… Voortzetting van deugden
Hoe goed het vliegtuig ook was, de proefoperatie leverde aanvankelijk een royale oogst aan tekortkomingen op. Van bijna elke vlucht bracht de Tu-160 storingen met zich mee van een verscheidenheid aan systemen, voornamelijk complexe en grillige elektronica (het feit dat de ontwikkeling van de B-1B door de Amerikanen gepaard ging met dezelfde moeilijkheden was niet bemoedigend). De meervoudige mate van duplicatie en redundantie hielp (het fly-by-wire-besturingssysteem van de bommenwerper heeft bijvoorbeeld vier kanalen en mechanische noodbedrading).
Vooral de "ruwe" BKO, die door zijn extreem lage betrouwbaarheid een reputatie als "ballast" verwierf, veroorzaakte vooral veel overlast, waarvan twee ton tevergeefs werd meegenomen. Na talrijke wijzigingen werd in april 1990 de BKO aan het werk gezet (ter gelegenheid waarvan A. A. Tupolev naar het regiment kwam), hoewel weigeringen hem in de toekomst volgden.
De NK-32-motoren hadden problemen met starten - de meest onstabiele bedrijfsmodus, die de automatisering niet aankon, er waren ook storingen tijdens de vlucht (voornamelijk als gevolg van de fout van een eigenzinnig elektronisch regelsysteem, eenmaal in het vliegtuig van majoor Vasin, twee motoren in de lucht onmiddellijk uitgeschakeld). Niettemin kon het vliegtuig door de stuwkrachtreserve blijven vliegen en zelfs opstijgen met één uitgevallen motor, wat de Amerikaanse minister van Defensie F. Carlucci moest gebruiken bij het tonen van de Tu-160 - beide vliegtuigen vertrokken en voerden een passage uit op drie motoren (de minister was hier natuurlijk niet van op de hoogte). De levensduur van de NK-32 werd geleidelijk verdrievoudigd en verhoogd tot 750 uur. De luchtinlaten waren zwakke punten in het casco, hun onvolmaakte gasdynamiek veroorzaakte jeuk en trillingen, waardoor scheuren ontstonden en klinknagels naar buiten vlogen. Dit defect werd verholpen door de eerste delen van de luchtkanalen te vervangen (ze moesten van voren "door de keel" worden verwijderd) en de randen van de voorranden van de luchtinlaat te versterken. De kinematica van het hoofdlandingsgestel was te ingewikkeld - bij het schoonmaken werden de stutten ingekort om in kleine nissen te passen, en wanneer ze werden losgelaten, bewogen ze uit elkaar, verschoven ze naar de buitenzijden en vergrootten ze de baan met 1200 mm. De lage betrouwbaarheid van het intrekmechanisme van het landingsgestel dwong in 1988 enkele maanden om te vliegen zonder het intrekken ervan, maar vanaf de volgende serie werd de kinematica veranderd door de "extra" steun te verwijderen en alle voorgaande vliegtuigen werden aangepast. Het hydraulische systeem van het vliegtuig werd ook verbeterd.
Bij hoge vliegsnelheden schilferden de honingraatgelijmde panelen van de stabilisator af en "klapten" (op een van de vliegtuigen in de LII werd zelfs een stevig stuk veren in de lucht afgescheurd, hetzelfde gebeurde in het regiment met A. Medvedev). Ik moest het verenkleed versterken en tegelijkertijd een halve meter "snijden" om de belasting te verminderen. De gewijzigde stabilisatoren, "oversized cargo" met een spanwijdte van 13, 25 m, werden vanuit de fabriek geleverd aan de eenheid op de romp door een speciale versie van de Il-76 - "driedekker". Tijdens een demonstratie in Ryazan verloor de Tu-160 een van de plastic stroomlijnkappen van de vork in de lucht (het vliegtuig hield absoluut niet van shows).
In de regel leidden deze defecten niet tot ernstige gevolgen (de proefoperatie van het nieuwe vliegtuig was juist gericht op het "vangen" ervan), en het meest onaangename was het onverwacht blokkeren van de remmen bij het opstijgen, eenmaal volledig "opblazen " het vliegtuig. Er waren ook verschillende gevallen waarin de piloten bij de landing de traagheid van een multi-tons voertuig onderschatten, en nadat het over de startbaan was gevlogen, rolde het op de grond (geen enkele luchtafleider had de Tu-160 kunnen stoppen en een rem loslaten) parachute in de tijd werd beschouwd als een "lage klasse").
Bij het ontwerp van het vliegtuig van de nieuwe serie is rekening gehouden met de geconstateerde storingen en defecten met betrekking tot ontwerp- en productiefouten (volgens de kolom "CIT" is de ontwikkelaar - de OKB en de fabrikant - verantwoordelijk). Het aantal motortoevoerkleppen op de zijwanden van de luchtinlaten om de stabiliteitsmarge van de compressor te vergroten, werd verhoogd tot zes, hun controle werd vereenvoudigd, langs het casco werden enkele honingraatpanelen met een metalen vulmiddel vervangen door composietplaten (dit gaf een winst in gewicht en hulpbron), werd de staartstroomlijn van de BKO-antennes gehalveerd, de afdaling van de stroom waarvan bij hoge snelheden gevaarlijke trillingen veroorzaakten die de apparatuur onbruikbaar maakten. Op het vliegtuig van de nieuwste serie waren de bovenste luiken van de navigator en de operator uitgerust met periscopen voor het onderzoeken van de staarthelft (naast de achteruitkijkradar). Op dezelfde manier werden de eerder geproduceerde Tu-160's door fabrieksspecialisten rechtstreeks aan het regiment gefinaliseerd.
Multi-positie uitwerpwerper MKU-6-5U in de Tu-160 vrachtruimte
Ook de vliegtuiguitrusting is gemoderniseerd. Verbeterde RSDN, geleid door radiobakens op de grond. Het navigatiecomplex was uitgerust met een autonome astrocorrector, die met hoge nauwkeurigheid de coördinaten van het voertuig door de zon en de sterren bepaalt, wat vooral handig was bij vluchten over de oceaan en op hoge breedtegraden. De goedkeuring van de navigators werd ontvangen door de PA-3 koersplotter met een verplaatsbare kaart die de huidige positie van het vliegtuig aangeeft. Voor de Tu-160 werd ook een satellietnavigatiesysteem aan boord voorbereid met een nauwkeurigheid van het bepalen van de coördinaten van 10-20 m. De werking ervan werd verzorgd door verschillende orbitale voertuigen die speciaal in de ruimte werden gelanceerd in het kader van het staatsprogramma voor de behoeften van de luchtmacht, marine en grondtroepen. Het was ook mogelijk om de problemen op te lossen die verband hielden met de software- en systeemengineering van de PRNC (voorheen "spraken" alle vier de kanalen verschillende talen).
