiers te huisvesten. De cabine, ontworpen volgens de gekozen koers van autoverlichting, bood plaats aan 40 passagiers. De bovenste achterkuip bevatte de motor en de propeller.
Scheinenzeppelin zou oorspronkelijk worden aangedreven door een 250 pk sterke zescilinder BMW IV-motor. Op de motoras moest een vierbladige propeller van hout worden gemonteerd. In de toekomst heeft de energiecentrale "Rail Zeppelin" grote veranderingen ondergaan. De auto was voorzien van een 12 cilinder BMW VI motor met 600 pk. en een tweebladige propeller. Het was met zo'n krachtcentrale dat de nieuwe luchtauto de belangrijkste tests doorstond en verschillende snelheidsrecords vestigde. Om een perskracht te creëren, bevond de propelleras zich in een hoek van 7° met de horizontaal. Het chassis van de Scheinenzeppelin-machine bestond uit twee wielstellen met een basis van 19,6 m.
In het voorjaar van 1931 bereikten de tests van de luchtauto het stadium van het bepalen van de maximale kenmerken. Dus op 10 mei ontwikkelde de auto een snelheid van 200 km / u, wat een record was voor zowel het spoorvervoer als het grondvoertuig in het algemeen. Op 21 juni van hetzelfde jaar werd een nieuw record gevestigd op de lijn Berlijn-Hamburg. Deze keer kon de luchtauto accelereren tot 230,2 km/u. Een nieuw record voor de maximale snelheid van het spoorvervoer werd pas in 1954 gevestigd. Tegelijkertijd heeft Scheinenzeppelin nog steeds het record voor de maximale snelheid van door benzine aangedreven spoorvoertuigen.
Op basis van de testresultaten in 1932 ontwikkelde F. Krukenberg een project voor een grondige modernisering van de bestaande "Rail Zeppelin" met een verandering in de massa van de belangrijkste eenheden. Het chassis heeft enkele wijzigingen ondergaan. Dus in plaats van één wielpaar werd voorin de auto een volwaardig tweeassig draaistel gemonteerd. Om een aantal redenen werd besloten om de propeller te verlaten, in plaats van een stroomlijnkap op het prototype te installeren. Nu moest het motorkoppel via een hydraulische overbrenging op de wielen van het voorste draaistel worden overgebracht.
Aan het begin van 1933 ging de bijgewerkte Scheinenzeppelin in proeven, waarbij het lagere prestaties vertoonde in vergelijking met de basisaanpassing. Tijdens testritten was het mogelijk om een snelheid van slechts 180 km/u te halen. Vervolgens kreeg de auto een nieuwe Maybach GO5-motor en was in deze vorm gepland voor leveringen aan klanten.
Volgens sommige rapporten was de reden voor alle veranderingen in het 33e jaar en de afwijzing van de propeller een aantal problemen die tijdens de tests werden geïdentificeerd. Inderdaad, de "Rail Zeppelin" met een propeller-aangedreven groep zou een unieke hoge snelheid kunnen ontwikkelen, maar de kenmerken van een dergelijke voortstuwingseenheid verhinderden het volledige gebruik ervan in de praktijk.
Het grootste probleem was de open stand van de propeller. Hierdoor vormde de luchtwagen bij aankomst of vertrek een groot gevaar voor passagiers en spoorwegarbeiders op het platform. Scheinenzeppelin was niet minder gevaarlijk bij het verplaatsen langs de route.
Er waren ook enkele technische en operationele problemen. De luchtwagen kon accelereren op rechte stukken, maar had ernstige problemen met het overwinnen van beklimmingen. In sommige gevallen was de kracht van de propellergroep onvoldoende om de berg te beklimmen. Als gevolg hiervan was om dergelijke secties te overwinnen een extra krachtcentrale nodig met de overdracht van vermogen naar de wielen, waardoor het gewicht van de hele machine toenam en als gevolg daarvan de maximale snelheid verminderde. Tegelijkertijd moest er van tijd tot tijd een extra motor of transmissie voor wielaandrijving worden gebruikt, de rest van de tijd een nutteloze overbelasting.
Het kenmerkende verschil tussen de Rail Zeppelin en andere passagiersvoertuigen voor het spoor was de onmogelijkheid om treinen te vormen. De gebruikte krachtcentrale sloot de koppeling van meerdere vliegtuigwagons of de combinatie van Scheinenzeppelin met niet-zelfrijdende in één trein uit. In dit opzicht zouden potentiële exploitanten van een veelbelovende machine een vloot van hun apparatuur moeten vormen en een dienstregeling moeten ontwikkelen, rekening houdend met de noodzaak om een voldoende groot aantal "Rail Zeppelin" te gebruiken, die andere treinen qua snelheid overtreft, maar serieus inferieur in capaciteit.
In termen van het geheel van zijn kenmerken werd de luchtauto van Scheinenzeppelin als interessant beschouwd, maar zonder praktische vooruitzichten. Het enige gebouwde prototype werd naar de site van de fabrikant gereden. Daar werd tot 1939 een prototype van de nieuwe technologie opgeslagen. De geschiedenis van deze machine eindigde afgezaagd: eind jaren dertig bereidde Duitsland zich voor op oorlog en had het een grote hoeveelheid metaal nodig. De enige Rail Zeppelin, die een grote hoeveelheid aluminium gebruikte, werd ontmanteld om te worden omgesmolten. Tegen die tijd had Franz Krukenberg het idee om de propeller te gebruiken volledig verlaten. Alle nieuwe projecten van spoorwegtechnologie die door hem werden ontwikkeld, gebruikten een hydraulische transmissie.
