In de nacht van 4 mei 1980 stierf Tito in Ljubljana, maar tijdens zijn leven werden twee nieuwe vliegtuigmodellen ontwikkeld en aangenomen, die het "visitekaartje" van de Joegoslavische luchtmacht werden.
Eind jaren zestig begonnen de regeringen van Joegoslavië en Roemenië de mogelijkheid te bestuderen om gezamenlijk een multifunctionele subsonische jager te creëren. Deze optie maakte het mogelijk om kosten te delen die elk van de kleinere landen alleen niet kon betalen. Volgens schattingen van de legerleiding zouden de luchtmachten van beide staten ongeveer 200 van dergelijke vliegtuigen aanschaffen. Na het werk van de gemengde commissie werden uiteindelijk de tactische en technische vereisten voor de nieuwe machine gevormd, die ze van plan waren uit te rusten met een paar Viper-motoren, aangezien zowel Joegoslavië als Roemenië verschillende versies van deze turbojetmotor onder licentie produceerden. Medio 1972 voltooiden ontwerpers van het Joegoslavisch Air Force Technical Institute en het Roemeense National Institute of Science and Technology het werk aan een gezamenlijk project. Twee prototypes begonnen tegelijkertijd te worden geassembleerd - in Joegoslavië bij het bedrijf Soko en in Roemenië in de fabriek in Craiova. De vliegtuigen waren praktisch identiek alleen aan de rompen met de Britse schietstoel "Martin-Baker" Mk.6, en elke kant had zijn eigen uitrusting en bewapening.
De productie van een prototype van de eenzitsvariant van het aanvalsvliegtuig in elk land begon in mei 1972. De belangrijkste order in Roemenië werd geplaatst bij de IRAv-vliegtuigfabriek (tegenwoordig Aerostar SA) in Bacau, waar de romp, de montage en het testen van het Roemeense prototype werden geproduceerd; IRMA Baneasa (nu Romaero SA) in Boekarest maakte de vleugels en ICA Ghimbav-Brasov deed de rest. Het Joegoslavische prototype werd geproduceerd in fabrieken in Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) en Trstenik. De arbeidsverdeling was als volgt: Roemenië produceerde de voorste romp, kiel en extra tanks, en Joegoslavië produceerde de vleugels, de rest van de romp en de staart.
Als motor werden twee Britse Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR gekozen, die aan weerszijden van de romp waren geplaatst. De keuze was niet toevallig - dit model werd in beide landen onder licentie geproduceerd: in Roemenië - in de "Turbomecanica"-fabriek in Boekarest en in Joegoslavië - "Orao" in Railovac, in de buurt van Sarajevo.
Op 31 oktober 1974, met een verschil van 20 minuten, gingen beide prototypes voor het eerst de lucht in en kregen de naam "Orao" ("Eagle") in Joegoslavië (J-22 - J van jurisnik = aanvalsvliegtuig) en de IAR-93-index in Roemenië.
Prototype J-22
De tweezits gevechtstrainingsversie van het vliegtuig kreeg de aanduiding NJ-22 Orao. Het Joegoslavische prototype van de tweezitter ging van start in november 1976. Een van de Joegoslavische prototypes ging in 1980 verloren in de buurt van Mostar na een aanvaring met een vogel.
De leveringen van pre-productievoertuigen begonnen pas twee jaar na de start van de tests. Dit was te wijten aan het feit dat het nodig was om het gewicht van het vliegtuig te verminderen, dat 1000 kg meer was dan het aangegeven gewicht.
De eerste Joegoslavische batch preproductieauto's werd eind 1977 geproduceerd en werd begin volgend jaar operationeel. Het gezelschap bestond uit 10 enkele IJ-22 en 5 dubbele INJ-22. Deze machines werden later "Orao" 1 genoemd. Ze werden voornamelijk gebruikt voor verkenning, omdat ze geen ingebouwde wapens hadden, waarvan de installatie drastische wijzigingen in het ontwerp vereiste.
Licht multifunctioneel aanvalsvliegtuig J-22 van de Joegoslavische luchtmacht
In 1980 begon de productie van de eerste serie Joegoslavische vliegtuigen, die bestond uit 15 IJ-22's en drie INJ-22's. Het eerste toestel van deze serie vertrok in januari 1981, waarna het toestel in dienst kwam bij de Joegoslavische luchtmacht als verkenningsvliegtuig. De eerste bewapende versies van het vliegtuig, de enkele D-22 en de dubbele INJ-22, kwamen in 1982-83 in dienst.
