Dit transport was het enige schip dat de Tsushima-strijd overleefde en erin slaagde aan internering te ontsnappen. Tijdens de felle strijd slaagde het ongewapende transport erin om aan de dood te ontsnappen en te ontsnappen aan de achtervolging. In november 1905 keerde hij terug naar zijn vaderland en leverde hij 341 mensen die gered waren van de kruiser Ural, al zijn lading, granaten die niet bruikbaar waren voor het squadron en reserveonderdelen voor de voertuigen van het slagschip Borodino aan Libava. Zijn leven ging nog vele jaren door, ook tijdens de Tweede Wereldoorlog. Maar eerst dingen eerst.
De Russisch-Japanse oorlog vereiste een aanzienlijke versterking van de samenstelling van de Russische vloot met oceaantransport met grote capaciteit. Naast andere schepen in de Vickers-fabriek in Barrow (Engeland), verwierf het Ministerie van Marine door bemiddeling van Maurice Le Boule de onvoltooide stoomboot Franche-Comté, die in april 1904 naar Libau werd gebracht, omgedoopt tot Anadyr en dienst nam in de tweede rang schepen van de vloot.
De stoomboot bleek in zo'n onaantrekkelijke staat dat de commandant van de haven, schout-bij-nacht A. A. Iretskov werd gedwongen de commandant van de "Anadyr" Captain 2nd Rank V. F. Ponomarev voor een persoonlijk rapport aan de Chef van de Main Marine Staff over de stand van zaken. Volgens Iretsky was het schip "een leeg lichaam met twee auto's, zes ketels, lieren voor het heffen van gewichten en niets anders." Er waren geen toegeruste woonruimten, een wachtkamer, galeien, dynamo's, stoomverwarming, motortelegrafen en communicatieleidingen - alles zonder welke 'geen schip kan varen'. Om het transport op orde te krijgen was het noodzakelijk om "energiek en direct over te gaan tot de voltooiing van in ieder geval het meest noodzakelijke". De schout-bij-nacht vroeg de GMSH om een speciale lening te openen om "onmiddellijk de fabrieken van Riga en Libava aan te trekken", en om een scheepsingenieur te sturen om toezicht te houden op het "uiterst moeilijke werk" bij de ombouw van in het buitenland gekochte passagiers- en vrachtschepen "voor vaar- en transportdoeleinden."
Nadat de Anadyr was aangemeerd, begonnen ze kolen in alle ruimen te laden en begonnen ze aan extra uitrusting te werken. Franche-Conte, evenals passagiersschepen (toekomstige hulpkruisers Don, Ural, Terek, Kuban, transporten Irtysh en Argun), werden verworven in opdracht van de hoofdmanager van koopvaardij en havens, groothertog Alexander Mikhailovich, en in de ITC en GUKiS over deze rechtbanken "er was geen informatie." Het ontbreken van een complete set tekeningen, specificaties en andere documentatie maakte het uiterst moeilijk om de Anadyr te voltooien.
Hij en de Irtysh waren bewapend met acht 57-mm kanonnen van de achttien Franse die voor de torpedojagers waren gestuurd. Beide transporten ontvingen respectievelijk twee 18, 14 en 6 riemen, sloepen, boten en walvisboten, die werden verwijderd van de kruisers Duke of Edinburgh en Memory of Azov. Met de grootste lengte van 145,7 m bedroeg de waterverplaatsing van de driedeks "Anadyr" 17350 ton. Zes cilindrische ketels van het Morrison-systeem zorgden voor stoom met twee stoommachines met elk een vermogen van 4600 pk. De hoogst behaalde snelheid tijdens de tests was 13,3 knopen. Met een koers van 10, 6 knopen kon het transport 3500, economisch (7, 8 knopen) 5760 mijl afleggen.
Twee dynamo's zorgden voor verlichting (210 vaste en 110 draagbare gloeilampen). Zestien laadbomen werden bediend door twaalf lieren, elk met een hefvermogen van 3 ton. Twee transversale en twee "scharnierende" longitudinale kolenmijnen konden tot 1100 ton brandstof bevatten. De dubbele bodem bevatte 1658 ton ballastwater, zo nodig werd 1100 ton direct in het vierde ruim gebracht (er waren in totaal zes ruimen op het schip). Twee watermakers van het Circle-systeem met een capaciteit van 10 ton / dag voedden twee zoetwatertanks met een capaciteit van 16,5 ton. De cockpits konden 220 bemanningsleden herbergen.
