In tegenstelling tot Bulgarije kocht Joegoslavië niet alleen vliegtuigen in het buitenland, maar produceerde het ook zijn eigen nogal interessante modellen.
De eerste stappen naar de oprichting van een luchtmacht werden gezet in 1909, toen Servië twee ballonnen kocht. In 1910 vlogen buitenlandse piloten in Servië - de eerste was de Tsjechische piloot Rudolf Simon. Een maand na Simon arriveerde de Rus Boris Maslennikov in Servië, die eind 1910 - begin 1911. meerdere vluchten uitgevoerd op zijn Farman IV tweedekker, zowel zelfstandig als met passagiers. De koning van Servië, Petar I Karadjordjevic, heeft Maslennikov de Orde van St. Sava toegekend.
Tijdens zijn verblijf in Frankrijk in april 1910 vloog Alexander Karadjordjevic (rechts), toen prins en troonopvolger van Servië en later koning van Joegoslavië, in een Flyer 1-vliegtuig. Alexander werd de eerste Serviër die met het vliegtuig vloog
In 1912 werden zes Servische officieren en onderofficieren gestuurd om te studeren aan de Etampes-school in de buurt van Parijs. De eerste daarvan was een onafhankelijke vlucht uitgevoerd op 23 juli 1912 door Mikhailo Petrovich, een piloot, hij kreeg een pilootdiploma nr. 979 van de International Aviation Federation (FAI).
Servische vliegeniers hoefden niet lang te wachten op de vuurdoop - het Servische land had moeten worden bevrijd van de Turkse indringers. De piloten werden teruggeroepen op 30 september 1912 en ter voorbereiding op de 1e Balkanoorlog in Frankrijk werden acht vliegtuigen gekocht (drie Henry Farman HF.20, drie BlerioVI/VI-2, twee Deperdissin Type T), en twee R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) die door Frankrijk aan het Turkse leger waren geleverd, werden gevorderd. De minister van Oorlog van Servië, Radomir Putnik, vormde bij een bevel van 24 december 1912 een luchtvaartteam, dat bestond uit luchtvaart- en vliegtuigafdelingen. Naast Servische piloten kwamen drie Franse en twee Russen vanuit Frankrijk en Rusland in Servië aan.
De eerste Servische piloot Mikhailo Petrovic
In januari 1913 kocht de Russische krant Novoye Vremya een Farman VII-vliegtuig met eigen geld, schonk het aan het Servische leger en stuurde de Russische piloot Kirshtayan ermee. Bij de operatie om Shkoder te bevrijden werden de Montenegrijnse troepen bijgestaan door de vliegtuigen van het Servische "seaside plane squadron". Drie Servische vliegtuigen namen deel aan de Tweede Balkanoorlog en maakten verkenningen van de posities van de Bulgaarse troepen.
Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog had de Servische luchtvaart echter slechts 7 versleten vliegtuigen. De belangrijkste bondgenoten van Servië, Frankrijk en Rusland, wilden Servië aanvankelijk niet van vliegtuigen voorzien en gaven prioriteit aan de bevoorrading van hun eigen legers. In de eerste negen maanden van de oorlog weigerden de Fransen om 12 bestelde vliegtuigen naar Servië over te dragen, hoewel de Serviërs al hadden betaald voor de bouw ervan. Het tsaristische Rusland leverde geen vliegtuigen, maar keurde een lening van 6 miljoen roebel goed voor de aankoop van vliegtuigen door Servië in andere staten.
Niettemin gaf de bemanning van het Servische vliegtuig "Blerio" belangrijke informatie voor het Servische leger in de slag bij Cer. In augustus en december 1914 slaagden ze erin om verschillende Oostenrijks-Hongaarse vliegtuigen Lohner B. I BUB te veroveren, die noodlandingen maakten als gevolg van schade door artillerievuur. Het eerste luchtgevecht vond plaats op 27 augustus 1914. Toen viel een bewapend Oostenrijks vliegtuig een ongewapend Servisch vliegtuig aan, maar de piloot Miodrag Tomic wist te ontkomen aan de vijand. Eindelijk, na 9 maanden, stuurde de Franse regering haar MF-93 squadron van 12 Farman MF-vliegtuigen naar Servië. 11 (5 daarvan werden later geschonken aan het Servische leger) en ongeveer 100 militairen. De eerste Servische luchtvaartschool werd opgericht in 1915, maar de moeilijke militaire situatie waarin Servië zich bevond, verhinderde verder werk. Frankrijk overhandigde twee niet nieuwe vliegtuigen "Bleriot" XI, die in Servië hun eigen namen "Olui" en "Vihor" (storm en wervelwind) kregen. De Oluy was het eerste Servische gevechtsvliegtuig - het was uitgerust met een Schwarclose М.08 machinegeweer.
