Ondanks de uitgestelde ondertekening van contracten voor de aankoop van MiG-29K / KUB-jagers door de Russische militaire afdelingen, evenals gevechtstraining Yak-130, kunnen alle orders van het Russische ministerie van Defensie dienen als een echte locomotief voor de heropleving van de binnenlandse luchtvaartindustrie. Hiervoor moeten overheidsinstanties de regels voor samenwerking vaststellen.
In het afgelopen decennium waren buitenlandse bedrijven de belangrijkste klanten van Russische vliegtuigen. De nieuwste Su-30MK multifunctionele jager ontworpen door het Sukhoi Design Bureau, die werd ontwikkeld in de jaren 90, was ook alleen bedoeld voor de Russische luchtmacht. Sinds 2002 zijn India, Maleisië en Algerije echter de belangrijkste kopers van dit gevechtsvoertuig, dat is geproduceerd door het bedrijf Irkut. Contracten met Indonesië worden geschetst. Nu heeft Irkut ongeveer 300 Su-30MKI-jagers in de contracten, waarvan meer dan de helft al aan klanten is geleverd. Het hoofd van Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, verklaart vol vertrouwen dat de zware SU-30MK-jagers een nieuwe pagina vertegenwoordigen in de ontwikkeling van de samenwerking van Rusland met buitenlandse partners op militair-technisch gebied.
Maar volgens het hoofd van de analytische sector van het bedrijf Aviaport, de heer Panteleyev, is de situatie radicaal aan het veranderen. Oleg Panteleev zegt dat het Russische ministerie van Defensie vandaag klaar is om op grote schaal nieuwe apparatuur aan te schaffen dan een paar jaar geleden. Zo'n vooroordeel jegens binnenlandse kopers kan niet anders dan blij zijn.
Het is natuurlijk jammer, zeggen experts, dat tijdens MAKS-2011 de ondertekening van contracten voor de levering van vliegtuigen ter waarde van meer dan $ 3 miljard niet heeft plaatsgevonden, maar in dit geval is het niet de moeite waard om te dramatiseren. Analisten hebben er alle vertrouwen in dat het contract slechts licht zal worden uitgesteld om de partijen meer garanties te geven. Wellicht is de definitieve versie van het akkoord al volgend jaar te zien. Oleg Panteleev verklaart dat er geen onoplosbare problemen zijn voor de partijen bij de transactie, alles berust op een compromis. Tot nu toe hebben de onderhandelaars besloten geen compromis te sluiten, maar dit betekent niet dat het contract wordt verbroken.
Dit alles onderstreept nogmaals dat Russische militaire functionarissen vastbesloten zijn om een echte constructieve dialoog aan te gaan. Nu is het geen simpel signaal, zeggen ze, er is geen geld, en verkopen de apparatuur aan wie dan ook. De vooruitzichten voor een kansrijke samenwerking liggen nu al in het verschiet, want men kan niet ontkennen dat er een goede financiële steun is voor het ministerie van Defensie uit de rijksbegroting. De trends in de richting van toenemende overheidsaankopen van militair materieel zijn duidelijk.
Een van de vice-voorzitters van de regering van Ulyanovsk zei dat bij de onderneming Aviastar SP, die deel uitmaakt van de Russische UAC, in de nabije toekomst niet 2, maar vijf nieuwe Il-476 "transportvliegtuigen" zullen worden geproduceerd. De functionaris zegt dat een dergelijke overeenkomst werd bereikt op de verjaardag MAKS-2011 tussen de UAC en het ministerie van Defensie. Eerder was het de bedoeling dat de troepen slechts twee vliegtuigen van deze wijziging zouden ontvangen.
De serieproductie van de Il-476 is gepland om over 3 jaar van start te gaan. Deze machine staat bekend als zeer betrouwbaar en efficiënt. Van de Il-76 bleef alleen de romp erin, en zelfs het herinnert, zoals analisten zeggen, alleen uiterlijk aan het vliegtuig van de vorige generatie. De productietechnologie heeft een heel ander niveau bereikt. Bij het ontwerpen is ervoor gekozen om af te stappen van het gebruikelijke "papieren" werk en alle werkzaamheden te vertalen naar "digitaal".