In verschillende fasen werd een reeks maatregelen genomen om de radarzichtbaarheid van de Tu-160 te verminderen: ze brachten een zwarte radio-absorberende grafietcoating aan op de luchtinlaten en kanalen van de motoren, bedekten de neus van het vliegtuig met speciale verf op een organische basis, afgeschermde de leischoepen van de motoren (en het geheim van deze ontwikkeling is nog steeds strikt verborgen).
In de beglazing van de cockpit werden gaasfilters ingebracht, die "sloten" in de elektromagnetische achtergrond van de apparatuur, waardoor het vliegtuig kon worden ontmaskerd. De filters moeten ook de lichtstroom verzwakken in het geval van een nabije nucleaire explosie (voor hetzelfde doel is de bril uitgerust met gordijnen en luiken), en het lichtfilter van de ZSH-7AS-helm kan de ogen van de piloten beschermen tegen de verblindende flits.
Neus landingsgestel
Presentaties
Op 2 augustus 1988 was de Amerikaanse minister van Defensie Frank Carlucci de eerste buitenlander die de Tu-160 zag. Op de vliegbasis Kubinka bij Moskou kreeg hij het vliegtuig van het 184e regiment met nummer 12 te zien, en de andere twee waren in vlucht. Tegelijkertijd werden voor het eerst enkele van de tactische en technische kenmerken van het vliegtuig publiekelijk aangekondigd, inclusief het vliegbereik zonder bijtanken, gelijk aan 14.000 km. Op 13 juni 1989, opnieuw in Kubinka, kreeg de voorzitter van de Amerikaanse stafchefs, admiraal W. Crow, de Priluksky Tu-160 met nummer 21 te zien.
De eerste luchtontmoeting van de Tu-160 met westerse vliegtuigen vond plaats in mei 1991. boven de Noorse Zee. F-16A-jagers van het 331e squadron van de Noorse luchtmacht ontmoetten en vergezelden enige tijd een paar Tupolev-bommenwerpers.
De allereerste openbare vertoning van het vliegtuig vond plaats op 20 augustus 1989 tijdens de viering van Aviation Day, toen de Tu-160 op lage hoogte over het vliegveld van Tushino vloog. In september 1994 kregen journalisten en beroepsvliegers de kans om in Poltava tijdens de viering van de 50ste verjaardag van de shuttle-aanvallen op Duitsland en in Priluki in februari 1995 in detail vertrouwd te raken met de bommenwerper.
Hoofdlandingsgestel
Vliegtuig voor piloten
Tu-160 werd bijna het eerste Sovjet-gevechtsvliegtuig, tijdens de creatie waarvan de nodige aandacht werd besteed aan ergonomie. Ten slotte werden de eisen van de piloten, die eerder het beperkte zicht vanuit de cockpit van de Tu-22 (terecht de bijnaam "Blind Jack" genoemd) hadden verdragen en lange uren hadden doorgebracht in de "strakke verpakking" van de Tu-22M, gehoord. Op lange vluchten kan de bemanning van de Tu-160, nadat ze hun werkplek hebben verlaten, opwarmen en uitrusten, zelfs op een schuimmatras verspreid in het gangpad tussen de stoelen van de navigators. Voorzieningen zijn onder andere een kledingkast om eten op te warmen en een toilet dat de "vuile emmer" verving waar de Tu-95 tevreden mee was. Rond het toilet brak een echte strijd uit: de luchtmacht weigerde het vliegtuig enkele maanden te accepteren vanwege de inconsistentie van het ontwerp met de TTZ (er werden polyethyleenzakken gebruikt in het toilet, die na gebruik werden gesmolten: de claims waren een verraderlijke apparaat dat een lekkende naad gaf). De klant, die zijn rechten voelde, begon een ongekende naleving van principes te tonen, en de luchtmachtcommandant dreigde zelfs zich tot het militaire parket te wenden als de aangegeven tekortkomingen niet werden verholpen.
Op de eerste seriële Tu-160's werden klachten geuit over de arbeidsomstandigheden van de bemanning. De hoofd- en back-upapparaten waren dus van verschillende typen; de druk in de cockpit werd gehandhaafd die overeenkomt met de atmosferische druk op een hoogte van 5000 m (de bemanning moest de hele tijd in zuurstofmaskers zijn). Nu, op bijna alle machines, zijn deze tekortkomingen geëlimineerd.
De piloten raakten snel gewend aan zo'n ongebruikelijk element voor een zware machine als een handgreep, geen stuur. Aanvankelijk veroorzaakte deze innovatie niet veel enthousiasme bij het leger. Maar al snel werd duidelijk dat je met de nieuwe handgreep gemakkelijk, zonder veel fysieke inspanning, het vliegtuig kunt besturen. De ontwerpers creëerden ook een versie van de cockpit van de piloot met nieuwe uitrusting, maar de overgang ernaar vereist modernisering van het wagenpark, tijd en vooral geld. Daarom blijft de Tu-160 vliegen met de oude cockpit.
Klachten werden veroorzaakt door het snel falen van de mechanismen voor het verstellen van de stoelen van de piloot, waardoor ze gedwongen werden hun elektrische aandrijving aan te passen. De K-36DM schietstoelen zelf hadden in de eerste maanden van gebruik beperkingen op hun gebruik (snelheid van minimaal 75 km / h). Toen breidde hun ontwikkelaar, de Zvezda-fabriek (algemeen ontwerper GI Severin), het assortiment uit en werd uitwerpen zelfs op de parkeerplaats mogelijk. De stoelen waren uitgerust met een gordelspansysteem dat in werking treedt bij overbelasting. Tijdens de ontwikkelingswerkzaamheden werd het vliegtuig getest in een situatie die een vlucht simuleerde met een gedeeltelijke ontsnapping door de bemanning: de piloot N. Sh Sattarov ging supersonisch op het vliegtuig met de bovenste cockpitluiken gedemonteerd.