Blerio's "Oluj" -vliegtuig - het eerste Servische militaire (gewapende) vliegtuig
In 1915 werden een Turkse "Blerio" en een Oostenrijks-Hongaarse "Aviatik" de trofeeën van de Serviërs. Op 2 augustus 1915 voerden de Serviërs hun eerste bombardement uit. De bemanning wierp kleine bommen en pijlen op een colonne vijandelijke troepen. Uit Rusland kwamen twee ballonnen gebouwd door het bedrijf "Triangle" en zeven artilleriebatterijen, waaronder een luchtafweerbatterij met 76 mm kanonnen. Deze batterij legde de basis voor de luchtverdediging van Servië en schoot op 15 augustus 1915 een Oostenrijks-Hongaars vliegtuig neer; voor het einde van de oorlog schoot de batterij nog twee vijandelijke vliegtuigen neer. Tegelijkertijd werden verschillende veldkanonnen aangepast voor het schieten op luchtdoelen. Als gevolg van de dramatische verslechtering van de situatie in het operatiegebied van de Balkan, besloot de koning eind 1915 zijn troepen terug te trekken uit Servië. Na de terugtrekking van het Servische leger via Montenegro en Albanië naar Griekenland op het eiland Corfu, werd daar een nieuw luchteskader gevormd.
In mei 1916 begonnen Servische piloten te vliegen met vijf Servisch-Franse squadrons in de buurt van Thessaloniki. De squadrons stonden onder bevel van een Franse majoor, de belangrijkste taak was het ondersteunen van de Servische grondtroepen. De heropleving van het Servische leger werd gebruikt om een nieuwe generatie piloten, technici en cadetten op te leiden.
Servisch squadron aan het front van Thessaloniki
De Servische piloten behaalden hun eerste overwinning in luchtgevechten op 2 april 1917 in een Nieuport-vliegtuig. Aan de vooravond van de frontdoorbraak had het Servische leger twee squadrons met 40 vliegtuigen en Servisch personeel, hoewel niet alleen Serviërs in de squadrons dienden (er waren met name 12 Russen). Al snel voegde een groot aantal Russen zich bij het Servische leger, teleurgesteld over de situatie in hun eigen thuisland. Ze werden beëdigd bij de koning van Servië, wat niet in tegenspraak was met de eerder afgelegde eed om te dienen "voor het geloof, de koning en het vaderland". De Russen mochten het militaire uniform van het Russische rijk blijven dragen. Begin 1918, na het voltooien van hun opleiding, arriveerden er nog 12 Russische piloten en cadetten uit Frankrijk. Een van de meest succesvolle gevechtsvluchten van Russische piloten was de vlucht op 26 september 1918 om een colonne Bulgaarse infanterie aan te vallen. Een van de piloten raakte gewond, maar de missie werd volledig voltooid.
De koning van Servië, die op de hoogte was van de doodsdreiging in zijn thuisland, nodigde de Russen uit om in het Servische leger te blijven, maar velen kozen ervoor terug te keren naar Rusland, naar Denikin. Later keerden sommigen van hen terug naar Servië.
Tot het einde van de oorlog werden er meer dan 3.000 vluchten uitgevoerd. De piloten schoten 30 vijandelijke vliegtuigen neer, artillerie - vijf meer. De commandant van het eerste Servische luchtvaarteskader werd later de eerste luchtvaartcommandant van de verenigde staat van de zuidelijke Slaven.
Met de vorming van het koninkrijk van Serviërs, Slovenen en Kroaten na het einde van de oorlog, werd de ruggengraat van de luchtmacht van de nieuwe staat gevormd door deze krachten, daarnaast werden mensen uit andere delen van het nieuw gevormde koninkrijk ingelijfd bij de luchtmacht. Het materiële deel bestond voor het grootste deel uit buitgemaakte Oostenrijks-Hongaarse voertuigen. In het begin van 1919 werd het commando van de luchtmacht gevormd in Novi Sad, en het was daar dat een squadron en een pilootschool waren gevestigd. Elk eskader werd ingezet in Sarajevo, Zagreb en Skopje en één vlucht in Mostar en Ljubljana.
