Tegen het einde van 1945 was de Joegoslavische luchtmacht bewapend met bijna 700 gevechtsvliegtuigen. De collectie was zeer gevarieerd: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, Italiaanse en Duitse trofeeën. Dus, als onderdeel van de herstelbetalingen voor de bezetting van Macedonië, heeft Bulgarije een groot aantal vliegtuigen van verschillende ontwerpen overgedragen aan de heroplevende luchtvaart van Joegoslavië - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10-jagers, DAR-9 Siniger-trainingsvliegtuigen, twee divisies van Pe-2, Il-2 aanvalsvliegtuigen en 30 lichte verkenningsbommenwerpers van hun eigen productie KB-11 "Fazan".
KB-11 Luchtmacht van Joegoslavië
Over het algemeen was Joegoslavië gericht op samenwerking met de USSR, dus Sovjet-gemaakte vliegtuigen werden de belangrijkste in de luchtmacht.
Fighter Yak-3 Luchtmacht van Joegoslavië
Met de bevrijding van Joegoslavië begonnen ze onmiddellijk de binnenlandse vliegtuigindustrie te herstellen. In 1946 werd het Air Force Technical Institute georganiseerd in Zarkovo, dat het belangrijkste wetenschappelijke en onderzoeksluchtvaartcentrum van het land werd. Het eerste naoorlogse vliegtuig van eigen ontwerp - de opleiding Aero-2 - maakte zijn eerste vlucht in oktober 1946. In totaal produceerde de Ikarus-fabriek 380 vliegtuigen, die zowel bij de luchtmacht als in vliegclubs werden gebruikt.
Trainingsvliegtuig Aero-2
Het kostte Joegoslavische ingenieurs slechts 11 maanden om de S-49-jager op basis van de IK-3 te ontwikkelen. De Sovjet-Unie verleende veel hulp aan Joegoslavië, en niet alleen met kant-en-klare vliegtuigen, reserveonderdelen en uitrusting voor vliegtuigfabrieken. De S-49 was gebaseerd op de Sovjet Yakovlev Yak-9 jager. Het vliegtuig was een vrijdragend laagvleugelvliegtuig met een gemengd ontwerp en had een intrekbaar landingsgestel met een staartwiel. Het prototype, dat in 1948 zijn eerste vlucht maakte, was uitgerust met de Sovjet Klimov VK-105PF-2-motor met een vermogen van 1244 pk. Het nieuwe vliegtuig kreeg een overheidsopdracht voor 45 vliegtuigen, die vóór 1951 waren geleverd en in dienst kwamen bij de 204e en 117e IAP in Zemun.
Joegoslavische jager S-49A
Na het verbreken van de betrekkingen met de USSR in 1948, werden de Joegoslaven gedwongen om Franse Hispano-Suiza HS-127 Z-17-motoren te kopen. De nieuwe, geavanceerdere, maar ook zwaardere motor was geschikt voor vliegtuigen die volledig van metaal waren gemaakt en een langere neus hadden, waardoor er begonnen werd het ontwerp van het vliegtuig te veranderen. De bewapening bleef hetzelfde: een Duits MG-151-machinegeweer, Amerikaanse M2 Browning-machinegeweren, twee bommen van elk 50 kg of vier HVAR-raketten. Sinds 1952 is de Ikarus S-49C-versie in dienst bij het leger; in de jaren vijftig zijn er ongeveer 130 van deze vliegtuigen gebouwd. Tot 1961 werden de vliegtuigen actief gebruikt in de Joegoslavische luchtmacht.
Joegoslavische jager S-49С
Joegoslavische strijders namen ook deel aan verschillende luchtafleveringen van de Koude Oorlog. Dus op 9 augustus 1945 onderschepte en schoot een paar Joegoslavische Yak-3's een Amerikaanse C-47 boven de luchthaven van Ljubljana neer op 19 september, een andere C-47 werd onderschept en neergeschoten. In 1946 dwong een paar Yak-3's een andere Amerikaanse C-47 te landen.