Claims van bemanningen worden veroorzaakt door overalls, helmen, zuurstofmaskers die bedoeld zijn voor jagers en niet geschikt zijn voor langdurige vluchten. Verschillende conferenties over de "menselijke factor" werden gehouden op de basis van het regiment, waar monsters van nieuwe uitrusting werden gepresenteerd: lichte en comfortabele helmen, oorbeschermers, Baklan-reddingsoveralls, zelfs stimulators en expanders die helpen bij het verlichten van stress tijdens een lange vlucht. Helaas bleven ze allemaal in prototypes. Alleen op het vliegtuig van de laatste serie verscheen een ingebouwde ladder, zonder welke de bemanning op een buitenlands vliegveld zich letterlijk in een wanhopige situatie kon bevinden.
Ook de operationele geschiktheid van de Tu-160 bleef niet onopgemerkt door de ontwerpers. Om de toegang te vergemakkelijken, werden de units en de leidingen van de hydraulische systemen naar de wanden van de laadruimte verplaatst en werden de elektrische panelen in de chassisnissen geplaatst. Goede toegang tot de motoren zorgde ervoor dat ze bijna volledig "verveeld" waren. Handig ingedeeld wat niet met apparatuur in de kuip en technisch compartiment. Desalniettemin bleek het vliegtuig behoorlijk arbeidsintensief om te onderhouden en werd het een recordhouder volgens dit criterium - voor elk uur Tu-160-vlucht moest het 64 manuren op de grond doorbrengen. Om het klaar te maken voor vertrek zijn 15-20 speciale voertuigen nodig met werkende systemen, waaronder: installaties voor het nitreren van brandstof; KAMAZ airconditioners; koelapparatuur; verschillende tankers, waaronder drie enorme "Hurricane" TZ-60 (Tu-160-tanks bevatten 171.000 kg brandstof); een minibus voor de bemanning,uitgerust met een ventilatiesysteem voor pakken op grote hoogte. Tegelijkertijd overschrijdt het geluid in het vliegtuigservicegebied vele malen alle toegestane normen en bereikt het 130 dB (bij het starten van de APU overschrijdt het de pijndrempel met 45 dB). De situatie wordt verergerd door het ontbreken van koptelefoons, veiligheidsschoenen en anti-vibratieriemen voor technici. Problemen worden vergroot door het gebruik van bijtende werkvloeistof 7-50C-3 in het hydraulische systeem.
Om het geluid op de grond te verminderen, stelde het Design Bureau dezelfde maatregelen voor die door de Amerikanen waren genomen voor de V-1V - de bouw van speciale locaties met servicecomplexen ingebouwd in het beton, stroomvoorziening en tankbronnen. De luchtmacht verwierp deze optie echter omdat deze niet voldeed aan de mobiliteitsvoorwaarden bij de herschikking en accepteerde deze slechts gedeeltelijk: in de caponnières rond de parkeerplaats rustten ze schuilplaatsen uit waar het grondpersoneel zich bevindt, wapens, gereedschappen en uitrusting voor het onderhoud van het vliegtuig.
Continu werken aan de verfijning van de Tu-160 leverde goede resultaten op. In termen van betrouwbaarheid omzeilde het vliegtuig zelfs de Tu-16 en overtrof het de Tu-22M2 / M3 aanzienlijk.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" op vliegbasis Engels, begin november 2012 (foto - RostovSpotter,
Vooruitlopend op de piloten waren vluchten op extreem lage hoogten, bijtanken in de lucht, die de bommenwerper een intercontinentaal bereik moesten bieden (Kozlov, tegen die tijd zou luitenant-generaal met deze machine de hele wereld rondvliegen). Het was noodzakelijk om de PrNK te moderniseren, het X-15-raketsysteem en bommenwerperwapens onder de knie te krijgen. Politieke rampen hebben echter hun eigen aanpassingen gedaan aan het lot van het vliegtuig.
Tu-160 en B-1: overeenkomsten en verschillen
Het is al een traditie geworden, sprekend over de Tu-160, om het te vergelijken met de Amerikaanse "tegenstander" - de B-1 strategische bommenwerper. Inderdaad, de gelijkenis van deze machines met hetzelfde doel en dezelfde klasse, zelfs merkbaar voor een niet-professional, leidde er ooit toe dat de Tu-160 (zonder de ware naam te kennen) de "Sovjet B-1" werd genoemd. Het is niet verwonderlijk dat de makers van beide vliegtuigen het eens waren over de "luchtvaartmode" voor deze klasse vliegtuigen, die elementen van een integrale lay-out en een variabele vleugel omvatte. Immers, "vergelijkbare gedachten komen tot goede koppen", en de gelijkenis van de vereisten van technische specificaties voor nieuwe bommenwerpers op een nauw wetenschappelijk en industrieel niveau zou onvermijdelijk moeten leiden tot vergelijkbare ontwerpbeslissingen.
Maar de realisatie van het bedachte, vergezeld van een ontelbare reeks geëvalueerde opties, laat alleen de nabijheid van de buitencontouren van de vroegere gelijkenis over. De makers van het vliegtuig moeten niet alleen vertrouwen op de uniforme wetten van aerodynamica en kracht, maar ook, in toenemende mate, op de bestaande productiebasis, het niveau van technologie, hun eigen ervaring en, ten slotte, de tradities van het bedrijf. Politieke problemen, waarvan de financiering van het werk afhangt (en vaak het lot van het project), hebben ook invloed op de "interne inhoud" en de mogelijkheden van het toekomstige vliegtuig.
Als een snelle referentie, laten we u eraan herinneren: B-1 verscheen eerder en maakte zijn eerste vlucht op 23 december 1974. Op 30 juni 1977 beval president J. Carter het werk aan het vliegtuig te bevriezen en de vrijgekomen fondsen te gebruiken om richting geven aan de ontwikkeling van kruisraketten. Al snel bleek dat de onderlinge verbinding van dit soort wapens optimaal was. In november 1979 begon de conversie van de B-1 in de drager van de B-1 B-kruisraketten, met een gelijktijdige afname van de radarzichtbaarheid toen de fondsen voor het programma werden bezuinigd. Het leger en "senatoren uit de industrie" waren niet in staat om veel dure "excessen" te verdedigen, en in het ontwerp van de bommenwerper was het noodzakelijk om het aandeel titaniumlegeringen te verminderen en af te zien van instelbare luchtinlaten, waardoor de maximale snelheid werd verlaagd tot M = 1,25., SRAM korteafstandsraketten en atoombommen. Op 23 maart 1983 werd het eerste B-1 B-prototype gelanceerd (een omgebouwd tweede B-1-prototype) en het eerste productievliegtuig vloog over op 18 oktober 1984. De B-1B-productie eindigde in 1988 met de release van de 100e bommenwerper.
