Vanaf de eerste dagen van de Grote Patriottische Oorlog hebben de scheepswerven van Leningrad hun werk geherstructureerd in relatie tot oorlogstijd. Ze elimineerden gevechtsschade aan schepen, produceerden wapens en munitie, bouwden aken, tenders, pontons, gepantserde treinen en namen deel aan de oprichting van verdedigingslinies rond Leningrad. De behoeften van het front eisten de heruitrusting van een aantal winkels in de fabrieken. Afzonderlijke industrieën, die zich in de onmiddellijke nabijheid van de frontlinie bevonden en onderworpen waren aan systematisch artillerievuur, moesten worden overgebracht naar meer afgelegen delen van de stad. Nadat Leningrad op 8 september 1941 in een blokkade zat, werden de schepen van de Baltische Vloot van de Rode Vlag verspreid langs de Neva en opgenomen in het algemene verdedigingssysteem van de stad, als artilleriebatterijen.
De pakhuizen hadden een groot aantal verschillende bepantsering, dus op voorstel van luitenant-commandant P. G. Kotov, scheepsbouwers, begonnen in overeenstemming met het besluit van de Militaire Raad van het Leningrad-front met de productie van mobiele verdedigingsmiddelen: artilleriebunkers, mitrailleurs, schuilplaatsen voor sluipschutters, commando- en observatieposten, enz. Gedurende een jaar en een de helft, van augustus 1941 tot januari 1943, produceerden en installeerden de fabrieken aan de frontlinie meer dan 7000 gepantserde constructies, voor de vervaardiging waarvan 18400 ton scheepsbepantsering werd gebruikt. Gebruikt voor defensiebehoeften en langeafstands-zeekanonnen. Ze werden geïnstalleerd op spoorwegplatforms, beschermd door scheepspantser en rechtstreeks van de fabrieken naar de gevechtslinies gestuurd.
Op de torpedobootjagers Strogiy en Stroyny, die gevechtsposities innamen in de buurt van het Nevsky-bospark en in het gebied van het dorp Ust-Izhora, voltooiden de scheepsbouwers de installatiewerkzaamheden, waardoor de artilleriesteunen van de schepen in gebruik konden worden genomen op 30 augustus 1941. De schepen en het personeel van de torpedobootjagers moesten werken onder systematische beschietingen en bombardementen, in een moeilijke tijd van belegering, maar in korte tijd voltooiden ze al het noodzakelijke werk aan de schepen.
Een grote prestatie van het Petrozavod-team tijdens de oorlog was de levering van mijnenvegers aan de vloot. Gedurende de oorlog voerden de scheepsbouwers van Leningrad een grote hoeveelheid werk uit aan de gevechtsreparatie van schepen. Dus in 1941-1942 repareerden ze het slagschip "Oktober Revolution" nadat ze waren geraakt door luchtbommen, herstelden de kruiser "Maxim Gorky" en de vernietiger "Terrible", opgeblazen door mijnen, de leider "Minsk", gezonken tijdens vijandelijke bombardementen. Er werden verschillende soorten reparatiewerkzaamheden uitgevoerd aan de kruiser Kirov, de vernietiger vice-admiraal Drozd, de mijnenlegger Ural, verschillende basismijnenvegers en onderzeeërs.
Eind december 1941 naderden zes basismijnenvegers van het type "Verp" de muur van Petrozavod, die deelnam aan de evacuatie van het garnizoen van het Hanko-schiereiland, die plaatsvond in moeilijke ijsomstandigheden. Twee schepen hadden aanzienlijke schade aan de boeguiteinden van de voorsteven tot aan het schot van het vijfde frame, dat het onderwatergedeelte van de romp tot op aanzienlijke diepte innam. De Militaire Raad van de KBF nam slechts drie en een halve maand in beslag om al het werk af te ronden. Bij gebrek aan een dok werd de enige juiste beslissing genomen om de boeguiteinden te herstellen met behulp van caissons. Benadrukt moet worden dat tijdens de Grote Patriottische Oorlog scheepsbouwers en zeelieden een uitgebreide caisson-economie hebben gecreëerd en uitgebreide ervaring hebben opgedaan met het gebruik van caissons. Ze werden op veel niet-uitgeruste bases gebruikt om reparaties uit te voeren aan de onderwaterrompen van verschillende schepen. In totaal zijn er tijdens de oorlog een honderdtal schepen en hulpschepen gerestaureerd met behulp van caissons.