De 353e IAP van de 97e Luchtbrigade, gestationeerd op de vliegbasis Ortyes, werd de leidende eenheid in de ontwikkeling van nieuw materieel. De tweede was de 351e iap van de 82e ab op de vliegbasis Cerkelje in het oosten van Slovenië. Ze waren bewapend met vliegtuigmodificaties IJ en INJ-22, die werden gebruikt als verkenningsvliegtuigen in het belang van twee aanvalssquadrons gevestigd in "Cerkelje".
Licht multifunctioneel aanvalsvliegtuig J-22 van de Joegoslavische luchtmacht
Een dubbele INJ-22, in de Soko-vliegtuigfabriek in 1984, werd omgebouwd tot een maritiem verkenningsvliegtuig INJ-22M (M van "morski" - "sea") door extra uitrusting in de achterste cockpit te installeren en een container met een radar op te hangen om zeedoelen te zoeken. Het vliegtuig voerde meerdere vluchten uit op het vliegveld Ortes bij Sarajevo, maar over het verdere lot is niets bekend.
In 1981 vond een ingrijpende modernisering van het vliegtuigontwerp plaats. Romp en systemen werden gewijzigd op productievoertuigen, met name verbeterde Viper-motoren Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) werden geïnstalleerd.
Het eerste Joegoslavische vliegtuig met een dergelijke motor, aangeduid als SY-1 of J-22NS, vertrok op 20 oktober 1983 en op 22 november van het volgende jaar passeerde de testpiloot de geluidsbarrière erop.
Vanwege enkele problemen met de motor begon de serieproductie van het vliegtuig pas in 1986. Het Joegoslavische leger kende deze vliegtuigen de aanduiding J-22 toe, terwijl het vliegtuig in het Westen de aanduiding J-22 (M) of "Orao" 2 kreeg. In totaal werden 43 J-22's gebouwd.
De tweezitterversie van de NJ-22 ging voor het eerst van start op 18 juli 1986, waarna 12 NJ-22's werden gebouwd (in het westen - "Orao" 2D).
Daarnaast zijn nog eens 8 J-22 en 6 NJ-22 in dienst getreden. Sommige bronnen geven aan dat dit vliegtuigen waren die waren aangepast aan de vroege IJ-22 en INJ-22, wat vrij realistisch is, aangezien de rompen van de machines identiek zijn.
De eerste twee schoksquadrons van de Joegoslavische luchtmacht die nieuw materieel ontvingen waren het 238e lichte bommenwerperseskader van het 82nd ab in Cerkle en 241 lbae van het 98th ab op de vliegbasis Petrovets (Skopje). Het derde squadron (242e lbae, 172e leg) op de vliegbasis Golubovtsy (Titograd, nu Podgorica) was zich aan het omscholen voor een nieuw type.
Licht multifunctioneel aanvalsvliegtuig J-22 van de Joegoslavische luchtmacht
In totaal werden ongeveer 210-220 Orao-vliegtuigen van alle modificaties gebouwd, het laatste vliegtuig werd geproduceerd in februari 1992. Het assortiment van Orao-vliegtuigbewapening omvat twee 23-mm GSH-23L-kanonnen met 200 ronden per vat, Amerikaanse AGM-65 Maiverik lucht-grondraketten en Joegoslavische Kh-66 Thunder (Joegoslavische versie van de Sovjet X-raket -23), Franse betondoorborende bommen "Durendal" en Britse clusterbommen, evenals verschillende nationaal geproduceerde wapens.
1972-1973. In Frankrijk werd een batch van 21 Aerospatial SA.341 H Gazelle-helikopters gekocht, later werden SA.341H Partizan-helikopters onder licentie geproduceerd door SOKO in de fabriek in Mostar (in totaal werden 132 helikopters gebouwd).
Multifunctionele helikopter SA.341H Partizan
Sinds 1982 schakelde de fabriek in Mostar over op de productie van SA.342L-helikopters (er werden 100 vliegtuigen geproduceerd). Helikopters SA.342L werden in twee versies gebouwd. De Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) vuursteunhelikopter was bedoeld voor de bestrijding van gepantserde voertuigen en was bewapend met vier Malyutka ATGM's.