De Seventy, die in een planeconomie tot stand kwam en geen problemen kende met financiering, ging in productie en werd in een bedachte vorm (uiteraard met aanpassingen aan het technologisch niveau van de luchtvaartindustrie) in gebruik genomen - als een multi -mode vliegtuigen die in staat zijn om intercontinentale aanvallen uit te voeren in een breed scala van hoogten en snelheden.
De mogelijkheid om beide vliegtuigen echt te vergelijken, deed zich voor op 23-25 september 1994 in Poltava, waar de Tu-160 en B-1V, die elkaar voor het eerst "face to face" ontmoetten, arriveerden om de 50e verjaardag van Operatie Frentik te vieren - shuttlevluchten van Amerikaanse bommenwerpers naar het doel in Duitsland, die werden uitgevoerd met een landing op Sovjetvliegvelden. De piloten en technici van beide vliegtuigen konden het vliegtuig inspecteren, naar binnen gaan en in de lucht evalueren, en een idee krijgen van hun praktische mogelijkheden.
De Amerikanen (de groep omvatte, naast de B-1B, de B-52H bommenwerper en de KS-10A tanker van de 2nd Bomber Wing van de Barksdale-basis in Louisiana) "toonden zich" onmiddellijk na het oversteken van de grens - als dit beurt is hier gepast, aangezien de groep hier is, is hij van de schermen van grondradars verdwenen (hoewel dit incident niet moet worden toegeschreven aan de prestaties van stealth-technologie, maar eerder aan de huidige staat van de luchtverdediging van Oekraïne). De B-1V die boven Poltava verscheen, zonder tijd te verspillen aan de gebruikelijke "box" rond het vliegveld, dook onmiddellijk na een scherpe bocht krachtig naar beneden (reeds op de grond sprak de bemanning over het oefenen van manoeuvres met rollen tot 45 graden) - deze benadering wordt gebruikt om brandstof te besparen en is absoluut onaanvaardbaar voor onze piloten, beperkt door een veelheid aan instructies, handleidingen en voorschriften voor vliegveiligheid.
Bij nadere kennismaking bleek dat het betrouwbaarheidsniveau en het aantal storingen in de werking van de Tu-160 en V-1 V praktisch hetzelfde zijn. De problemen bleken vergelijkbaar te zijn - frequente motorstoringen (op de tentoonstelling in Le Bourget moest de bemanning van de B-1 B, die ze niet had gestart, de demonstratievlucht verlaten) en de grillen van complexe elektronica, vooral de BKO (de Amerikanen verstopten hun speciale interesse in Baikal niet ":" Werkt het echt voor jou?! "). Het was het gebrek aan betrouwbaarheid van de krachtcentrale en elektronische oorlogsuitrusting aan boord AN / ALQ-161 en ALQ-153 dat het gebruik van de B-1 B in Operatie Desert Storm verhinderde, en de lauweren gingen naar de veteranen van de B-52.
Met betrekking tot offensieve wapens bleek de Tu-160 "op een paard" te zijn - het belangrijkste wapen, kruisraketten, was goed onder de knie, terwijl de Amerikanen om financiële redenen niet in staat waren hun vliegtuig ermee opnieuw uit te rusten (het dure ALCM-stakingscomplex vereiste niet alleen aanpassingen aan de laadruimten, maar ook een aanzienlijke verandering in de elektronica aan boord). De korteafstandsraketten van SRAM, aangenomen als een "tijdelijke maatregel", waren in 1994 houdbaar (vaste brandstof uit hun motoren begon te ontbinden, waardoor hun eigenschappen verloren gingen) en werden uit dienst genomen, en hun vervanging blijft een kwestie van toekomst. Alleen de B61 en B83 atoombommen bleven in dienst bij de B-1B; de Amerikanen herinnerden zich de mogelijkheid om het vliegtuig pas aan de vooravond van de oorlog met Irak uit te rusten met conventionele bomwapens, nadat ze in 1991 tests hadden uitgevoerd om ze te laten vallen, maar ze hadden geen tijd om het vliegtuig opnieuw uit te rusten.
Ik moet zeggen dat een dergelijke verfijning alleen maar eenvoudig lijkt: het is noodzakelijk om de meest effectieve methoden voor bombardementen te berekenen, bommenrekken te ontwikkelen en te installeren, lieren voor het hijsen van lasten, bedrading te installeren om spaninrichtingen en bommenwerpers te smelten, waarnemingsapparatuur te wijzigen, treinpersoneel in de fijne kneepjes van richten en tactieken, en, ten slotte, om nieuwe wapens te testen in verschillende vliegmodi.
Het ontwerp van de Tu-160 was oorspronkelijk ontworpen om het wapenbereik uit te breiden, inclusief het gebruik van conventionele bommen, waarvoor het vliegtuig was uitgerust met een uiterst nauwkeurige opto-elektronische bommenrichter OPB-15T. Ze ontwikkelden ook een "pakket" ophanging van bommen met behulp van een lader, waardoor de tijd van vliegtuiguitrusting wordt verkort. In tegenstelling tot de B-1V werd, om de radarsignatuur en een groter vliegbereik op de Tu-160 te verminderen, de plaatsing van alle soorten munitie voorzien op de interne sling, in twee vrachtcompartimenten, met grotere afmetingen dan die van de " American" (die iets grotere afmetingen vliegtuigen beïnvloedde). De geplande uitvoering van deze werken werd echter verhinderd door het optreden van bekende problemen, en het resultaat was de "onderuitrusting" van het vliegtuig - opnieuw gebruikelijk voor beide machines en het voorkomen van hun gebruik bij het vermenigvuldigen van lokale conflicten.