Petrozavod maakte twee houten caissons van dezelfde grootte. Ze hadden een dwarse reeks grenen balken, waarop een omhulling van grenen planken horizontaal was geïnstalleerd. Om de waterdichtheid te verzekeren, werden de groeven tussen de bekledingsplaten stopverf en gevuld met pek; daarnaast is de omhulling beplakt met canvas op rood lood. De uitsparing in de achterwand van de caisson is gemaakt volgens het plaza patroon. Om te voorkomen dat buitenboordwater zou binnendringen op de kruising van de romp van de mijnenveger en de caisson, werd langs het gedeelte een met canvas bekleed viltkussen geïnstalleerd. Omdat we in winterse omstandigheden werkten, moesten we ijs rond de boeguiteinden snijden en banen maken voor de fabriekscaissons. In het achterste deel van elke caisson (langs de contour) werd een stalen paneel met stompen aan het dek geïnstalleerd en werden staalkabels aangevoerd, met behulp waarvan de hele constructie strak werd gekrompen. Om de caisson op een gelijkmatige kiel te houden nadat ze onder het schip was gelegd en het water eruit had gepompt, werden twee houten balken in de boeg aangebracht, die in de zijankertroggen werden gestoken; bovendien werd de ankerketting van het schip op het dek van de caisson gelegd.
Het was niet mogelijk om de boeguiteinden van de geklonken rompen van de mijnenvegers in hun oorspronkelijke vorm te herstellen, omdat er geen klinknagels in de fabrieken waren. Er werd elektrisch gelast en al het werk werd uitgevoerd door de troepen van het scheepspersoneel onder leiding van fabrieksvoormannen. De reparatie van zes mijnenvegers was precies op tijd voltooid en in de voorjaarscampagne van 1942 gingen ze de strijd aan met trawlvisserij.
Tijdens de oorlogsjaren moesten de schepen van de Red Banner Baltic Fleet vaak in ijscondities varen, wat onvermijdelijk leidde tot schade aan de propellerbladen. Vanwege de hoge werklast van de dokken, werd de reparatie en vervanging van de schroeven in de meeste gevallen uitgevoerd door de methode van het trimmen van het schip. Het werd vooral veel gebruikt op schepen met een kleine waterverplaatsing. Zo werden bijvoorbeeld in 1941 en 1943 in Petrozavod de schroeven op mijnenvegers van het type "Verp" vervangen met behulp van trimmen; de achtersteven werden opgetild door een stationaire kustgiek uitgerust met takels en twee handlieren voor lading met een draagvermogen van 3 ton. Om de trim te vergroten werd vloeibare ballast in de boegcompartimenten van de schepen gebracht en werd vaste ballast op de bak. De achtersteven werd opgetild totdat de schroefnaven uit het water kwamen. Toen werd er een speciaal vlot aangevoerd, waarvan het drijfvermogen voldoende was om een brigade slotenmakers met de nodige gereedschappen en apparaten en de propellers zelf te huisvesten. De methode van trimmen voor het vervangen van propellers werd tijdens de oorlogsjaren wijdverbreid, zowel op oorlogsschepen als op schepen van de koopvaardijvloot.
Om de bodem-buitenboord fittingen te repareren en lokale schade aan de romp op een kleine diepte vanaf de waterlijn te elimineren, werd de scheepshellingmethode gebruikt door water te ontvangen, brandstof te pompen of vaste ballast op het dek te leggen aan de rand van de corresponderende zijde. Met behulp van deze methode installeerden de inwoners van Petrozavodsk in 1943 elektrisch gelaste bovenplaten langs de ijsgordel van de buitenhuid van de mijnenvegers van het type "Verp"; hierdoor konden de schepen in moeilijke ijscondities navigeren.
De korte tijd die werd uitgetrokken voor de uitvoering van reparatiewerkzaamheden, een nijpend tekort aan materialen en andere moeilijkheden van de blokkadetijd dwongen scheepsbouwers voortdurend om uitwegen te zoeken om uit kritieke situaties te komen. Bijvoorbeeld, bij het herstellen van de boeg van de torpedojager Sentorozhevoy, afgescheurd door de explosie van een torpedo, gebruikten de Balts de romp van het uiteinde van de torpedobootjager van een ander project, dat in de buurt van het schip lag dat werd gerepareerd. Het boegeinde van de kruiser "Maxim Gorky" werd ook gerestaureerd.
De scheepswerven van Leningrad stopten niet met werken voor de behoeften van het front, zelfs niet in de moeilijkste maanden van de blokkade. De winter van 1941/42 bleek bijzonder koud en hongerig te zijn, het openbaar vervoer werkte niet en de verzwakte mensen die ver van hun fabrieken woonden, konden niet aan het werk. En de opdrachten voor de reparatie van schepen, voor de productie van wapens en munitie bleven binnenstromen. Onder deze omstandigheden organiseerde het bestuur van de fabrieken reizen naar de huizen van de arbeiders; degenen die volledig verzwakt waren, werden naar fabrieksziekenhuizen gestuurd, waar ze verbeterde voeding kregen, waarna ze weer aan het werk gingen. Dus in Petrozavod konden medio januari 1942 slechts 13 mensen werken, van 1 tot 50 februari; half april, toen de voedselvoorziening van de stad enigszins was verbeterd, waren er al 235 mensen in de reparatie van schepen werkzaam. Geen moeilijkheden en ontberingen konden de arbeiders ervan weerhouden de taken te vervullen die hun waren opgedragen om de slagkracht van de schepen te verzekeren.