Ongeveer 150 mijnen van obstakels en tegenmijnen, een kleine hoeveelheid munitie en verschillende klein kaliber kanonnen van het "inhaalde" detachement van schout-bij-nacht N. I. Nebogatov, evenals andere ladingen voor de behoeften van het squadron en ongeveer 7.000 ton steenkool. Voor het begin van de Tsushima-slag was "Anadyr" de leider in het konvooi van transportschepen. Tijdens de dagstrijd op 14 mei 1905 liep het transport lichte schade op, onder meer door een aanvaring met het Rus transport. 's Nachts bleef "Anadyr" achter bij het squadron, en zijn commandant, kapitein 2e rang V. F. Ponomarev besloot naar het zuiden af te slaan en weigerde door te breken naar Vladivostok. Zonder de dichtstbijzijnde havens binnen te gaan, om niet geïnterneerd te worden, met een grote voorraad kolen, voer het schip naar Madagaskar. Op 14 juni arriveerde "Anadyr" in Dieto-Suarez en keerde na instructies van St. Petersburg terug naar Rusland.
In Libau werden in december 1905 houten dekken vervangen op het spardeck en de dekhuizen van het schip. Het jaar daarop werd "Anadyr" met minder personeel teruggetrokken naar de gewapende reserve. Vervolgens (1909-1910) werden op het hoofddek stallen ingericht voor het vervoer van landingspaarden en werd een speciaal apparaat gemaakt om ze schoon te houden. De slechte staat van de ketels was de reden voor de bestelling in september 1910 aan de Sosnovitsky Pipe Rolling Plant van een groot aantal rook- en waterverwarmingsbuizen, en gaf ook aanleiding tot het voorstel van de Kolomna Machine-Building Plant Society gedateerd 3 maart 1910 om het transport uit te rusten met vier dieselmotoren met een vermogen van 3000 pk. elk met hetzelfde aantal 2100 kW dynamo's en propellermotoren. In geval van een gunstige beslissing, heeft het bedrijf toegezegd om "de eerste ervaring met het gebruik van oliemotoren in combinatie met krachtoverbrenging…" te voltooien. Op 22 mei 1910 ontving het bestuur van de Society een voorlopige, "voorwaardelijke" bestelling voor een bedrag van 2840 duizend roebel, maar een interessant project voor de kardinale vervanging van de scheepskrachtcentrale bleef op papier staan. Misschien werd dit beïnvloed door de mislukte tests in Kolomna van een experimentele cilinder met een motor van 3000 pk. met., in geval van succes waarvan het Bedrijf de "definitieve" bestelling zou ontvangen.
In opdracht van de Maritieme Dienst van 25 februari 1911 werden de transporten "Anadyr" en "Riga" als hulpvaartuigen ingelijfd bij de operationele vloot van de Oostzee. Tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog (tijdens de zomercampagne) maakte Anadyr gewoonlijk drie reizen naar Cardiff, Engeland, waarbij ze elke keer tot 9.600 ton steenkool leverden, en in de winter betrad ze het gewapende reservaat bij Sveaborg met een brigade van slagschepen. Tijdens de oorlog maakte het schip deel uit van de transportvloot van de Oostzee, kon meer dan 11.700 ton steenkool in de ruimen vervoeren en meer dan 2.640 ton water in de dubbele bodemruimte; transport kon troepen vervoeren. De communicatie werd betrouwbaar verzorgd door het Siemens-Halske-radiostation van het model uit 1909, de maximale snelheid van het schip in 1915 was niet hoger dan 10,5 knopen, de bemanning bestond uit zeven burgerofficieren en 83 lagere rangen.