Vuursteunhelikopter "Gazelle-GAMA"
De keuze voor de bewapening van de antitankhelikopter ATGM "Baby" werd verklaard door de aanwezigheid van dergelijke complexen in dienst van de grondtroepen van de JNA (Joegoslavische Volksleger) - de helikopters konden de munitie van het leger aanvullen. De SA.341L HERA (Helicopter-Radio) helikopter was bedoeld voor verkenning en artilleriebeschieting. De helikoptereskaders waren bewapend met Gazelles van alle drie de modificaties, meestal: vier Partizan (oude SA.341H), en elk 4 nieuwe Hera en Gama.
Nadat ze ervaring hadden opgedaan met de gezamenlijke constructie van een complex gevechtsvliegtuig, gingen Joegoslavië en Roemenië bij het creëren van een nieuwe generatie multifunctioneel trainingsvoertuig elk hun eigen weg. Niettemin bleken de Joegoslavische "Super Galeb G-4" en de Roemeense IAR-99 erg op elkaar te lijken, zowel qua uiterlijk als qua kenmerken. "Super Galeb G-4" was bedoeld om de verouderde SOKO G-2 GALEB-trainersvliegtuigen en J-1 JASTREB-aanvalsvliegtuigen te vervangen, die aanzienlijk van hen verschilden, waardoor de vorige naam alleen als eerbetoon aan de traditie bleef. In de toekomst, om twijfels over de aanzienlijk betere eigenschappen van de nieuwe "Seagull" in vergelijking met de vorige familie te voorkomen, werden ze "Super Galeb" genoemd. Het was een volledig modern multifunctioneel vliegtuig, in staat om te concurreren met de nieuwste westerse vliegtuigen van dezelfde klasse - de Engelse Hawk en de Duits-Franse Alpha Jet.
Met de Viper 632-46-motor (stuwkracht 1814 kgf) ging het eerste prototype van het Quartet voor het eerst van start in juli 1978, en in december 1979 nam een tweede prototype deel aan de tests. Radio-elektronica aan boord van de G-4 omvat afstandsmeterapparatuur, radiohoogtemeter, radiokompas, VHF-radiocommunicatie, hoogfrequent omnidirectioneel navigatie- en landingssysteem. Hoewel dit vliegtuig slechts 25% zwaarder is dan de G-2A, is het laadvermogen aanzienlijk hoger.
Ervaren Joegoslavisch licht multifunctioneel aanvalsvliegtuig "Super Galeb G-4"
Na een testprogramma en de nodige aanpassingen ging "Galeb 4" sinds 1982 in serie en werd gelijktijdig met "Orao 2" uitgebracht. Ze dachten ook na over de ontwikkeling van een puur gevechtsversie met één stoel van het vliegtuig, maar het kwam niet tot een release. De luchtmacht van Joegoslavië deed een grote order voor deze vliegtuigen aan SOCO, maar de ineenstorting van het land leidde tot de stopzetting van de vliegtuigproductie.
Licht multifunctioneel aanvalsvliegtuig "Super Galeb G-4" Joegoslavische luchtmacht
In totaal werden tot 1989 132 vliegtuigen gebouwd, waarvan er 12 werden verkocht aan Birma.
Licht multifunctioneel aanvalsvliegtuig "Super Galeb G-4" Birma Air Force
Het vliegtuig had een container onder de romp met een 23 mm GSh-23 kanon (200 schoten). Op vier underwing hardpoints - bommen met een gewicht tot 500 kg, NAR. Sinds 1990 werken Joegoslavische specialisten aan de modernisering van het vliegtuig tot de G-4M Super Galeb, namelijk het verbeteren van de elektronische apparatuur voor navigatie en wapenbeheersing, een systeem voor het verbeteren van de functionaliteit bij ijsvorming, uitbreiding van het gebruik van wapens, waaronder 2 korte -afstandsraketten R-60 en R-73 aan de vleugeluiteinden, twee AGM-65B lucht-grondraketten, Maevrik en Kh-23, en de Kh-28 anti-scheepsraket.
In de fabrieken van UTVA werd in april 1983, om navigatie en het gebruik van wapens te leren, een licht multifunctioneel vliegtuig Lasta 1 ("Swallow") ontwikkeld. Het vliegtuig maakte zijn eerste vlucht in september 1985. Structureel is het een volledig metalen vliegtuig met lage vleugels en een intrekbaar fietschassis. In januari 1989 werd een aangepaste versie van de Lasta 2 uitgebracht, lichter, met een kortere romp en nieuwe elektronica, waaronder het Ferranti ISIS D-282 vuurleidingssysteem.