In hetzelfde jaar 1919 werden 4 luchtdistricten gecreëerd, gevestigd in Sarajevo, Skopje, Zagreb en Novi Sad. Het jaar daarop werd een luchtvaartafdeling opgericht onder het Ministerie van Oorlog. Het luchtvaartdistrict in Novi Sad werd omgedoopt tot het 1e luchtvaartcommando met een jachteskader, een verkenningsschool, een school voor reserveofficieren (studentenopleiding) en het luchtvaartdistrict in Mostar tot het 2e luchtvaartcommando dat uit de pilotenschool steekt. Daarnaast werden de 1e en 2e luchtcommando's toegevoegd aan de legereskaders.
Sinds 1922 werd de luchtmacht opgedeeld in luchtvaart (verkennings-, jacht- en bommenwerperluchtvaart) en luchtvaart (ballonnen).
In 1927 werden ter plaatse van de legerdistricten luchtcommando's gecreëerd. Vervolgens werden uit het 1e en 2e luchtcommando en de regionale luchtcommandoregimenten van gemengde samenstelling gevormd in 2-3 luchtgroepen. In 1930 werden de regimenten geconsolideerd in luchtbrigades van 2-3 regimenten. In 1937 was er een verdeling in vlucht- en niet-vluchteenheden met de oprichting van luchtbases die verantwoordelijk waren voor de logistieke ondersteuning. Zo leken luchtvaartbases van de 1e rang het luchtvaartregiment, de 2e of 3e rang te dienen - om de luchtvaartgroepen of speciale squadrons te dienen.
In 1923 werd een besluit genomen over de noodzaak om de JKRV te moderniseren. Tweedekkers uit het tijdperk van de Eerste Wereldoorlog moesten worden vervangen door moderne vliegtuigen. Bij de modernisering waren veel Joegoslavische en internationale bedrijven betrokken, waardoor het aantal vliegtuigen en het aantal vliegend personeel in korte tijd aanzienlijk kon worden uitgebreid. Bovendien werden zowel vliegtuigen als licenties voor de productie ervan gekocht.
De eerste jager van de Joegoslavische vergadering was de Franse jager Dewoitine D.1. In de jaren 1920 werden 79 vliegtuigen geleverd aan Joegoslavië, en sinds 1927 werd de in licentie gegeven productie gelanceerd in de Zmaj-fabriek in Zemun, die ook trainingsvliegtuigen produceerde van Gourdou-Leseurre en Hanriot onder een Franse licentie.
Vechter Dewoitine D.1
In 1930 kochten de Joegoslaven drie Tsjechoslowaakse Avia BH-33E-SH-jagers. Even later verwierf de Ikarus-fabriek in Zemun de rechten om deze te produceren en bouwde 42 machines. Ze kwamen in dienst bij de Joegoslavische luchtmacht. Een deel van de VN-33E overleefde tot de Duitse aanval op Joegoslavië in 1941.
Vechter Avia BH-33 Joegoslavische luchtmacht
Ook onder een Franse licentie produceerde Zmai de Gourdou-Leseurre B.3-jagers (20 jagers gebruikt voor de opleiding van piloten) en Dewoitine D.27 (4 jagers gemonteerd, nog eens 20 geleverd vanuit Frankrijk).