In 1947 liepen de spanningen aan de Joegoslavisch-Griekse grens sterk op, wat gepaard ging met de burgeroorlog in Griekenland. Als reactie hierop werd in april 1947 de 5e IAD gevormd in Skopje op Yak-3-jagers. Bovendien verdedigde Yak-3 op verzoek van de Albanese generale staf van 12 juni tot 21 september de Albanese lucht. De Joegoslavische piloten waren gestationeerd op verschillende locaties in het veld.
Straalvliegtuigen kregen speciale prioriteit. Terug in 1948een hoge militaire delegatie ging naar Moskou om niet alleen overeenstemming te bereiken over de levering van reserveonderdelen voor vliegtuigen, voornamelijk voor Yak-jagers, maar ook over de aankoop van straaltechnologie. De onderhandelingen werden in een vriendschappelijke sfeer gehouden, en de USSR-minister van Defensie maarschalk Bulganin maakte zelfs grapjes: "Laat ze lawaai maken boven Belgrado", wat inhield dat er overeenstemming werd bereikt over de levering van MiG-9- en Yak-15-jagers aan Joegoslavië.
De naoorlogse vriendschap van Stalin met Tito duurde echter niet lang. In 1948 bestempelde de 'beste vriend' van de Sovjetvliegers zijn Joegoslavische tegenhanger als een agent van het wereldimperialisme, en de betrekkingen tussen de landen veranderden in een toestand van een echte 'koude oorlog'. Het verbreken van de betrekkingen met de USSR deed ook pijn aan de Joegoslavische luchtvaart, waaronder 12 luchtregimenten met 400 gevechtsvliegtuigen (aanvalsvliegtuigen, jagers en bommenwerpers). De levering van reserveonderdelen en vliegtuigen stopte, dus de Joegoslavische technici moesten zich bezighouden met kannibalisme, wat de aantallen beïnvloedde, en alle specialisten die aan onze instituten, academies en vliegscholen studeerden, werden met spoed uit de Sovjet-Unie verdreven. Boelganin beval op 18 maart 1948 het hoofd van een groep Sovjet militaire adviseurs in Joegoslavië, generaal Obrashkov, om Joegoslavië met spoed te verlaten, omdat Sovjetofficieren zich in een "vijandige omsingeling" bevinden.
Ook uit Joegoslavië kwam een reactie. Tito mag wel de beste leerling van Stalin genoemd worden. Hij bewaakte zijn macht door te reinigen. Een groot aantal Joegoslaven (waarvan 95% Serviërs en Montenegrijnen waren, die vanwege hun traditioneel vriendelijke houding tegenover de Russen als loyaal aan Moskou werden beschouwd) beëindigden hun leven in de kampen en werden tot "stalinisten" verklaard. Terreur ging niet voorbij aan de Joegoslavische luchtmacht; sommige militairen van de luchtmacht besloten zelfs naar de USSR te vluchten. De piloten hadden kansen om per vliegtuig naar het oosten te vliegen. Na verschillende succesvolle ontsnappingen op alert met de taak om vliegtuigen neer te halen met piloten die probeerden te ontsnappen, werden de snelste Joegoslavische luchtmachtjagers op dat moment, de Yak-9P, afgeleverd.
Joegoslavische jager Yak-9P
Uit wat er gebeurde, trok Tito andere conclusies en in de toekomst probeerde Joegoslavië altijd niet afhankelijk te zijn van iets (inclusief de vliegtuigindustrie) uit andere landen en alles wat nodig was, indien mogelijk, in zijn fabrieken te produceren.
Onafhankelijkheid van andere landen is natuurlijk een goede zaak, maar Joegoslavië is nog niet bekomen van de gevolgen van de oorlog en heeft zijn luchtmacht nog niet op eigen kracht kunnen voorzien van moderne vliegtuigen. Na langdurige onderhandelingen werd op 14 november 1951 de Militaire Bijstandsovereenkomst (MDAP) gesloten. De Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Frankrijk kwamen overeen Joegoslavië te voorzien van militair materieel, inclusief luchtvaart, maar niet het modernste: Thunderbolts (150 F-47D geleverd) en Mosquito (143, geserveerd tot 1962).