De aanwezigheid in de Baltische Vloot van alleen "Angara" en "Kama" (augustus 1916) kon niet langer voldoen aan de toegenomen behoefte aan dringende scheepsreparaties, hoewel "de ervaring van meer dan 10 jaar met het uitrusten en gebruiken van drijvende werkplaatsen een schitterend resultaat gaf en toonde een dergelijke organisatie volledige haalbaarheid en vitaliteit." Om oorlogsschepen te onderhouden, mechanismen van torpedobootjagers en onderzeeërs te reviseren, heeft de commandant van de Oostzeevloot vice-admiraal A. I. Nepenin erkende de noodzaak om Anadyr "dringend" opnieuw uit te rusten tot een drijvend werkplaatstransport, door het uit te rusten met drie keer meer metaalbewerkingsmachines dan Angara, waarvoor een lening van maximaal 4 miljoen roebel nodig was. en een looptijd van ongeveer zeven maanden. Op 26 augustus heeft de marineminister, admiraal I. K. Grigorovitsj nam op basis van het rapport van de MGSH, die de heruitrusting van het transport als "noodzakelijk" erkende, een korte resolutie: "wenselijk".
Begin september 1916 overwoog de afdeling scheepsbouw van de GUK de kwestie van "het uitrusten van het Anadyr-transport voor werkplaatsen voor het onderhoud van schepen van de lelievloot en torpedobootjagers van het Novik-type" en erkende het als zeer geschikt, op voorwaarde dat het in een "betrouwbare" toestand. Specifieke vragen van de werkplaatsuitrusting (aantal, samenstelling, plaatsing van machines) werden door de Mechanische Dienst van de GUK opgelost "in overeenstemming met de instructies van de operationele vloot en de ervaring van de bestaande drijvende werkplaatsen". Op 27 september werd dit probleem besproken tijdens een vergadering van de technische raad van de GUK in nauw verband met de ontwikkeling van de kustwerkplaatsen van de haven van keizer Peter de Grote. De noodzaak om de "Anadyr" opnieuw uit te rusten werd ingegeven door het feit dat de Baltische vloot in omvang was verdubbeld, de ontoereikende reparatiecapaciteiten van Sveaborg en Revel, en, belangrijker nog, door het feit dat de bestaande vloot werd bediend met een krachtige autonome drijvende werkplaats zou zijn operationele zone aanzienlijk uitbreiden. Grote twijfels werden veroorzaakt door de ombouwperiode van acht maanden, die als onrealistisch werd beschouwd vanwege de moeilijkheid om geïmporteerde werktuigmachines te verkrijgen, dus besloten ze het grootste deel van de apparatuur te bestellen bij de Russische firma's Felzer en Phoenix. Als gevolg hiervan besloot de vergadering "om vanwege oorlogsomstandigheden de uitrusting van een werkplaats op het Anadyr-transport voor 350 werknemers te overwegen".
Vice-admiraal A. I. Nepenin beval om als leiders "personen van de actieve vloot te gebruiken, omdat ze gevechtservaring hadden … en beter op de hoogte waren van de vereisten voor de werkplaats." Al het werk werd toevertrouwd aan de Sandvik Shipyard and Mechanical Plant Joint Stock Company (Helsingfors), die ook de technische documentatie ontwikkelde. Heruitrusting, productie van versterkingen en funderingen, evenals de installatie van werktuigmachines zou volgens de berekeningen van de mechanische afdeling van het hoofddirectoraat ongeveer 3 miljoen roebel moeten hebben gekost, de aankoop van machines, gereedschappen en accessoires - 1,8 miljoen roebels, materialen - ongeveer 200 duizend roebel.
Op 8 november 1916 presenteerde de directeur van de Sandvik-fabriek, Adolf Engström, zijn eigen voorlopige schatting. De herstructurering van het interieur, de installatie van elektrische apparatuur, telefoon- en telefoonlijnen, werktuigmachines, ovens, motoren, enz. werd geschat op 5.709.000 Finse mark, de aankoop van werktuigmachines in het buitenland op 490 duizend dollar. Het moest het schip binnen acht maanden na ontvangst van de scheepsbouwmaterialen opnieuw uitrusten, en nog twee, die nodig waren voor de oplevering van het machinepark. Het werk begon begin januari 1917.