Vechter Gourdou-Leseurre B.3 Joegoslavische luchtmacht
De belangrijkste lichte verkenningsbommenwerper van de Joegoslavische luchtmacht in de vooroorlogse jaren was de Franse Breguet 19. De eerste 19 vliegtuigen werden in 1924 van Frankrijk gekocht. Nog eens 152 vliegtuigen werden ontvangen in 1927. In 1928 begon de gelicentieerde productie in een speciaal gebouwde staatsluchtvaartfabriek in Kraljevo. In totaal werden tot 1932 in totaal 425 Breguet 1's geproduceerd, waarvan 119 vliegtuigen Lorrain-Dietrich-motoren hadden met 400 en 450 pk, 93 - Hispano Suiza met 500 pk, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 pk, die onder licentie gemaakt in Joegoslavië zelf in de fabriek in Rakovica. 51 Breguet 19-7 vliegtuigen werden gebouwd met een Hispano Suiza-motor met een vermogen van 650 pk., maar de motoren voor hen werden onregelmatig geleverd, en als gevolg daarvan bleven ongeveer 50 voltooide auto's zonder motoren achter. Toen besloten de Joegoslaven om zelf te proberen de Br.19 te moderniseren. Een groep ontwerpers uit de fabriek in Kraljevo bouwde de Br.19.7 om naar de Amerikaanse Wright GR-1820-F56 Cycloonmotor, met een vermogen van 775 pk, onder de aanduiding Br.19.8. De uit de conservering gehaalde zweefvliegtuigen werden geleverd aan de Ikarus-fabriek in de stad Zemun, waar 48 vliegtuigen waren uitgerust met Amerikaanse motoren. De eerste gingen van start in december 1936, de laatste werden in november van het volgende jaar aan het leger overgedragen. We kunnen gerust stellen dat de Breguet 19 in de tweede helft van de jaren twintig een van de beste vliegtuigen van zijn tijd was. De tijd eist echter zijn tol en in 1938-1940 schreven de Joegoslaven ongeveer 150 "Breguet" af of brachten ze over naar vliegscholen, meestal van vroege aanpassingen. Echter, in april 1941, toen Duitse, Hongaarse en Bulgaarse troepen het land binnenvielen, vlogen nog acht squadrons met deze machines. Het grootste deel van het park was zowel Br.19.7 als Br.19.8, maar er waren ook vroege aanpassingen.
Joegoslavische lichte verkenningsbommenwerper Breguet 19
Samen met de Breguet 19 was de Joegoslavische luchtmacht ook bewapend met een andere beroemde Franse lichte verkenningsbommenwerper Potez 25 met de Gnome-Ron 9Ac Jupiter-motor (420 pk), die ook onder licentie werd geproduceerd door het Joegoslavische bedrijf Ikarus, wiens onderneming in In Brasov werden ongeveer 200 voertuigen geassembleerd. Op 6 april 1941 had de Joegoslavische luchtmacht nog 48 Potez 25's.
Potez 25 Republikeinse luchtmacht
Onder licentie van het Engelse bedrijf H. G. Hawker Engineering Co. Ltd door de fabrieken "Ikarus" in Belgrado en "Zmay" in Zemun in 1937-1938. Er werden 40 Fury-jagers verzameld, die in de jaren '30 de belangrijkste Joegoslavische jagers werden.
Joegoslavische strijder Fury
Gelijktijdig met de aankoop van buitenlandse vliegtuigen was het ontwerp van onze eigen vliegtuigen in volle gang. Het eerste Joegoslavische vliegtuig was de opleiding Fizir FN, die in 1929 werd ontworpen door de ontwerper Rudolf Fizir. De serieproductie van het vliegtuig werd gelanceerd in verschillende fabrieken van verschillende ondernemingen. Het prototype werd in 1930 gevlogen en bijna onmiddellijk plaatste de Joegoslavische luchtmacht een bestelling voor enkele tientallen vliegtuigen, met de bedoeling ze te gebruiken als verkenningsvliegtuigen. De eerste batch van 20 vliegtuigen aangedreven door Walter-motoren werd geassembleerd in de fabriek in Zmaj. Ze werden gevolgd door 10 auto's met Mercedes-motoren, en alleen in 1931-1939. er werden ongeveer 170 vliegtuigen geproduceerd, waarvan er vele werden overgebracht naar luchtvaartscholen. In 1940 werden nog eens 20 machines geassembleerd. Afzonderlijke exemplaren bleven tot het begin van de jaren vijftig vliegen.
Verdere ontwikkeling van de Fizir FN was een aangepaste versie van de F. P.2. De productie van dit vliegtuig begon in 1934. Het bleef lange tijd het belangrijkste opleidingsvliegtuig van de Joegoslavische luchtmacht. 7 F. P. 2 overleefde tot het einde van de oorlog en was in dienst tot volledige ontmanteling in 1947.
Sinds 1934 wordt de Rogozarski PVT-trainer in serie gebouwd door Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, die bekend staat om zijn uitstekende handling en uitstekende wendbaarheid. PVT-vliegtuigen werden in grote aantallen geleverd aan de Joegoslavische militaire vliegscholen en alle Joegoslavische jachtpiloten werden erop getraind. Er is geen informatie over het aantal gebouwde PVT's, maar ten tijde van de Duitse invasie in april 1941 had de Joegoslavische luchtmacht 57 van dergelijke vliegtuigen. Het succes van de PVT trok de aandacht van de Joegoslavische marine, die één vliegtuig uitrustte met lichtmetalen drijvers. Na het succesvol testen van deze variant met een drijvend landingsgestel werd een serie PVT-H watervliegtuigen (H - van Hidro) besteld. De vliegtuigen die de oorlog overleefden, werden tot in de jaren vijftig gebruikt door de luchtmacht van het socialistische Joegoslavië.