Fighter P-47 "Thunderbolt" Luchtmacht van Joegoslavië
Mosquito FB. Mk. VI Joegoslavische luchtmacht
Ook 20 transport C-47 ontvangen, acht training "Anson".
Niettemin ging Joegoslavië door met het versterken en ontwikkelen van zijn vliegtuigindustrie, en bereidde het zich voor op de productie van het hele scala aan vliegtuigen. Er werden ook nieuwe ondernemingen gebouwd voor de productie van verschillende vliegtuiguitrusting. Vanaf 1949 begonnen ze in de stad Prva Petoletka met het assembleren van chassis en hydraulische apparatuur. De fabriek in Rakovica werd aanzienlijk uitgebreid en bleef vliegtuigmotoren produceren, terwijl ingenieurs van Banja Luka radio- en elektrische apparatuur maakten. In 1951 begon de Soko-vliegtuigfabriek in Mostar (Bosnië-Herzegovina) te werken, die een van de belangrijkste assemblagefabrieken in het land werd, en niet alleen voor de luchtvaart. Een grote onderneming, bestaande uit verschillende fabrieken, begon geprefabriceerde huizen, koelkasten, transmissies voor auto's, tractoren en nog veel meer te produceren. Vliegtuigorder "Soko" begon in 1952 met de montage van de vleugel en staart voor de jager.
Vliegtuigen van hun eigen ontwerpen werden ontwikkeld. In 1947 werd begonnen met de creatie van een lichte verkenningsbommenwerper. In 1949 ging het prototype, genaamd Ikarus 214, voor het eerst de lucht in. Het vliegtuig was een vrijdragend vliegtuig met lage vleugel met een ovale romp, verticale staartringen met roeren en een intrekbaar landingsgestel met een staartwiel. Ikarus 214 heeft de fabriekstests met succes doorstaan, maar de vliegeigenschappen van het vliegtuig voldeden niet meer aan de eisen van de luchtmacht en er werd besloten om op basis daarvan een trainingsvliegtuig te maken.
In 1951 maakte een prototype van een tweemotorig licht vliegtuig, genaamd Ikarus 214D, zijn eerste vlucht. Ontworpen volgens de nieuwe tactische en technische vereisten van de Joegoslavische luchtmacht, was het vliegtuig uitgerust met twee Ranger SVG-770 480 pk-motoren in vleugelgondels. De gehele bemanning kon in dit vliegtuig worden opgeleid; in de transportversie bood het vliegtuig plaats aan een piloot en acht passagiers. De productievliegtuigen werden aangedreven door twee Pratt & Whitney R-1340-AN-1 stermotoren.
Joegoslavisch trainingsvliegtuig Ikarus 214D
In 1949 vertrok in Joegoslavië een prototype van een tweezits trainingsvliegtuig om de vliegopleiding te verbeteren, genaamd 213 Vihor. Het was een mixed-design cantilever low-wing vliegtuig met een Ranger SVG-770-CB1 520 pk motor. De hoofdsteunen van het driewielige landingsgestel met een staartwiel in het eerste prototype werden naar voren ingetrokken. Het tweede prototype had een intrekbare steun voor een breder spoor naar de romp. De instructeur en de stagiair zaten achter elkaar in een cockpit met een lantaarn. De bewapening omvatte twee machinegeweren en tot 100 kg bommen.
Aan het einde van dezelfde 1949 maakte het Ikarus S.451M multifunctionele trainingsvliegtuig zijn eerste vlucht, wat het eerste Joegoslavische straalvliegtuig werd. Hoewel oorspronkelijk ontworpen als aanvalsvliegtuig, werd besloten deze optie te verlaten ten gunste van een trainingsvliegtuig. De eerste vlucht van het vliegtuig vond eind 1949 plaats. Als voortstuwingssysteem werden twee Franse Turbomeca Marbore II 3.92 kN stuwkrachtmotoren gekozen. Er zijn geen gegevens over het aantal geproduceerde vliegtuigen. Er werden verschillende aanpassingen aan het vliegtuig geproduceerd, die alleen van elkaar verschilden in het aantal piloten en het motorvermogen.