Op het spardek moesten de officiershutten worden gerepareerd; de middelste bovenbouw, waarin de woonruimten van de werkplaatsadministratie en de medische staf waren ingericht, werd besloten om op het achterschip te worden aangesloten; een nieuwe commandobrug en een bak met een houten dek werden gebouwd, waaronder woonruimte voor 134 ambachtslieden en sanitaire voorzieningen voor alle 350 arbeiders werden ingericht. Het vrachtvervoer werd opnieuw ontworpen en er werden nieuwe dakramen geplaatst, de tuigage van de masten werd gewijzigd, waaruit extra pijlen werden verwijderd. In de bovenbouw op het eerste (boven)dek werden de hutten van officieren en medisch personeel gerepareerd, een ziekenboeg ingericht, twee bemanningsverblijven voor 70 en 20 personen, een kombuis en sanitair. Op het tweede (hoofd)dek zijn nieuwe schotten, schachten en ladders aangebracht, luiken gewijzigd, een kuip voor 102 arbeiders en een kombuis voor 350 arbeiders, bergingen en werkplaatsen in het voorschip ingericht, en de hutten van voormannen en een eetzaal kamer werden geïnstalleerd in de achtersteven. Op het derde dek werden nieuwe portieken voor het laden van kolen, vrachtliftschachten, verschillende opslagruimten en een elektrische reparatiewerkplaats, koelkastcompartimenten, een kombuis, een badhuis, een wasruimte, enz. gemaakt. In de boeg zijn woonruimten voor 132 arbeiders en de hutten van de voormannen; het vierde en vijfde dek, dat nieuw werd vervaardigd, huisvestte verschillende werkplaatsen en twee eetzalen voor 350 arbeiders (in de boeg).
De romp werd voorzien van 220 nieuwe zijramen met gevechtshoezen, waterdichte deuren, drie vracht-, keuken- en passagiersliften; soortgelijke dekhuizen, ladders met leuningen werden op de dekken geïnstalleerd, systemen werden geïnstalleerd: stoomverwarming, ventilatie, sanitair, vuur en drinkwater, een elektriciteitscentrale werd gemonteerd als onderdeel van twee Laval turbodynamo-machines en dezelfde dynamo-machines die door middel van motoren draaien van het Bolinder-systeem. Het belalarm en het telefoonnetwerk werden ontworpen voor 20 abonnees, de radiokamer werd op het achterdek ingericht en op het bovendek werden zes elektrische ladingkranen geïnstalleerd.
Op het vierde dek was in het achterschip van de machinekamer een smederij met hydraulische pers, twee stoom- en pneumatische hamers opgesteld. De ketelwerkplaats (ruim nr. 5) werd voorzien van walsen, ponsmachines, schaaf-, boor- en slijpmachines, elektrische zagen, scharen voor het snijden van metaal, buig- en richtplaten. Een elektrische goederenlift verbond deze werkplaats met het bovendek. In ruimen nr. 3 en 2 (het vierde dek) bevond zich ook een pijpbrouw- en gieterijwerkplaats, waarvan de eerste was uitgerust met een hydraulische pers, boor- en slijpmachines. Onder de gieterij, die een koepel, een smeltoven en vier smeltkroesovens had, bevond zich een modelwerkplaats uitgerust met band- en cirkelzagen, schaaf-, draai- en boormachines, werkbanken; op hetzelfde derde dek in ruim nr. 6 werd een gemeenschappelijke berging met een goederenlift en een lagere mechanische werkplaats voorzien. Boegmechanische werkplaats (gelegen voor het ketelhuis en voorzien van een goederenlift). Aan bakboord werden kamers ingericht voor twee koelkasten en een compressor, op het bovendek werd een luchtleiding aangelegd, nodig voor een pneumatisch gereedschap.
Het was niet mogelijk om machines en apparatuur in Rusland te bestellen, dus eind 1916 kwam een werktuigbouwkundig ingenieur, generaal-majoor M. K. Borovsky en Kapitein I rang V. M. Bakin: met bemiddeling van luitenant-generaal F. Ya. Porechkin zou, na toestemming van de Britse regering te hebben gekregen, bestellingen plaatsen voor gereedschapswerktuigen, turbinegeneratoren en verschillende materialen voor Anadyr en de werkplaatsen van de haven van keizer Peter de Grote (de totale kosten werden geschat op 493 duizend pond sterling), maar tot het voorjaar van 1917 ging het om leningen en bleef het plaatsen van bestellingen open.