Een verdere ontwikkeling van het PVT-vliegtuig met een groot aantal metalen onderdelen in de structuur en over het algemeen verbeterde contouren was het Rogozarski P-100-vliegtuig, dat dezelfde Gnome-Rhone K7 Titan Major-motor behield; de stabilisator werd opnieuw ontworpen en een wiel werd geïnstalleerd in plaats van de staartkruk. In 1941 werden 27 exemplaren gebruikt om vliegvaardigheden en aerobatics-training te verbeteren. De spanwijdte werd verminderd ten opzichte van het PVT-model en de topsnelheid werd verhoogd naar 251 km/u.
In 1934 bouwde het Joegoslavische bedrijf Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski de Rogozarski SIM-X trainer. Het had een romp met een cirkelvormige dwarsdoorsnede, een vleugel met een parasol-achtige verstevigde vleugel en een vast landingsgestel met een grote diameter en afzonderlijke steunen. Het vliegtuig werd aangedreven door een Walter stermotor. Een aanzienlijk aantal van deze modellen werd gebouwd. Tijdens de Duitse inval in Joegoslavië waren ongeveer 20 vliegtuigen in gebruik bij drie vliegscholen.
Eind jaren '30 ontwierp het bedrijf op basis van SIM-X een SIM-XII-H opleidingswatervliegtuig uitgerust met twee drijvers en een Walter Major Six-motor van 190 pk. met. (142 kW). De krachtigere motor maakte het mogelijk om het vliegtuig te vergroten. De romp van de SIM-XII-H had een elliptische doorsnede en de staartconstructie was ook versterkt.
Het prototype maakte zijn eerste vlucht in februari 1938, in 1939 werden 8 seriële watervliegtuigen gebouwd, de laatste vier vliegtuigen maakten het mogelijk om piloten op te leiden voor het besturen van instrumenten. De overige vier vliegtuigen werden geleverd zonder drijvers, omdat er problemen waren bij de levering vanuit Canada. Er is geprobeerd om dergelijke drijvers zelf te ontwikkelen, maar door het uitbreken van de oorlog kon het project niet worden uitgevoerd.
In 1936 toonde het commando van de Joegoslavische luchtmacht interesse in een nieuw opleidingsvliegtuig voor het opleiden van jachtpiloten. Voor deze doeleinden werd een project ontwikkeld dat de aanduiding SIM-XI kreeg, die speciaal was uitgerust voor het uitvoeren van complexe aerobatics met een extra carburateur (om in omgekeerde positie te vliegen). Tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd er nooit met massaproductie begonnen. Het enige exemplaar van het vliegtuig werd door de Duitsers buitgemaakt en overgedragen aan hun bondgenoten - de Kroaten, die het voornamelijk gebruikten voor het slepen van zweefvliegtuigen. Op 19 december 1943 werd SIM-XI met staartnummer 7351 door partizanen neergeschoten.
In 1931-1935 creëerde het bedrijf Ikarus de IK-2-jager, die de eerste Joegoslavische jager van zijn eigen ontwerp werd. De serieproductie van het vliegtuig begon in 1937, maar was beperkt tot slechts een preproductiebatch van 12 vliegtuigen. Aangedreven door een Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hp motor. sec., IK-2 ontwikkelde een maximum snelheid van 438 km/u en was bewapend met een 20 mm HS-404 kanon en twee 7.92 mm Darne machinegeweren. De oprichting van deze jager was een onbetwist succes voor de Joegoslavische luchtvaartindustrie.
Tot 1939 werden voortdurend nieuwe vliegscholen geopend, waar zowel piloten als ingenieurs, elektriciens en monteurs die vliegtuigen bouwden en onderhouden werden opgeleid. Bij het opleiden van piloten, waarvan er overigens niet zo veel waren voorbereid, lag de nadruk op persoonlijke aerobatic skills. Er werd minder aandacht besteed aan tactieken en acties in slagformatie, aangezien er terecht werd aangenomen dat wie hun vijand zou worden in een echte oorlog, de numerieke superioriteit aan de kant van de vijand zou staan, en alleen de persoonlijke vaardigheid van de piloten hen kon geven een kans om te winnen. De theoretische opleiding van officieren bleef voor de winter.