De oprichting van "Orao" en "Super Galeb" toonde duidelijk het hoge professionele niveau van Joegoslavische ontwerpers en de capaciteiten van de binnenlandse vliegtuigindustrie. Tito's beleid van niet-afstemming had een positieve invloed op de ontwikkeling van zijn eigen luchtvaartindustrie: in 1946 - 1992. 2221 vliegtuigen van 116 verschillende varianten werden gebouwd in Joegoslavië, en het aandeel van vliegtuigen van eigen productie in het totale aantal vliegtuigen dat in deze periode in dienst was bij de luchtmacht was bijna 41%.
Er werden aanzienlijke fondsen geïnvesteerd in de bouw van moderne luchtbases die bestand waren tegen een nucleaire aanval. Deze basis was het Zhelyava-vliegveld bij Bihach, waarvan de bouw US $ 7-12 miljard kostte. De voordelen van de basis zijn te danken aan de locatie van de radar - op de berg Pleshevice, in het zenuwcentrum van het luchtverdedigingssysteem, dat het luchtruim van de SFRY bedekte, en mogelijk een groot gebied. Naast de goed beschermde radar, het controlecentrum, communicatie- en aanverwante faciliteiten, omvatte de vliegbasis tunnels die bedoeld waren voor de permanente basis en het onderhoud van drie squadrons: 124e en 125e jager en 352e verkenning, respectievelijk uitgerust met MiG-21, MiG -21bis en MiG-21R.
Het 3,5 kilometer lange tunnelstelsel kon worden betreden via 4 ingangen, die met luchtdruk werden afgesloten door 100-tons deuren, waarvan er drie bestemd waren voor vliegtuigen. In de toekomst was het de bedoeling om de basis opnieuw uit te rusten met machines die door Joegoslavië waren ontwikkeld in het kader van het Novi Avion-programma.
De gewelven van de tunnels werden versterkt met beton om de effecten van de aanval te verzachten. Kazernes, generatoren bevonden zich onder de grond, er was toegang tot een bron van drinkwater en andere voorzieningen en middelen die nodig waren in oorlogstijd. De kantine van de vliegbasis is ontworpen om tot 1000 mensen tegelijk te bedienen; Dankzij de voorraad proviand, brandstof en munitie kon de basis tot 30 dagen autonoom functioneren. De brandstoftoevoer vond plaats via een 20 kilometer lang netwerk van ondergrondse pijpleidingen vanuit een magazijn in de buurt van Bihac.
Er zijn 5 banen op het oppervlak van het object. Het complex werd direct vanuit de lucht verdedigd - door talrijke luchtverdedigingssystemen (Kub, etc.), vanaf de grond - door gemotoriseerde infanterie en militaire politie. De toegang tot de basis was strikt gereguleerd, tot het openen van het vuur op het naderen van mensen zonder toestemming.
MiG-21-jagers van de Joegoslavische luchtmacht in ondergrondse schuilplaatsen op de vliegbasis Zhelyava
Joegoslavië was onder de niet-gebonden landen niet alleen een leider op het gebied van vliegtuigbouw, maar ook op het gebied van militaire training. Honderden piloten uit Afrika en Azië zijn hier opgeleid.
Op het gebied van technische uitrusting bereikten de luchtmacht en luchtverdediging van Joegoslavië hun hoogtepunt in de jaren 80, toen de ultramoderne MiG-29-jagers in dienst kwamen (MiG-29 en 25 jaar later nog steeds in dienst bij de luchtmacht en luchtmacht). Defensie van Servië), Ka-28-helikopters (de moeilijkste qua samenstelling van de avionica van het vliegtuig, ooit in dienst in Joegoslavië), westerse radar S-600, AN / TPS-70, enz.
Joegoslavië werd het eerste Europese land dat MiG-29-jagers adopteerde. In 1986 werd een contract getekend voor de levering van 14 MiG-29-jagers en twee dubbele MiG-29UB-vliegtuigen.
Fighter MiG-29 van de luchtmacht van Joegoslavië
De MiG-29-jagers kwamen in 1989 in dienst bij de Joegoslavische luchtmacht onder de aanduiding L-18.