De instrumentatie en het ontwerp van de B-1B cockpit, die overigens ook was uitgerust met stuurknuppels, werden door onze piloten unaniem als uitstekend beoordeeld. Monochrome displays, waarop informatie aan de bemanning wordt weergegeven, zijn erg handig in het werk en stellen u in staat zich te concentreren op het besturen, zonder afgeleid te worden door zoekopdrachten tussen de "verstrooiing" van aanwijzerindicatoren. We zagen veel B-1B-apparatuur alleen in computerspellen, en de Amerikaanse veteranen die bij de bijeenkomst aanwezig waren, werden verplaatst om elkaar te ontmoeten in de Tu-160 cockpit-apparaten, analoog aan die ze tijdens de oorlog gebruikten. Het niveau van comfort en gemak van de vliegtuigwerkplekken bleek dichtbij, hoewel de B-1B-cockpit zelf iets dichterbij is - van onderaf wordt deze "ondersteund" door het neuslandingsgestelcompartiment.
Nadat we vertrouwd waren geraakt met de uitrusting en systemen van de "Amerikaan", waren onze piloten en navigators het erover eens dat zowel in termen van potentieel als tactische en technische kenmerken - bereik, snelheid en gewicht van de vervoerde lading, de Tu-160 de B-1V overtreft, maar aan de kant Het strategische bevel over de Verenigde Staten blijft de voordelen van de praktische beheersing van de bommenwerper. Met behulp van de mogelijkheden van de B-1B "honderd procent", zijn Amerikaanse bemanningen ver vooruit gegaan, terwijl veel Tu-160-systemen niet volledig worden toegepast en sommige vliegmodi verboden blijven.
Door het intensievere gebruik van technologie behouden Amerikaanse piloten een hoge klasse (de gemiddelde vliegtijd op de B-1B is 150-200 uur per jaar), ook bij vluchten op extreem lage hoogte en bij het tanken in de lucht. De delegatie van de Russische luchtmacht, die in mei 1992 de Verenigde Staten bezocht, kon hiervan worden overtuigd. In de loop van één vlucht voerde een paar vliegtuigen van dezelfde 2e vleugel 12 demonstratieve docking en undocking in de lucht uit.
Op de bijeenkomst in Poltava, het strakke uiterlijk van de B-1B versierd met emblemen (hoewel hij in orde vloog, zoals aangegeven door de versleten treden van de ingebouwde ladder) naast de enigszins verwaarloosde en haastig bekroond met "drietanden" Tu -160 sprak in het voordeel van de Amerikanen. Het was moeilijk te geloven dat zelfs het B-1B-chassis was gewassen met speciale shampoos. De grootste interesse van praktische Amerikanen werd gewekt door de verdiensten van de commandant van de Oekraïense Tu-160: “20 dollar? Een dag? … Een maand !! NS!!!"
Tu-160 Oekraïense luchtmacht, Poltava, 24.09.1994.
Sterren en drietanden
De eerste Air Force-aanvraag voor de Tu-160 was 100 vliegtuigen - hetzelfde als de Amerikanen de B-1B ontvingen. Met de ineenstorting van de USSR bevond de productie van de Tu-160, waarvoor de medewerking van honderden ondernemingen nodig was, zich in een moeilijke situatie. Het vrijgeven van vliegtuigen vertraagde en werd praktisch teruggebracht tot assemblage uit de bestaande reserve. De modernisering van deze machines, voorzien in het werkprogramma tot 1996, werd ook opgeschort.
Het probleem van de "grote politiek" werd niet gespaard door het luchtregiment in Priluki. Op 24 augustus 1991 droeg het parlement van Oekraïne alle militaire formaties over op het grondgebied van de staat onder zijn controle, op dezelfde dag dat het Ministerie van Defensie van Oekraïne werd gevormd. In het begin hadden deze gebeurtenissen echter geen significante invloed op de dienst van het 184e regiment. In het voorjaar van 1992 begonnen de militaire eenheden van Oekraïne echter trouw te zweren aan de republiek. Op 8 mei 1992 werd het 184th Aviation Regiment erbij gehaald (ongeveer 25% van het vliegpersoneel en tot 60% van het technisch personeel). De eerste die trouw zwoer was de regimentscommandant Valery Gorgol. Het 409e regiment Il-78 tankvliegtuigen op de vliegbasis Uzin viel ook onder de jurisdictie van Oekraïne.
Tu-160 bordnummer 342 blauw op een van de MAKS-93 vliegshows (https://militaryphotos.net)
In februari 1992 g. Boris Jeltsin kondigde een decreet aan over de voltooiing van de productie van Tu-95MS-bommenwerpers en de mogelijkheid om de montage van de Tu-160 te stoppen, op voorwaarde dat de Verenigde Staten stopt met de productie van B-2-bommenwerpers (het was de bedoeling om er 100 te bouwen). Dit voorstel kreeg echter geen afdoende respons. Bovendien zat Rusland met de ineenstorting van de USSR vrijwel zonder nieuwe strategische bommenwerpers. Dit dwong het om de productie van dergelijke dure vliegtuigen voort te zetten, die in dienst kwamen van het 1096e zware bommenwerperregiment in Engels. Officieren van Priluki begonnen daar te worden overgebracht (in 1992-93 voegde de Russische luchtmacht 720 piloten uit Oekraïne toe).
Opgemerkt moet worden dat het oorspronkelijk de bedoeling was om het eerste vliegtuig over te dragen aan Engels, het 184th Aviation Regiment werd als reserve beschouwd, maar het leven besliste anders. Eerder was de 1096e TBAP bewapend met bommenwerpers ontworpen door V. M. Myasishchev M-4 en 3M. Ernaast bevond zich het 1230e regiment tankvliegtuigen 3MS-2. Op 16 februari 1992 landde de eerste Tu-160 in Engels, die zes maanden in de mottenballen moest worden gezet - er was niemand om te vliegen. In mei had de 1096e TBAP al drie Tu-160's, maar de eerste vlucht vond pas op 29 juli plaats.
De auto werd in de lucht getild door YES inspecteur luitenant-kolonel Medvedev. Tegelijkertijd werd het vliegveld opnieuw uitgerust - alle grondapparatuur, simulatoren en vliegtuigvoorbereidingsfaciliteiten bleven in Priluki en nu was het nodig om alles opnieuw uit te rusten.