In 1953 steeg de Joegoslavische jetbaby Ikarus 452M op. Het kleine vliegtuig had een nogal ongebruikelijk uiterlijk vanwege de staartconstructie op korte balken, en twee Turbomek Palace-motoren waren in een dikke en kurguz-romp boven elkaar geplaatst. De ervaring bij het maken van het vliegtuig werd gebruikt bij de ontwikkeling van het lichte aanvalsvliegtuig Galeb.
In 1952 - 53 jaar. in het kader van het Joegoslavische nucleaire programma werd de Ikarus 453 (P-453-MW) bommenwerper ontwikkeld, die gepland was om te worden gebruikt als drager voor de Joegoslavische atoombom. Allereerst probeerden Joegoslavische ingenieurs de optimale vorm te vinden voor twee Turbomeca Marbord II-straalmotoren. Aanvankelijk werd alleen het casco van het vliegtuig gemaakt, zonder de installatie van motoren. Helaas werd een zeer interessant project (ook wel GVDI-9 genoemd - de afgekorte naam van het negende ontwikkelingsproject) na de eerste vlucht in 1952 gesloten, waarbij het apparaat volledig werd vernietigd (maar de piloot raakte niet gewond).
In 1952 werd de Ikarus 451 tweemotorige duikbommenwerper getest, waarbij de Joegoslaven op een originele manier besloten om het probleem van bewustzijnsverlies bij piloten als gevolg van overbelasting tijdens het terugtrekken uit de duik te omzeilen. Ze legden de piloot op zijn buik. De volledig metalen Ikarus 451 was uitgerust met Walter Minor 6 / III-zuigermotoren en de piloot van deze machine was bestand tegen een positieve overbelasting van 8-9 g zonder een anti-overbelastingspak. Ondanks het feit dat het vliegtuig een puur experimentele machine was, was het bewapend - met een startgewicht van 1186 kg was het mogelijk om twee 13 mm MG 131 en zes pylonen voor raketten in te schrijven. Tijdens de tests bleek dat de piloot met een aantal problemen kampt. Bij een horizontale opstelling vindt bloeding van de hersenen niet plaats bij het verlaten van de duik, ja - maar het is volkomen onmogelijk om te ademen, de borst is stevig samengedrukt. En de nek van de piloot wordt heel snel gevoelloos in deze positie - een half uur vliegen en je bent klaar. Je kunt niet echt op je handen leunen - ze besturen het vliegtuig. Het definitieve oordeel over de auto werd geveld door de eerste anti-G pakken. Door in de benen en magen van de piloten te knijpen, behoedden ze hen voor bewustzijnsverlies, zelfs bij grote overbelastingen, zodat de behoefte aan dergelijk exotisme verdween. Aan de andere kant onderscheidde het vliegtuig zich door zijn kleine formaat, laag gewicht, uitstekende aerodynamica en was het ideaal voor de installatie van de Palas-turbostraalmotor. Ombouw van het Ikarus 451-vliegtuig voor een straalmotor begon in de winter van 1951. Als gevolg hiervan werd een nieuw Ikarus 451M-vliegtuig gebouwd (M - Mlazni, jet). En in 1957 werd een prototype van de Ikarus 451 gesloopt en het tweede belandde in het Luchtvaartmuseum in Belgrado.
Ikarus 451 op proef
In de vroege jaren 50 begonnen Joegoslavische ontwerpers te werken aan de creatie van een licht Kurir-hulpvliegtuig in opdracht van de luchtmacht. Het ontwerp was gebaseerd op het Duitse multifunctionele vliegtuig Fi-156c Storch. Het voortstuwingssysteem bestond uit een 180 pk Lycoming O-435-1 zuigermotor, een deel van de toestellen werd aangedreven door een Tsjechische Walter Minor-motor. Het eerste productievliegtuig werd in 1955 geproduceerd. Er werden in totaal 166 vliegtuigen gebouwd (inclusief de versie met drijvers), ingezet in de rol van liaison, verkenning (observatie) en licht transport. Enkele tientallen werden ook overgebracht naar vliegclubs.