Fighter MiG-29 van de luchtmacht van Joegoslavië
De eerste vliegtuigen werden in oktober 1989 van Lukhovitsy naar de Balkan gevlogen. Voor het eerst werden Joegoslavische MiG's publiekelijk getoond op de vliegbasis Batainitsa op 15 mei 1988. De MiG-29's kwamen in dienst bij het 127e Vityazi-squadron van de 204e IAP. De aankoop van een vrij beperkt aantal MiG-29's werd verklaard door de hoge verwachtingen die het luchtmachtcommando had gevestigd op Novi Avion. "Novi Avion" was ook bekend onder de eigen naam "Sloboda" (vrijheid). Er werd aangenomen dat de MiG-29-jager een "tijdelijk" type zal worden dat is ontworpen om de kloof te dichten tot halverwege de jaren negentig. de goedkeuring door de Joegoslavische luchtmacht van de Sloboda-jager van zijn eigen ontwerp. De media meldden dat Joegoslavië nog 16 MiG-29-jagers zou kopen, maar de ineenstorting van de SFRJ verhinderde de levering van vliegtuigen van de tweede batch.
Joegoslavië zou in 1989 het eerste land buiten de USSR kunnen worden dat bewapend is met Su-27-jagers. Helaas hebben de leiding van de luchtmacht van het land en persoonlijk generaal Anton Tus besloten dat de Su-27 een te groot vliegtuig is voor zo'n klein land als de SFRY. Er werd besloten dat de MiG-29B, vanaf de grond geleid, het beste antwoord zou kunnen zijn op NAVO-jagers.
De Novi Avion (New Aircraft) begon in Joegoslavië te worden ontwikkeld aan het eind van de jaren 70 van de twintigste eeuw en was een supersonisch multifunctioneel straalvliegtuig (gepland om te worden uitgebracht in interceptor-, jachtbommenwerper- en verkenningsversies) van de 4e generatie. De eerste vlucht was ontworpen voor 1992 en de serieproductie zou halverwege de jaren 90 beginnen. Het project is al lang in de pers en documenten verschenen onder verschillende namen: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersonische gevechtsvliegtuigen), Yu-visenamenski borbeni avion (multifunctionele gevechtsvliegtuigen). Het programma voor de oprichting ervan werd officieel aangekondigd in 1986 in Brnik.
Aan het begin van dit programma stond, zoals velen in Joegoslavië, Josip Broz Tito, die in 1974, na de vlucht van het eerste prototype van het Orao-vliegtuig, aankondigde dat Joegoslavië ook een supersonisch vliegtuig nodig had. In mei 1977 kreeg het Aviation Technical Institute de officiële opdracht om met het ontwerp van dit vliegtuig te beginnen.
Volgens de documenten zou het vliegtuig worden gebouwd volgens het "canard" -schema met actieve controle, gebouwd met behulp van moderne composietmaterialen en één motor hebben die voor meer lift zorgt. Uitgerust met multifunctionele radar en geïntegreerd navigatiesysteem, is de cockpit uitgerust met digitale indicatoren en sterk geautomatiseerd. De bewapening van het vliegtuig zou bestaan uit een 30 mm dubbelloops kanon met 300 ronden, middellange afstand lucht-luchtraketten en lucht-grondraketten met de mogelijkheid om bommen en containers te vervoeren met verkenning en elektronische oorlogsvoering apparatuur met een gewicht tot 5.000 kg aan vijf ophangpunten.
Halverwege de jaren 80 noemde het tijdschrift Aviation Week and Space Technology het Joegoslavische programma voor de ontwikkeling van supersonische jagers een van de meest ambitieuze projecten in de militaire wereldgeschiedenis. Maar er ontstonden problemen met de krachtcentrale (er waren opties voor het installeren van Britse en Franse motoren), waarna financiële moeilijkheden volgden, in 1990 begon de montage van het eerste prototype. Maar de ineenstorting van het land, oorlog en sancties maakten een einde aan het project. In 1991 werd het definitief gesloten en werd het Aviation Technical Institute gesloten.
Geschatte prestatiekenmerken: bemanning - 1 persoon, lengte - 13, 75 m, hoogte - 4, 87 m, spanwijdte - 8,5 m, leeggewicht - 6247 kg, maximaal startgewicht - 13500 kg, stuwkracht van de motor - 8500 kg, maximaal snelheid - 2000 km/u, plafond - 17000 m, veerboot bereik - 3765 km, bereik - 465 km, bewapening: 1 kanon 30 mm (300 schoten), diverse wapens op 11 ophangpunten.