Op 1 september 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit en de Joegoslavische regering besloot haar luchtmacht te versterken.
In januari 1938 kwam de Joegoslavische premier Stojadinovic naar Duitsland met het doel moderne wapens te kopen. De militair attaché van Joegoslavië in Berlijn sprak zijn bewondering uit voor de prestaties van de nieuwste Duitse jager, de Bf-109, en toen premier Stojadinovic Reichsminister Hermann Göring ontmoette om Joegoslavische militaire aankopen te bespreken, was de Bf-109 een prioriteit op de lijst. Göring probeerde Stojadinovich te ontmoedigen en benadrukte dat dit vliegtuig te ingewikkeld zou zijn voor de Joegoslavische piloten, in feite wilde hij gewoon geen afstand doen van de schaarse jagers, maar het staal, chroom en koper, waarmee Joegoslavië de aankopen betaalde die hard nodig waren door de Duitse industrie deed hun best en op 5 april 1939 werd een contract getekend voor de levering van 50 Bf-109E-vliegtuigen en 25 motoren van de DB 601. De motoren werden 11 weken later, op 23 juni en in het vroege najaar geleverd de eerste 3 Bf-109E-3-jagers vlogen Augsburg - Zemun om zich aan te sluiten bij het 6th Fighter Regiment van de luchtmacht van het Koninkrijk Joegoslavië. Daarnaast werd een overeenkomst getekend voor de levering van nog eens 50 Bf-109-vliegtuigen. Sommige vliegtuigen gingen verloren bij vliegtuigongelukken, andere werden overgebracht naar vliegscholen. Als gevolg hiervan gingen 61 Messerschmitt Bf-109E-jagers de Joegoslavische luchtmacht binnen, het 2e en 6e jagerregiment (volgens andere bronnen, 80). De Joegoslavische Messerschmitts werden enigszins gemoderniseerd, zodat ze 40 kilogram meer wogen dan hun Duitse tegenhangers.
In datzelfde jaar, 1938, werd een overeenkomst gesloten met H. G. om het verouderde Hawker Fury gevechtsvliegtuig te vervangen. Hawker Engineering Co. Ltd op de in licentie gegeven productie van de Hurricane eendekkerjagers, de nieuwste voor die tijd. Overeenkomstig de overeenkomst heeft Hawker 12 Hurricanes I geleverd en toestemming gegeven voor de productie ervan in de fabrieken van Rogozharsky en Zmai. Het eerste van de gekochte vliegtuigen arriveerde op 15 december 1938. Het was een jager met een houten propeller en vleugels bedekt met canvas. Ze gingen hetzelfde bouwen in Joegoslavië. De ontwikkeling van de productie werd vertraagd en de Joegoslavische luchtmacht kocht nog 12 vliegtuigen in Engeland. Ze hadden al nieuwe Merlin IV-motoren, propellers met variabele spoed en metalen vleugelhuiden. Tegen de tijd dat de Duitsers Joegoslavië aanvielen, waren van de 60 bestelde "Zmai" erin geslaagd om 20 te produceren, en "Rogozharsky" van de 40 - geen. Zo waren er in de gelederen van de Joegoslavische luchtmacht op 6 april 38 Hurricanes, die in dienst waren bij het 51e, 33e en 34e squadron. In Joegoslavië werd één Hurricane omgebouwd tot een Duitse DB601A-motor. Deze machine is getest sinds begin 1941 en overtrof, volgens de beoordelingen van de piloten, de standaard; haar verdere lot is onbekend.
Op hun beurt boden de Joegoslavische ontwerpers hun eigen jager aan, de Ikarus IK-3. De Joegoslavische jager bleek zo betrouwbaar en gemakkelijk te vliegen dat hij zijn uitstekende tijdgenoten hierin overtrof: de Britse Hawker Hurricane en de Duitse Messerschmitt 109. Het vliegtuig was uitgerust met een Franse Hispano-Suiza 12Y-29 motor met een vermogen van 890 pk, wat een snelheid van 526 km / h mogelijk maakte Gewapend met een 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M.-kanon dat door de propellernaaf schiet en twee 7.92 mm Browning FN-machinegeweren onder de motorkap in de bovenste voorste romp. Het vliegtuig was uitgerust met het Duitse radiostation Telefunken Fug VII. Helaas werden er slechts 13 van deze machines geproduceerd, waarvan 12 in april 1941 de gevechtseenheden waren binnengegaan.