Het vierde vliegtuig kwam begin 1993 Engels binnen. Om het vetoregiment te versterken, moest de "asset" zes bommenwerpers van de Tupolev-compagnie en de LII overdragen, zelfs als ze erin waren geslaagd hun levensduur in testvluchten op te gebruiken, maar dit gebeurde niet. De eerste lancering van de Kh-55-kruisraket werd uitgevoerd op 22 oktober 1992 door de bemanning van de regimentscommandant, luitenant-kolonel A. Zhikharev. De volgende dag werd hetzelfde trainingsvuur uitgevoerd door de bemanning van luitenant-kolonel A. Malyshev.
De bemanning van de 1096th TBAP van de Russische luchtmacht, die als eerste de Tu-160 van vliegbasis Engels ophief. Van links naar rechts: navigator van p/p-k Adamov, pom. com. schip Mr. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. schip p / p-k Medvedev
Ondanks alle moeilijkheden slaagde YES Russia erin een schijn van gevechtseffectiviteit te behouden. Zelfs in het moeilijkste 1992 behielden Russische "langeafstandsvliegtuigen" hun klasse, met een vliegtijd van 80-90 uur per jaar - twee keer zo hoog als in de eerstelijnsluchtvaart. Wat de Tu-160 betreft, ze namen deel aan de grootschalige Voskhod-93-oefening in mei 1993, waarbij ze de manoeuvre van luchtvaarttroepen oefenden terwijl ze snel reageerden op een dreiging. Dankzij het lange bereik van de Tu-160 konden ze een van de strategische richtingen versterken en de groep Su-24 en Su-27 ondersteunen, die naar het Verre Oosten werden overgebracht (hoewel de lancering van de raketten alleen moest worden aangewezen - er waren geen geschikte reeksen voor hen in Transbaikalia). De echte lancering, bovendien, van de verbeterde Kh-55M met een groter bereik, werd uitgevoerd tijdens de oefeningen van de Strategische Nucleaire Krachten op 21-22 juni 1994, die werden geïnspecteerd door president Jeltsin. Naast de Tu-160-groep zijn het Topol-grondcomplex en de Typhoon-klasse onderzeeërkruiser van de Noordelijke Vloot met succes gelanceerd op de Kura-testlocatie in Kamchatka.
De positie van de Tu-160 in de Russische luchtmacht is niet bewolkt. De productie van deze machines in Kazan, na de overdracht van vijf vliegtuigen aan het Angel Regiment, kwam tot stilstand (in totaal waren er acht machines in de fabriek in verschillende mate van paraatheid). De financiële moeilijkheden van het Ministerie van Defensie werden toegevoegd aan de economische problemen, waarvan de begroting in de eerste plaats het behoud van de gevechtscapaciteit van het leger in het veld en de financiering van veelbelovende ontwikkelingen veronderstelt. Het lijkt redelijker om de kolossale kosten van de serieproductie van de Tu-160 te richten op werk dat voldoet aan de eisen van de toekomst en waarmee de defensie-industrie haar potentieel kan behouden. Een van de mogelijke varianten van de "zeventig" zou een zware escortejager Tu-160P kunnen zijn, bewapend met lucht-luchtraketten voor lange en middellange afstand. Op de vliegshow in Parijs in 1991 werd de Tu-160SK gepresenteerd - een versie van het civiele gebruik van het vliegtuig. In deze versie kan het worden gebruikt als de eerste fase van het Burlak-luchtvaartcomplex, ontwikkeld door NPO Raduga (oorspronkelijk was dit militaire ruimteprogramma bedoeld om de orbitale groepering aan te vullen tijdens de ontmanteling van de cosmodromes in Plesetsk en Baikonoer). Het lanceervoertuig wordt onder de romp opgehangen en gelanceerd op een hoogte van ongeveer 12 km, waardoor het lichter is. Het systeem zal vracht met een gewicht van 300 tot 700 kg in een lage baan om de aarde kunnen lanceren en is een reactie op het Amerikaanse Pegasus-systeem.
In het Oekraïense leger bevonden de vliegers zich in een nog moeilijkere situatie, en in de eerste plaats hadden de problemen gevolgen voor de moeilijkst en duurste om DA-vliegtuigen te onderhouden. Onmiddellijk was het noodzakelijk om vluchten voor gevechtsgebruik te staken (Oekraïne had geen oefenterreinen en de uitrusting van het DA-gevechtstrainingscentrum in de uiterwaarden van Dnjepr-Buzh bleef alleen op papier). Het toezicht en de ondersteuning van het ontwerpbureau door de fabrikant, die 10 jaar garantieservice moest verlenen, stopte. Een tekort aan brandstof, reserveonderdelen en het vertrek van gekwalificeerd vlieg- en technisch personeel zetten een deel van de vliegtuigen al snel in de wacht. Er werd immers speciale motorolie IP-50 voor Tu-160 geproduceerd in Azerbeidzjan, wielen werden ontvangen van Yaroslavl en motoren - van Samara. De ontwikkeling van de hulpbron door de eenheden en het gebrek aan nieuwe gedwongen om hun toevlucht te nemen tot "kannibalisme", waardoor het vereiste van andere vliegtuigen wordt verwijderd. In de afgelopen jaren is de behoefte aan dergelijke evenementen echter bijna verdwenen - in de 184e TBAP tegen de zomer van 1994 waren er slechts een paar piloten die de Tu-160 in de lucht konden tillen. Helaas krijgen ze deze kans maar 4-5 keer per jaar. Geheel in overeenstemming met de betrouwbaarheidstheorie leidde de kortere vliegtijd tot een toename van het aantal storingen, en de moeilijkste daarvan ging naar Gorgol: in mei 1993 moest hij het vliegtuig landen met een onvolledig uitgeschoven landingsgestel. Als gevolg hiervan kunnen 5 Russische Tu-160's een grotere gevechtskracht vertegenwoordigen dan de 21 in Priluki.
De Kh-55SM kruisraket is klaar voor ophanging op de Tu-160, Priluki, februari 1995.