Een van de zes Yak-40's die in de jaren zeventig in de USSR werden gekocht, werd door de Joegoslaven omgebouwd tot een vliegtuig voor elektronische oorlogsvoering.
[/midden]
De luchtvaart van de vloot werd vertegenwoordigd door dekhelikopters Ka-28 - 2 eenheden en Ka-25BSsh - 6 eenheden. En ook een amfibische helikopter Mi-14PL - 4 eenheden. De PLO Ka-25PL helikopters werden op 22 november 1974 van de USSR ontvangen en waren gestationeerd op de Divule Air Force Base bij Split (Kroatië). De machines kregen de Joegoslavische naam NR-43 (helikopter)
antipyreticum-43).
Joegoslavische helikopters Ka-25
1980-1982 Het 784th anti-submarine helicopter squadron ontving vier Mi-14PL helikopters (de Joegoslavische aanduiding van helikopters KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Anti-onderzeeër helikopter Mi-14 van de luchtmacht van Joegoslavië
De Mi-14PL werd aangevuld met de bestaande Ka-25PL helikopters. De piloten werden opgeleid volgens Sovjet-instructies, de praktische training van de Mi-14PL-bemanningen vond plaats in Kach bij Sevastopol op basis van het 872e anti-onderzeeërluchtvaartregiment van de USSR-marine. In 1987 werden twee Ka-28 dekhelikopters (exportversie van de Ka-27) ontvangen voor de fregatten in aanbouw.
Joegoslavische helikopter Ka-28
Aanvankelijk was het 784e squadron gestationeerd op de waterkrachtbasis Divulje (Kroatië). Naast het bestrijden van onderzeeërs oefenden de bemanningen met het inspecteren van zeegebieden met behulp van radar en de geleiding van jachtbommenwerpers op oppervlaktedoelen. Tijdens de oefening werden de Mi-14PL en Ka-28 helikopters (die in 1987 bij het squadron kwamen) gebruikt als mini-AWACS, die informatie doorgaven aan de bemanningen van de jachtbommenwerpers Orao en Yastreb. In december 1987 raakte een Mi-14PL betrokken bij een tragisch incident op de waterkrachtbasis. Na de reparatie hebben de technici de pedaalstangen verkeerd aangesloten. De helikopter viel zonder echt van de grond te komen. De piloten raakten niet eens gewond, maar een soldaat die zich in de buurt van de noodlandingsplaats bevond, werd dodelijk gewond door het rotorblad. De standaard bewapening van de Mi-14PL helikopters waren de Amerikaanse Mk.44 torpedo's.
In 1980. in Joegoslavië werd begonnen met de oprichting van een eigen multifunctionele helikopter met een gewicht van ongeveer 9 ton - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, multifunctionele helikopter uit de jaren 90). De VNH-90 helikopter was bedoeld om de Mi-8 te vervangen. Het was de bedoeling om de TM-1500-motoren met een vermogen van 1500 kW op seriële helikopters te installeren, en de Turbomeca Makila-turbinemotor met een vermogen van 1130 kW op het prototype. De helikopter met een vierbladige rotor is ontworpen om 24 soldaten of 20 passagiers in een civiele versie of 12 patiënten op een brancard in een ambulanceversie te vervoeren met een snelheid van 280 km/u. De avionica zou worden uitgevoerd volgens de nieuwste elektronische technologie op basis van westerse technologieën. De helikopter moest onderhoudsvriendelijk en relatief goedkoop zijn. Voor de militaire versie werd de aanwezigheid van gepantserde bescherming van de cabine, bewapening van een nieuwe generatie ATGM voorgeschreven. Op basis van het basismodel was het de bedoeling om een anti-onderzeeër modificatie en een AWACS helikopter te ontwikkelen. De industrie van Joegoslavië had geen ervaring met de ontwikkeling van helikopters uit de middenklasse, waardoor het ontwerp zeer langzaam vorderde. Daarom werd, parallel met het ontwerp van de VNH-90, de kwestie van de mogelijkheid van gelicentieerde productie van buitenlandse helikopters bestudeerd, voornamelijk de West-Europese Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links en de Amerikaanse Bell 214ST, onder voorbehoud van hun aanpassing aan de behoeften van Joegoslavië. Als onderdeel van dit plan hielden de Fransen op 5-7 maart 1984 een presentatie van de AS.332M "Super Puma" -helikopter voor het JNA-commando en vertegenwoordigers van onderzoeksorganisaties in Belgrado. De Fransen maakten tien vluchten, wat de hoge klimsnelheid en het vermogen van de helikopter om scherpe bochten te maken aantoont. Tot slot werd de werking van het automatische naderingssysteem gedemonstreerd. "Super Puma" werd gewaardeerd als een moderne multifunctionele helikopter, maar het duurde drie jaar om de productie in de SFRJ te organiseren, daarnaast wilden het leger een efficiëntere machine.