Frequente onderbrekingen in de levering van elektriciteit uit het stadsnet dwongen scheepsbouwers bij elke onderneming om dit probleem op hun eigen manier op te lossen. Zo gebruikte de Baltic dieselgeneratoren van een drijvende kraan met een totaal vermogen van 2000 kW; en onder een grote helling werd een reservecentrale met een vermogen van 800 kW ingericht. In sommige fabrieken werd elektriciteit geleverd aan de werkplaatsen en aan de voorraden van scheepsgeneratoren. Dus, met behulp van scheeps-DC-dieselgeneratoren voor de productie van elektrisch lassen tijdens de reparatie van mijnenvegers, bereikten ze bij Petrozavod de kenmerken die nodig zijn voor het lassen met behulp van ballast-reostaten. Bij het uitvoeren van pneumatisch werk werden scheepscompressoren gebruikt.
Tijdens de moeilijke winter van 1941/42 onder beleg, werd de belangrijkste bevoorrading van Leningrad uitgevoerd langs de ijs Road of Life. Maar hoe zal het mogelijk zijn om het massale transport van goederen te verzekeren met het begin van de lente, wanneer het ijs smelt, vooral omdat er duidelijk niet genoeg schepen op Ladoga waren? Na deze kwestie te hebben overwogen, beval het Staatsverdedigingscomité in maart 1942 de scheepsbouwers van Leningrad om een passend aantal schepen te bouwen. Omdat de vijand de linkeroever van de Neva bij de Ivanovskie-stroomversnellingen bezette, konden kant-en-klare schepen niet naar Ladoga worden vervoerd. Daarom hebben we besloten om de secties in Leningrad te assembleren, ze per spoor naar Ladoga te brengen en ze vervolgens op de helling in Golsman Bay te lassen. De scheepsbouwers bouwden het eerste schip in slechts 20 dagen. In april begon de bouw van kleine zelfrijdende schepen bij bijna alle scheepsbouwbedrijven in Leningrad.
Degenen die bijvoorbeeld in Petrozavod werden gebouwd, kregen de naam van de tender en hadden een laadvermogen van 10 ton (lengte 10, 5, breedte 3, 6, zijhoogte 1,5 m). Om de technologie van metaalverwerking en assemblage van secties te vereenvoudigen, had de aanbesteding contouren rechtgetrokken; De romp van een gelaste constructie werd op een scheepshelling geassembleerd uit grote delen: bodem, zijkant, achtersteven, boeg en dek. Een waterdicht schot verdeelde het schip in twee compartimenten - achter (motorcompartiment) en boeg (vrachtruim). Als motor werd een 75 pk ZIS-5 automotor gebruikt. sec., met een snelheid van ongeveer 5 knopen. Het team bestond uit een oppas en een stuurman. Op 1 juni 1942 werden de eerste tenders en pontons getoond aan de leden van de Militaire Raad van het Leningrad Front. Tot het einde van het jaar droegen de Leningrad-scheepsbouwers alleen meer dan 100 eenheden over aan zeelieden. De militaire vloot van Ladoga, versterkt door gebouwde schepen, vervoerde in de zomer van hetzelfde jaar ongeveer 1 miljoen ton vracht en bijna 1 miljoen mensen, waaronder 250 duizend soldaten en officieren.
Tijdens de blokkade van Leningrad passeerde de frontlinie vier kilometer van het grondgebied van de scheepswerf Ust-Izhora, dus de belangrijkste productie moest naar de stad worden overgebracht. De grote behoefte aan mijnenvegers dwong de Militaire Raad van het Leningrad Front om alle mogelijke middelen te mobiliseren voor de vroege introductie van mijnenvegers. Een aantal fabrieken in Leningrad ontving een opdracht voor de bouw van kleine mijnenvegers. In de herfst van 1942 werd een grote groep zeelieden met ervaring in cascowerk naar de scheepswerf van Ust-Izhora gestuurd om een klein team scheepsbouwers te helpen.