Er is al informatie verschenen dat het Ministerie van Defensie bereid is 50 Il-476 vliegtuigen aan te schaffen in twee hoofdversies: een transportvliegtuig en een tankvliegtuig. Nog eens 34 Il-476 wilden China kopen. Er moet aan worden herinnerd dat de Chinezen in 2004 ook van plan waren 34 Il-76-vliegtuigen te kopen van TAPOiCH (Tashkent Aircraft Building Plant), maar de deal was gedoemd te mislukken vanwege de onmogelijkheid om het project door Oezbeekse zijde uit te voeren. Dit is overigens niet het enige geval wanneer een van de partijen de hem opgelegde verplichtingen niet kan nakomen.
Echter, zoals vertegenwoordigers van Aviastar SP zeggen, bevindt hun onderneming zich op een hoog niveau van ontwikkeling en wordt bemand door 100% gekwalificeerde specialisten. Daarom is er op dit moment geen bewijs van enig wantrouwen in Aviastar SP. Tegelijkertijd gaat de onderneming nooit over tot een eenzijdige wijziging van de bepalingen van het contract. In het bijzonder verandert de aanvankelijke prijs bepaald in de overeenkomst niet in de richting van een sterke stijging.
De voorzitter van de UAC merkte echter op dat er enkele gevoelige kwesties zijn met betrekking tot het sluiten van nieuwe contracten. Dus tot nu toe was het niet mogelijk om tussen fabrikanten en kopers een acceptabele oplossing te vinden voor de prijs van het Tu-204SM-vliegtuig. Echter, omdat het al bekend was over de prijs, is het vroeg of laat mogelijk om het eens te worden.
In Samara ontwikkelde de situatie met de aanschaf van vliegtuigen zich als volgt: het bedrijf Aviakor, dat deel uitmaakt van de Russische Machines-holding van Oleg Deripaska, beheerste sinds 2006 de productie van een nieuwe, destijds An-140, de opvolger van de An-24. Militaire orders kunnen ervoor zorgen dat Aviakor vaste grond onder zijn voeten voelt. En we hebben al zulke orders. Het ministerie van Defensie wil tegen 2013 10 An-140's aanschaffen en vanaf 2014 moet een vliegtuigfabriek in de stad Samara 50 vliegtuigen van dit model gaan produceren voor verkoop in het buitenland. Konstantin Grek, plaatsvervangend hoofd van het Rosoboronexport Air Force Directorate, informeerde de media over de verkoop van de An-140 in het buitenland. Het vliegtuig zal overigens uitsluitend in militaire configuratie aan buitenlandse klanten worden geleverd.
Natuurlijk kan hetzelfde financiële probleem zich voordoen in deze grote bestelling. Dus de Yakut-luchtvaartmaatschappij, die de levering van drie An-140's bestelde met het oog op enkele tientallen andere modellen van de vliegtuigfabriek van Samara, nam de volgende beslissing: eerst de vliegtuigen en dan geld. Zoals in de bekende roman: geld in de ochtend, stoelen in de middag … En dit gebeurde vanwege het feit dat vertegenwoordigers van Aviakor het Yakutia-bedrijf niet de uiteindelijke prijs van het An-140-model konden noemen. Tegenwoordig bedragen de kosten van één An-140 $ 20 miljoen, wat niet langer betaalbaar is voor de gemiddelde Russische luchtvaartmaatschappij, het bedrijf Yakutia.
In dit verband moeten de Russische autoriteiten een besluit nemen over de weg die moet worden gevolgd door langdurige samenwerking tussen de Russische militaire afdeling en binnenlandse vliegtuigfabrikanten. Experts praten over drie opties voor een mogelijke uitweg uit de financiële impasse. Ten eerste: directe financiering uit de staatsbegroting, ten tweede: modernisering van de luchtvaartindustrie met verlaging van de productiekosten, ten derde: laat het Ministerie van Defensie een-op-een bij de fabrikant van vliegtuigen en geef dan een limiet aan beide voor het geval dat van het mislukken van de bestelling. De laatste optie probeert nog steeds met ons samen te werken, maar de effectiviteit is bijna nul.