Commandant van de 184e Garde. TBAP Kolonel V. I. Gorgol legt de eed van trouw af aan Oekraïne, Priluki, 08.05.1992
Als gevolg van een reeks overhaaste beslissingen die in de eerste dagen na de ineenstorting van de USSR werden genomen, werd het recht om strategische troepen te bezitten alleen voor Rusland overwogen. De betreurenswaardige situatie waarin de Oekraïense Tu-160's zich bevinden, is een direct gevolg van dit beleid. In maart 1993 zei V. Zakharchenko, toen adviseur van de Oekraïense militaire attaché in Rusland: "De Oekraïense strijdkrachten worden niet geconfronteerd met taken waarvoor dergelijke vliegtuigen moeten worden uitgevoerd." Deze mening werd bevestigd door de commandant van de Oekraïense luchtmacht V. Antonets, die in zijn toespraak tot verslaggevers in Priluki op 15 februari 1995 zei dat de kritieke situatie in de Oekraïense economie het onmogelijk maakt om zijn Tu-160's in goede staat te houden, daarom is ze geïnteresseerd in het verkopen van bommenwerpers aan Rusland. Er waren echter problemen met de evaluatie van de machines. De Oekraïense kant bood aan om op hun kosten energieschulden af te schrijven (wat Gazprom erg verraste) of om ze in te ruilen voor Il-76 tegen een snelheid van 1: 2 (maar Ilys worden geproduceerd in Oezbekistan …). Tot nu toe zijn de partijen het niet eens geworden. Vandaag hangt het lot van de Tu-160 volledig af van de politieke situatie. Maar als er goede wil is, kan een overeenkomst worden bereikt: de Dnepropetrovsk-fabriek "Yuzhmash" bijvoorbeeld, heeft sinds 1994 het routine-onderhoud aan zijn raketten op alert in Rusland hervat.
Korte technische beschrijving van Tu-160
Tu-160 is gemaakt volgens de normale aerodynamische configuratie met een variabele zwaaivleugel. De lay-out van het centrale deel van het casco is integraal. Het casco is voornamelijk gemaakt van aluminiumlegeringen (V-95, warmtebehandeld om de bron te vergroten, evenals AK-4). Het aandeel van titaniumlegeringen in de massa van het casco is 20%, composietmaterialen worden ook veel gebruikt, gelijmde drielaagse structuren worden gebruikt.
De vierkoppige bemanning bevindt zich in de voorste romp in een gemeenschappelijke drukcabine. Vooruit - naar links - de commandant van het schip, naar rechts - de co-piloot. Daarachter bevinden zich de stoelen van de navigator (navigatie- en aanvalswapens) en de navigator-operator (BKO-systemen, communicatie en energietechniek). Alle bemanningsleden hebben K-36DM schietstoelen, die naar boven worden geschoten nadat de luiken zijn gevallen. De cabine is uitgerust met een kleine kitchenette en een toilet. Het instappen gebeurt via een grondladder door de nis van de voorpoot van het landingsgestel (de vliegtuigen van de zevende serie hebben een ingebouwde ladder).
romp. In de voorste romp van een semi-monocoque structuur bevinden zich: een radar aan boord, een uitrustingscompartiment met avionica-eenheden en een onder druk staande bemanningscabine, inclusief technische compartimenten, evenals een nis voor de voorste poot van het chassis. Achter de cockpit zijn achtereenvolgens twee uniforme wapencompartimenten geplaatst van 11, 28 m lang en 1, 92 m breed. Ze bevatten elk een meervoudig geladen draaiend uitwerpapparaat MKU-6-5U, dat 6 X-55-raketten kan dragen. De massa van de MKU is 1550 kg, de aandrijving is hydraulisch (op de V-1V - van een stappenmotor). Daarnaast kunnen in de wapencompartimenten sloten worden aangebracht voor het ophangen van het gehele assortiment luchtvaartwapens, is wapenhefsystemen en is tevens elektrische schakelapparatuur gemonteerd. Hydraulische units bevinden zich op de kop- en zijwanden van het compartiment. Tussen de compartimenten bevindt zich de middenbalk. Brandstofcaissontanks bevinden zich in de stroomopwaartse en stroomafwaartse delen van het vliegtuig. In het voorwaartse drukloze deel van de instroom bevinden zich levensondersteunende systeemeenheden.
De vleugel is geveegd met een wortelinstroom en draaibare consoles - heeft een grote verlenging. De draaipunten van de console bevinden zich op 25% van de spanwijdte met een minimale zwaai. Structureel is de vleugel verdeeld in de volgende eenheden:
- volledig gelaste titanium balk van het middengedeelte 12,4 m lang en 2,1 m breed met een transversale set ribben van aluminiumlegering. De middensectiebalk is ingebouwd in het centrale deel van het casco en zorgt voor de absorptie van de belastingen afkomstig van de vleugelconsoles;
- double-shear titanium draaieenheden, die zorgen voor de overdracht van belastingen van de vleugel naar het middengedeelte;
- vleugelconsoles gemaakt van zeer sterke aluminium- en titaniumlegeringen, draaiend in het bereik van 20 ° - 65 °. Tijdens het opstijgen is de zwaaihoek van de consoles 20 °, in de cruisevluchtmodus -35 ° en tijdens supersonische vlucht - 65 °.
De krachtbasis van de consoles is een caisson gevormd door zeven gefreesde panelen van 20 meter lang, vijf geprefabriceerde rondhouten en zes ribben. De caisson dient als opslagplaats voor brandstof. Rechtstreeks eraan bevestigd zijn vierdelige lamellen, driedelige flappen met twee sleuven, zesdelige spoilers en flaperons, aerodynamische tips.
Met een toename van de zwaaihoek van de vleugel, trekken de worteldelen van de flappen zich niet terug in de romp, maar draaien ze synchroon met de verandering in zwaai, waardoor een soort aerodynamische richels wordt gevormd.
De staarteenheid is gemaakt volgens het normale schema met een volledig draaiende stabilisator die zich op 1/3 van de verticale staarthoogte bevindt (om deze uit de invloedszone van straalmotoren te verwijderen). Structureel bestaat het uit een caisson met draaiunits en honingraatpanelen van aluminium of composietmaterialen. Het bovenste deel van de kiel is allesdraaiend.
Het chassis heeft een bestuurbare tweewielige neus en twee zeswielige hoofdsteunen. Het chassisspoor is 5400 mm, de basis is 17800 mm. De maat van de hoofdwielen is 1260x485 mm, de neuswielen zijn 1080x400 mm. De neusstijl bevindt zich onder het technische compartiment in een lekkende nis en heeft een deflector die voorkomt dat vreemde voorwerpen de luchtinlaten van de motor van onder de wielen binnendringen. Het rek wordt ingetrokken door tijdens de vlucht achteruit te draaien.