In de periode van voorbereiding op de volledige nederlaag van de fascistische troepen bij Leningrad, rees de vraag van de geheime overdracht van het 2e Stootleger van het Leningrad Front naar het bruggenhoofd van Oranienbaum. Bij deze belangrijke operatie, die begon in november 1943 en eindigde in januari 1944, waren mijnenvegers, netwerkmijnenleggers en andere drijvende vaartuigen betrokken. De uitvoering ervan werd bemoeilijkt door de moeilijke ijssituatie en de onmogelijkheid om ijsbrekers te gebruiken vanwege de ondiepe diepten van het Petrovsky-kanaal, dat werd gebruikt voor geheime escorte van schepen nabij de door de vijand bezette kusten. De rol van ijsbrekers werd toegewezen aan mijnenvegers met een geringe diepgang, waarop ze niet alleen de rompen versterkten, maar ook de standaardpropellers vervingen door speciale die bedoeld waren voor navigatie in ijs. Overhead stalen platen werden gelast langs de ijsband van de buitenhuid en houten afstandsbalken werden geïnstalleerd in het waterlijngebied, langs schotten en frames in de boeg. De rompen van de mijnenvegers, op deze manier versterkt, waren goed bestand tegen het zeilen in ijsomstandigheden.
De noodzaak van veegoperaties in de ondiepe wateren van de Oostzee, die de Duitsers "vulden" met veel verschillende soorten mijnen, dicteerden de noodzaak om een kleine mijnenveger te creëren. De ontwikkeling van het project begon in juli 1941 op het vasteland. En in Leningrad kwam de documentatie voor de nieuwe "zeebootmijnenveger" van project 253 al tijdens de blokkade. De artilleriebewapening van de ontwikkelde mijnenveger was in de eerste plaats ontworpen om vijandelijke vliegtuigen en kleine schepen te bestrijden. Het schip moest een voldoende krachtig en divers bewapening hebben voor de trawlvisserij, wat het mogelijk maakte om alle soorten mijnen die op dat moment bekend waren in ondiep water te vernietigen. De verplaatsing van de mijnenveger was 91, 2 ton, lengte 31, 78 m.
Het belangrijkste nadeel van het project was het feit dat de ontwerpers geen rekening hielden met de specifieke omstandigheden van Leningrad. De contouren van het schip waren getekend met klassieke gebogen bochten, waardoor ingewikkeld, "heet" werk aan het buigen van staalplaten nodig was. Naast de voor de hand liggende technologische problemen, vereisten deze processen een aanzienlijk verbruik van brandstof en elektriciteit, wat een onbetaalbare luxe was voor het belegerde Leningrad, aangezien hun waarde werd gelijkgesteld aan brood. Daarom begonnen de specialisten van het ontwerpbureau, dat bijna alle beschikbare ingenieurs in Leningrad samenbracht, het project radicaal te herzien. De verplaatsing van het schip werd vergroot, de kromlijnige complexe contouren van de boeg en achtersteven werden vervangen door veelzijdige, die werden gevormd door vlakke platen. Er werd ook rekening gehouden met de ervaring met de trawlvisserij die tijdens de eerste oorlogsjaren in de Oostzee was opgedaan. Dit veroorzaakte aanzienlijke veranderingen in het ontwerp van de volledig gelaste romp met uitrusting, bovendien verscheen er nog een kanon op de tank van de mijnenveger. Als gevolg hiervan bleek er een nieuw project te zijn, dat aanzienlijk verschilde van de 253e, dus de letter L werd toegevoegd aan de hoofdindex - "Leningrad". De productie van werktekeningen en de start van de bouw begon vrijwel gelijktijdig. En toen het conceptontwerp ter goedkeuring naar Moskou werd gestuurd, dreven de eerste exemplaren van de mijnenvegers al en werden uitrusting en wapens erop gemonteerd.
De kop "honderd ton" werd begin november 1942 getest. In dezelfde maand ging de eerste mijnenveger van Project 253L de Baltische Vloot binnen. De matrozen merkten op dat schepen van dit type goede zeewaardigheid en vuureigenschappen hadden en een redelijk acceptabele snelheid, die weinig werd beïnvloed door de "blokkade" vlakke contouren. De massaproductie van "honderd-tons" schepen maakte het voor de Baltische zeelieden mogelijk om in de tweede helft van de oorlog en in de eerste naoorlogse jaren volledig op zee te opereren. Ook creëerden de Leningraders in de omstandigheden van de blokkade nieuwe soorten schepen als gepantserde zeejagers, skerry-monitors. Het moet gezegd worden dat de oprichting van mijnenvegers plaatsvond in de extreem moeilijke omstandigheden van het belegerde Leningrad en werd uitgevoerd ten koste van echte arbeidsheldhaftigheid van scheepsbouwers. Het volstaat te zeggen dat tijdens de levering van de leidende mijnenveger het KB-personeel ongeveer tweederde van hun aantal verloor, alleen de meest hardnekkige en fysiek volhardende bleven over, die de moeilijkste blokkadeomstandigheden doorstonden - honger, kou, ontbering, de dood van dierbaren.