Op 27 april deelde de Britse regering het Ministerie van Marine mee dat de oplossing van het probleem werd uitgesteld totdat de vertegenwoordiger van de Russisch-Engelse commissie in Petrograd "bevestiging van de urgentie en de noodzaak om belangrijke orders onmiddellijk uit te voeren" ontving, verduidelijking van de bronnen van financiering en de mogelijkheid om apparatuur te vervaardigen. Begin juni 1917 besteedde de Sandvik-fabriek 4 miljoen roebel aan de heruitrusting van de "Anadyr" van de "herziene" schatting. - bijna de helft, in dezelfde maand, kreeg de mechanische afdeling van de GUK eindelijk de toestemming van het hoofd van de Britse militaire bevoorradingsmissie, generaal F. Bullet, voor de "complete uitrusting" van de drijvende werkplaats en het plaatsen van bestellingen voor machines en materialen in Engeland. Op de bijeenkomst in de GUK kwam de kwestie van de complete uitrusting "in de eerste plaats" opnieuw ter sprake, aangezien het transport in een zodanige mate van gereedheid was dat "de machines onmiddellijk konden worden geïnstalleerd". De Britse Schatkist drong niettemin aan op het verminderen van de omvang van de deal, en het was mogelijk om met Amerikaanse bedrijven overeenstemming te bereiken over een deel van de leveringen. In het programma voor de levering van goederen uit de Verenigde Staten voor oktober nam het Department of Shipping van het hoofddirectoraat voor overzeese levering machines op met een totaal gewicht van 50 ton, maar of ze in Rusland zijn aangekomen, blijft onbekend.
Op 21 oktober 1917 werd de stand van zaken met "Anadyr" besproken tijdens een vergadering van het Centraal Comité van de All-Russische Marine (Tsentroflot) in het Centraal Uitvoerend Comité van de Sovjet van Arbeiders- en Soldatenafgevaardigden. De controle- en technische commissie van de Centroflot kwam tot de volgende conclusie: het is onmogelijk om de renovatie tijdens de oorlog af te ronden vanwege de snel stijgende kosten, alle werkzaamheden moeten worden stopgezet en Anadyr moet haastig worden voorbereid "voor opname in de koopvaardijvloot. " Op 17 november suggereerde het hoofd van de GUK dat de hoofdmonteur van het hoofdkwartier van de Baltische Vloot het perestrojka-werk zou opschorten. Het is merkwaardig dat de commissaris van de GUK, Alexander Doubtful, op 2 december 1917 telegrafeerde naar Tsentrobalt en eiste dat er volledige duidelijkheid zou komen over deze verwarde kwestie, aandringen op de voortzetting van de renovatie en protesteren tegen de beslissing van een "bepaalde commissie." Niettemin heeft de tweede assistent van de minister van Marine, vice-admiraal A. S. Tegelijkertijd liet Maksimov het hoofdkwartier van de vloot (Helsingfors) weten dat hij ermee instemde om "enige hulp" te verlenen bij de liquidatie van de bestelling, maar geloofde dat de personen die het contract ondertekenden dit moesten doen.
Als onderdeel van het laatste echelon van de ijscampagne vanuit Helsingfors, arriveerde de "Anadyr" in Petrograd, waar het bijna drie jaar stilstond. De ervaring die is opgedaan met de operatie van de Angara en Kama maakte het mogelijk om een project te ontwikkelen om het Anadyr-transport om te bouwen tot een drijvende werkplaats met unieke reparatiemogelijkheden. Als het tot leven zou worden gebracht, zou de Baltische Vloot een van de grootste drijvende werkplaatsen hebben gekregen, uitgerust met de nieuwste technologie van die tijd.
In maart 1923, na reparaties in Kiel, vertrok het transport, omgedoopt tot "Dekabrist", naar de kusten van de Stille Oceaan (maart 1923) - dit was de eerste reis van een Sovjetschip van de kusten van de Oostzee naar het Verre Oosten. Zeven maanden later keerde de stoomboot met waardevolle lading terug naar de haven van Petrograd, na meer dan 26 duizend mijl te hebben afgelegd, en werkte toen als onderdeel van de Baltic Shipping Company.