Besloten werd om de bommenwerperluchtvaart te versterken.
In 1936-1937 kocht Joegoslavië de 37 Do 17 K - een exportversie van de Duitse Dornier Do.17 bommenwerper met Franse 14-cilinder radiale tweerijige luchtgekoelde motoren Gnome-Rhone 14N1 / 2, met een vermogen van 980 pk elk. Tegelijkertijd onderhandelde de Joegoslavische regering met de firma Dornier over de aankoop van een licentie voor de productie van Do 17, en op 15 mei 1939 begonnen de assemblagelijnen van staatsvliegtuigfabrieken in Kraljevo met de productie van Joegoslavische Do 17K's. Tot april 1941, toen de Duitse invasie van Joegoslavië begon, waren er slechts 30 Do 17K's volledig geassembleerd. Alle Joegoslavische Do 17 K hadden, in tegenstelling tot de seriële Duitse Do 17, een langwerpige neus. De Do 17 K bommenwerpers kwamen in 1939 in dienst bij het 3e Luchtregiment van de Koninklijke Joegoslavische Luchtmacht.
Twee Britse Bristol BLENHEIM Mk I-bommenwerpers die aan Joegoslavië werden geleverd, werden de maatstaf voor 48 Blenheims die in licentie werden gebouwd door de Ikarus-fabriek in Belgrado. Deze machines, samen met 22 modernere Blenheim IV's die begin 1940 uit Groot-Brittannië arriveerden, waren in dienst bij het 8th Bomber Regiment en de 11th Separate Group van de Joegoslavische luchtmacht.
Ondanks het feit dat Italië een vijand van Joegoslavië was en de Kroatische Ustasha ondersteunde, werden er ook gevechtsvliegtuigen van gekocht. Medio 1938 werd een overeenkomst getekend voor de verkoop van 45 Savoia Marchetti S. M. medium bommenwerpers. 79 naar Joegoslavië. Ze waren allemaal van het standaard Italiaanse model zonder enige bijzonderheden, en de levering werd snel uitgevoerd - ze stuurden eenvoudig dertig S.79's om, stuurden naar een van de regimenten van de Italiaanse luchtmacht en leverden 15 nieuwe af - vanuit de fabriek. In Joegoslavië bewapenden ze een regiment (7e - 30 voertuigen) en 81e afzonderlijke bommenwerpersgroep (15 voertuigen).
Er werden ook 12 Caproni Ca.310 LIBECCIO lichte verkenningsbommenwerpers gekocht.
Joegoslavische ontwerpers probeerden hun eigen bommenwerpers te maken. Een van hen was Ikarus ORKAN, voor het eerst gedemonstreerd in 1938 op de Eerste Internationale Luchtvaarttentoonstelling in Belgrado. De Orcan was een volledig metalen eendekker met een werkende huid van duraluminium. Het project werd berekend voor 14-cilinder Hispano-Suiza 14AB (670 pk) motoren met een relatief kleine diameter. Maar nadat Frankrijk de oorlog was binnengegaan, stopte de levering van motoren uit dit land, waarna de leiding van de luchtmacht ermee instemde een auto te testen met Italiaanse 840 pk sterke Fiat A-74RC-38-motoren met een groter vermogen, maar tegelijkertijd van een grotere diameter. Italiaanse propellers met variabele spoed werden geïnstalleerd. Het prototype, terwijl het ongewapend was, vertrok voor het eerst op 24 juni 1940. Tijdens de landing was het vliegtuig beschadigd, het werd lange tijd gerepareerd; er was een bijzonder tekort aan Franse reserveonderdelen. Pas op 19 maart 1941 was het mogelijk om verder te testen. Er was niet genoeg tijd om het vliegtuig te finetunen. Het Orkan-prototype werd beschadigd tijdens een overval door Duitse vliegtuigen, door de Duitsers buitgemaakt als trofee en met de trein naar Duitsland gebracht, waar de sporen verloren zijn gegaan.
In 1923 werd het watervliegtuig toegewezen en opnieuw toegewezen aan het bevel van de zeestrijdkrachten. In hetzelfde jaar begon het bedrijf "Ikarus" met het bouwen van vliegboten in zijn werkplaatsen (Novi Sad). De eerste was de Ikarus SM tweepersoons tweedekker vliegboot aangedreven door een 100 pk Mercedes D. II motor. met. … In volgende series werd de boot uitgerust met Tsjechische Blesk-motoren met een vermogen van 100 pk. en Duitse Mercedes D. II met 120 en 160 pk. De eerste vlucht van de vliegboot vond plaats op 10 november 1924. De SM werd in een gelimiteerde serie geproduceerd voor de Koninklijke Joegoslavische Marine. Er werden in totaal 42 exemplaren van de boot geproduceerd. Deze pretentieloze en comfortabele machines werden 18 jaar gebruikt, tot april 1941.