Zo bereikten de luchtmacht en luchtverdediging van Joegoslavië op het gebied van technische uitrusting hun hoogtepunt in de jaren 80, toen de ultramoderne MiG-29-jagers in dienst kwamen (MiG-29 en 25 jaar later nog steeds in dienst bij de luchtmacht en Air Defense of Serbia), Ka-28 helikopters (de meest complexe vliegtuigelektronica ooit in dienst in Joegoslavië), westerse radars S-600, AN / TPS-70, enz.
In dienst bij de militaire luchtverdediging in de jaren tachtig ingevoerd 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Bovendien vonden de Joegoslaven het luchtverdedigingssysteem zo leuk dat ze het op de basis van hun M-80A BMP zetten, onder de aanduiding SAVA
Zweedse 40 mm automaat "Bofors" L/70 met radargeleiding.
De BOV-3 ZSU is gemaakt op basis van het 20 mm Hispano-Suiza M55 A4B1 luchtafweerkanon en het Joegoslavische gepantserde voertuig op wielen. Een belangrijk nadeel van de ZSU was het ontbreken van een radar en de plaatsing van magazijnen voor elk 60 granaten bovenop de kanonnen, waardoor het onmogelijk was om ze van binnenuit te herladen.
ZSU BOV-3 JNA tijdens de parade op 9 mei 1985
Op basis van de BOV-3 is de BOV-30 ZSU gemaakt met een dubbel gemonteerd 30 mm kanon. Het ging echter niet in massaproductie, er werden slechts enkele exemplaren geproduceerd.
Eind jaren 80 begon een grondige modernisering van de luchtmacht. Het was de bedoeling om een 4e generatie jager naar eigen ontwerp en een multifunctionele middelgrote helikopter te adopteren - ook van een eigen ontwerp. In de eerste helft van de jaren 90 was het de bedoeling om Sovjet S-300 luchtverdedigingssystemen, Mi-24 en Mi-26 helikopters, een extra aantal MiG-29-jagers aan te schaffen, maar al deze plannen werden verijdeld door de burgeroorlog. In totaal was het tegen het einde van de jaren 90 gepland om de troepen van 300 nieuwe vliegtuigen van eigen productie in te voeren: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 veelbelovende Novi Avion-vliegtuigen.
Het ministerie van Binnenlandse Zaken van Joegoslavië had zijn eigen luchtvaart. De eerste helikopter verscheen in januari 1967 bij de politie. Hij werd gekocht in Italië AB.47J-2A.
Begin jaren zeventig. in Italië kocht drie AB.206 "Jet Ranger I", in 1976 - één "Jet Ranger II", eind jaren 70. - zes Bell 206B en drie Bell 206L-1 helikopters kwamen uit de VS.
Ook werd de helikoptervloot van het Ministerie van Binnenlandse Zaken aangevuld met drie "Gazelles". De helikopters werden ingezet op de traditionele "politie-politie" manier: verkeersregeling, beveiliging tijdens massa-evenementen, enz. Echter, eind jaren zeventig. Binnen het ministerie van Binnenlandse Zaken werd een detachement voor terrorismebestrijding opgericht, in wiens belang de in Italië gekochte AV.212-helikopters werkten.
Eind jaren tachtig. alle helikopters van het ministerie van Binnenlandse Zaken werden samengevoegd tot het 135e helikoptereskader, dat was gestationeerd op de luchthaven van Belgrado. De politiehelikopters hadden een blauw-witte burgerkleur. In mei 1991 werd een eskader voor veiligheidshelikopters gevormd en werd het eskader van de federale politie ontbonden.