In de jaren veertig bleef de Decembrist de grootste vrachtstoomboot met dubbele schroef van het land. In de zomer van 1941 werd een echte "zeewolf", Stepan Polikarpovich Belyaev, de kapitein van het schip. En aan het einde van het jaar ging het transport op een vlucht naar de VS en vervolgens naar Engeland, waar een konvooi werd gevormd om militaire vracht naar Moermansk te leveren. 8 december 1941 "Decembrist" ging samen met andere schepen naar zee, vergezeld van oorlogsschepen. We slaagden erin om zonder problemen door de Noord-Atlantische Oceaan te komen, en er was een storm en een donkere poolnacht. Er bleef weinig over in de Sovjethaven toen de schepen van het konvooi terugkeerden om het Britse transport te helpen, aangevallen door de Duitsers. De Decembrist bleef zonder dekking. Op 21 december, al bij de ingang van de Kola Bay, werd het transport aangevallen door twee Heinkels. Het manoeuvreren van het schip was niet effectief, aangezien de Duitse piloten op lage hoogte opereerden en de aanvallen elkaar opvolgden. De bemanning probeerde te schieten met alle wapens die aan boord waren. En toch had het schip deze keer geluk. Van de drie bommen die op het transport werden gedropt, ontploften er twee in het water zonder schade aan te richten. De derde, niet-ontplofte bom van 250 kilogram werd gevonden in het dubbeldek van het vijfde ruim, waar vaten benzine werden vervoerd! De matrozen met de bootsman droegen de bom voorzichtig en gooiden hem overboord.
De Decembrist werd de eerste Sovjet-stoomboot die tijdens de oorlog strategische lading van overzee afleverde. Het schip werd snel gelost en op 13 januari 1942 ging het transport overzee. Het transport nam deel aan nog twee poolkonvooien - PQ-6 en QP-5. Echter, na het beruchte PQ-17-konvooi besloten de geallieerden de konvooien tijdelijk te verlaten ten gunste van enkele pogingen om de transporten naar Moermansk en Archangelsk te doorbreken.
In het voorjaar van 1942 verliet het transport Amerika met een lading munitie en grondstoffen aan boord. De reis verliep zonder incidenten, maar onverwachts liep het schip vertraging op in IJsland. Pas eind oktober werd hij voor een verdere soloreis vrijgelaten. Aan boord van de "Decembrist" waren 80 mensen: 60 - de bemanning van het schip en 20 - het militaire team, dat de kanonnen en machinegeweren diende. Het transport was bewapend met twee 3-inch kanonnen, vier klein kaliber snelvuur "Oerlikon" kanonnen en zes luchtafweer machinegeweren.
Op de weg van Reykjavik naar Moermansk werd de Dekabrist aangevallen door 14 torpedobommenwerpers en twee bommenwerpers. Tegen de middag kreeg het transport verschillende dodelijke treffers, waarvan de meest verwoestende een torpedotreffer in de voorpiek was. Desondanks vocht de bemanning nog tien uur lang met alle beschikbare middelen voor de overlevingskansen van het schip. Toen duidelijk werd dat het schip niet meer te redden was, lieten de overlevende matrozen vier boten zakken. Het vasteland probeerde te helpen, maar de zoekactie van onderzeeërs was niet succesvol. Op dat moment verspreidde de storm de boten, en slechts één van hen, met een kapitein en 18 matrozen, bereikte het eiland van de hoop in tien dagen. Na een strenge winter op het eiland overleefden er drie. In de zomer van 1943 werden ze gevangen genomen door Duitse onderzeeërs. De mannen werden naar het kamp in Tromsø gestuurd en de scheepsdokter Nadezhda Natalich werd naar het vrouwenkamp in Hammerferst gestuurd. Ze wisten alle drie te overleven en werden in het voorjaar van 1945 bevrijd door de oprukkende geallieerden. Het is ook verrassend dat ze bij hun terugkeer naar het Verre Oosten opnieuw de gelegenheid hadden om samen te werken - Natalich en Borodin onder leiding van Belyaev werkten aan de stoomboot "Bukhara". En de Decembrist rust nog steeds op de bodem van de Barentszzee, 60 mijl ten zuiden van Hope Island.