De volgende vliegboot, Ikarus IM, ging niet in productie. Maar op basis daarvan werd een verbeterde versie van Ikarus IO gemaakt. Het was een tweedekker met ongelijke spanwijdte, maar met een 400 pk Librerti L-12 motor. en dezelfde accommodatie voor de bemanning. In 1927 werd de eerste serie van 12 voertuigen gebouwd voor verkenningsdoeleinden van de vloot. Vliegboot IO was bewapend met een 7,7 mm machinegeweer op een ringbevestiging in de boeg van de romp. Er werden in totaal 38 exemplaren van vier typen geproduceerd - IO / Li met een Librerti L-12 400 pk-motor (36 + 1 prototypes werden gebouwd in 1927 en 1928), IO / Lo - met een Lorraine-Dietrich 12Eb 450 pk-motor.., (1 prototype in 1929), IO / Re - met Renault 12Ke 500 pk motor. (1 prototype in 1937) en IO/Lo met 400 pk Lorraine Dietrich-12dB motor. (20 exemplaren in 1934).
Naast zijn eigen vliegtuigen was de marineluchtvaart van Joegoslavië ook uitgerust met buitenlandse modellen - verkenningstorpedobommenwerpers Dornier Do 22. In totaal werden van 1938 tot 1939 12 vliegtuigen geleverd onder de aanduiding Do.22Kj.
In 1940 kwam het verkenningswatervliegtuig en de lichte bommenwerper Rogozarski SIM. XIV, een tweemotorige eendekker met twee drijvers, in dienst. Het prototype SIM-XIVH maakte zijn eerste vlucht op 8 februari 1938. Het was het eerste Joegoslavische tweemotorige militaire vliegtuig van het Joegoslavische ontwerp. De serieproductie werd begin 1940 gelanceerd in de Rogozharsky-fabriek in Belgrado met de eindmontage in de marineluchtvaartwerkplaatsen. Er werden in totaal 13 exemplaren uitgegeven.
In 1941 had de Joegoslavische Royal Air Force 1.875 officieren en 29.527 soldaten, evenals meer dan 460 frontlinievliegtuigen, waarvan de meeste van moderne types waren. De luchtmacht had 22 bommenwerpers en 19 jachteskaders.
Uit oude Breguet Br.19 en Potez 25 vliegtuigen werden 7 verkenningsgroepen van 2 squadrons gevormd, waarvan 1 groep voor het leger van grondtroepen. Voor de behoeften van het opperbevel werden twee afzonderlijke verkenningsgroepen gevormd. Ook werden 2 nieuwe gevechtsregimenten gevormd, bewapend met Duitse Messerschmitt Bf.109-jagers en Britse Hawker Hurricane-jagers. De 4th Bomber Brigade werd gevormd uit de 1st en 7th Bomber Regiments, en de 81st Bomber Group werd door de 1st Brigade naar Mostar gestuurd.
Uit transport-, lichte, medische vliegtuigen en communicatievliegtuigen begonnen hulpluchtmachten te worden gevormd, maar aan het begin van de oorlog was dit niet voltooid. De Air Force Academy werd in 1940 in Pancevo opgericht.
De organisatie van de luchtverdediging van steden, garnizoenen en wegen werd begin 1940 voltooid. Alleen de troepen waren voorzien van luchtverdedigingssystemen. De wapens waren modern, maar niet genoeg. Het luchtmachtcommando had 2 luchtverdedigingsbataljons bewapend met 75 mm M-37 kanonnen, en elk leger had een luchtverdedigingsbataljon uitgerust met 75 mm M-37 of 76 kanonnen, 5 mm M-36 kanonnen en een groep zoeklichten. Elke divisie had een mitrailleurcompagnie met 6 15 mm M-38 machinegeweren (Tsjechoslowaakse ZB-60).
De Joegoslaven verwachtten ofwel de invasie van het land te voorkomen of de Luftwaffe uit te stellen totdat de geallieerden naderden. De tijd heeft laten zien hoe zinloos deze verwachtingen waren …