Apparatuur Het Obzor-K radarstation in de neus van de romp wordt gebruikt voor navigatie en doeldetectie, zowel op de grond als in de lucht. Optisch viziersysteem "Groza" bevindt zich onderaan in de boeg onder de kuip. Er is een astronavigatiesysteem voor langeafstandsnavigatie. De instrumentatie is klassiek analoog. Het verdedigingscomplex aan boord omvat vijandelijke detectiesystemen en actieve radartegenmaatregelen. Besturingssysteem - fly-by-wire langs de pitch-, roll- en yaw-kanalen met viervoudige redundantie en mechanische noodbedrading. Het vliegtuig is statisch onstabiel, dus vliegen met het fly-by-wire-systeem uitgeschakeld is moeilijk en heeft een aantal modusbeperkingen. Het hydraulische systeem van het vliegtuig is vierkanaals, met een werkdruk van 280 kg / cm2. Alle vliegtuigsystemen worden bestuurd door ongeveer 100 computers, waarvan 12 het wapenbesturingssysteem bedienen.
De centrale bestaat uit vier bypass-turbojetmotoren NK-32, gemaakt bij NPO Trud onder leiding van ND Kuznetsov. De bypass-verhouding van de motor is 1, 4, de verhouding van de drukverhoging is 28,4 en de maximale stuwkracht is 137,3 kN (14000 kgf) zonder naverbrander en 245,15 kN (25000 kgf) met naverbrander. De massa van de motor is 3650 kg, lengte - 6,5 m, inlaatdiameter - 1455 mm. De motor heeft een drietraps lagedrukcompressor, een vijftraps middendrukcompressor en een zeventraps hogedrukcompressor. Lage- en middendrukturbines zijn eentraps en hogedrukturbines zijn tweetraps. De turbinebladen zijn monokristallijn gekoeld. De gastemperatuur voor de turbine is 1375 °C. De motor is uitgerust met een instelbare zelfvergelijkbare sproeier. De verbrandingskamer is ringvormig met verdampingssproeiers, wat zorgt voor een rookloze verbranding en een stabiel temperatuurregime. NK-32 is een van de eerste vliegtuigmotoren ter wereld, bij de ontwikkeling waarvan technologieën op grote schaal werden gebruikt om de niveaus van radar- en infraroodsignatuur te verminderen. In het vliegtuig bevinden de motoren zich paarsgewijs in de motorgondels, gescheiden door firewalls en werken ze volledig onafhankelijk van elkaar.
Het motorregelsysteem is elektrisch, met hydromechanische redundantie. Momenteel wordt er gewerkt aan een digitaal controlesysteem met volledige verantwoordelijkheid. Om een autonome stroomvoorziening te garanderen, is op het vliegtuig een gasturbine-APU geïnstalleerd achter de nis van de linkersteun van het hoofdlandingsgestel.
De brandstof wordt opgeslagen in 13 tanks in de romp en vleugelscharnieren. Het brandstofsysteem bevat een automatisch brandstofoverdrachtsapparaat om de gespecificeerde uitlijning in alle vluchtmodi te behouden. Het vliegtuig heeft een in-air tanksysteem - de brandstofstaaf steekt uit de neus.
bewapening. De belangrijkste bewapeningsoptie is 12 Kh-55 of Kh-55M / SM kruisraketten, 6 elk op twee MKU-6-5U-apparaten.
De Kh-55-raket ("product 125", of RKV-500B, volgens de NAVO-code AS-15b Kent, de M / CM-index hangt af van het type kernkop) werd ontwikkeld bij NPO Raduga onder leiding van I. Seleznev. Het heeft een lengte van 6040 mm, een diameter van 556 mm. Om het vliegbereik tot 3000 km te vergroten, kan de raket worden uitgerust met wegwerpbare conforme brandstoftanks. De lanceringsmassa van de raket is 1210 kg (zonder tanks) / 1500 kg (met tanks). De Kh-55SM is uitgerust met een kernkop van 200 kT.
Een alternatief wapen is de X-15 korteafstandsraket (met inertial homing) en zijn varianten: de anti-schip X-15S en de anti-radar X-15P. In totaal kan de Tu-160 24 raketten aan boord nemen, zes voor vier MKU-6-1 (twee apparaten in elk wapencompartiment).
De Kh-15-raket ("product 115", volgens de NAVO-code AS-16 Kickback) is ook gemaakt bij NPO Raduga. De lengte is 4780 mm, de diameter is 455 mm, de spanwijdte is 920 mm, het gewicht is 1100 kg (de kernkop is 150 kg). De vliegsnelheid van de raket is M = 5. Bereik -150 km. Met 24 opgehangen raketten is de massa aan wapens 28.800 kg.
Met de juiste ombouw kan het vliegtuig atoombommen met vrije val en alle soorten conventionele bommen of zeemijnen vervoeren.
Vliegtuigen kleuren. Het prototype Tu-160, dat werd getest bij de LII, was niet geverfd. Het zag er nogal bont uit door de verschillende kleuren en schakeringen van de mantelvellen en radiotransparante elementen.
De vliegtuigen die naar de eenheden werden overgebracht, waren geschilderd in een witte kleur die typisch is voor de langeafstandsluchtvaart van de USSR, die vanwege zijn reflectiviteit is ontworpen om het vliegtuig te beschermen tegen de effecten van lichtstraling bij een nucleaire explosie. Bepaalde elementen, met name de bovenste motorkap en stroomlijnkappen langs de achterste romp, zijn in de kleur van ongeverfd metaal.
Tweecijferige tactische nummers zijn gestempeld op de deuren van het neuslandingsgestel en op de bovenkant van de kiel. Bovendien hebben de vliegtuigen in Priluki rode cijfers, terwijl die in Engels blauw zijn.
Rode sterren werden aangebracht op de boven- en onderkant van de vleugels en de kiel. In 1993 werden ze overschilderd op Oekraïense Tu-160's en enige tijd hadden de auto's helemaal geen tekenen van staatseigendom. Later, eind 1993 - begin 1994. de vliegtuigen waren gemarkeerd met de identificatiemerken van de Oekraïense luchtmacht: geelblauwe cirkels op de vleugels en een gele drietand tegen de achtergrond van een blauw schild op de kiel. Russische Tu-160's dragen identificatiemerken die zijn geërfd van de USSR Air Force.