Licht hulpvliegtuig Kurir van de Joegoslavische luchtmacht
Pas nadat Joegoslavië een akkoord had bereikt met Frankrijk over de levering van Mistere IV straaljagers, boden de Verenigde Staten hun "jets" aan, waardoor de Franse plannen werden gefrustreerd. De eerste 13 Joegoslavische straaljagerpiloten werden in september 1952 op de Amerikaanse vliegbasis Chamonix in Frankrijk opgeleid en op 10 maart 1953 arriveerde de eerste van 25 Lockheed T-33 jets op het vliegveld van Batainitsa.
Trainingsvliegtuig T-33A van de luchtmacht van Joegoslavië
Kort daarna werden op 9 juni 1953 de eerste F-84G Thunderjets ingehaald. In totaal werden 219 van dergelijke vliegtuigen geleverd aan de Joegoslavische luchtmacht. De eerste batch kwam van de USAF onder het MDAP-programma. De tweede batch van medio 1957 was van de bestaande samenstelling van de Griekse luchtmacht. Aanvankelijk werden de vliegtuigen gebruikt als interceptorjagers, in deze rol werd de F-86E vervangen. Een deel van de vliegtuigen werd omgebouwd tot RF-84G verkenningsvliegtuigen. Daarna werden de vliegtuigen gebruikt als trainingsjagers. Uit dienst genomen in 1974.
De eerste helikopters, Sikorsky S-51 (10), kwamen in 1954 in dienst bij de luchtvaart van Joegoslavië.
Helikopter Sikorsky S-51 van de luchtmacht van Joegoslavië in het Belgrado Museum of Aeronautics
Tot 1957 werden nog eens 22 verkenningsvliegtuigen RT-33 en 43 F-86E ontvangen.
Fighter F-86E Sabre Joegoslavische luchtmacht
Op het F-86E-vliegtuig overwon kolonel Nikola Lekic op 31 juli 1956 voor het eerst in de geschiedenis van de Joegoslavische luchtvaart in een zachte duik de geluidsbarrière. (het vliegtuig van het Joegoslavische ontwerp, "Orao", doorbrak voor het eerst de geluidsbarrière in 1984).
Hoewel Joegoslavië de vliegtuigen ontving in het kader van een gratis militair hulpprogramma, moesten ze reserveonderdelen tegen commerciële tarieven betalen, zeker niet goedkoop. Het verlenen van hulp was onderworpen aan politieke voorwaarden, dus Joegoslavië verliet het "gratis" programma en stapte over op rechtstreekse aankopen van vliegtuigen - 78 F-86E, 130 F-86D en 70 TV-2 werden op commerciële basis gekocht (TV-2 is een verbeterde versie van de T-33).
Fighter F-86D Sabre Joegoslavische luchtmacht
In augustus 1956 maakte een Joegoslavische opleidingsvliegtuig Aero 3. Dankzij verbeterde betrekkingen met de Verenigde Staten werd een 190 pk Lycoming O-435-A zuigermotor in het vliegtuig geïnstalleerd. Het vliegtuig kwam in 1957 in dienst bij de Joegoslavische luchtmacht. In trainingseenheden verving het zijn voorganger Aero 2. Het vliegtuig was in dienst tot het midden van de jaren '70. Naast het trainen van vliegpersoneel, werd het ook gebruikt als een licht communicatievliegtuig, een observatie- en doelaanwijzingsvliegtuig, evenals een doeltrekkend voertuig.
In februari 1955 maakte het opleidingsvliegtuig SOKO-522, met intrekbaar landingsgestel, zijn eerste vlucht. In tegenstelling tot de lichte "Aero-2" en "Aero-3", was dit al een bijna volledig analoog van een gevechtsjager. SOKO-522 was bedoeld om het Ikarus 213 Vihor-trainervliegtuig te vervangen. Het had een over het algemeen identiek, zij het volledig metalen ontwerp, maar een heel ander uiterlijk, omdat het was uitgerust met een Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radiale motor in plaats van de Ranger SVG-770-CB1-motor. Het vliegtuig werd in 1957 in gebruik genomen door de Joegoslavische luchtmacht. In totaal ontving de Joegoslavische luchtmacht 100 van deze vliegtuigen.
Trainervliegtuig SOKO-522
Van 1957 tot 1961 in de Soko-fabriek in het Bosnische Mostar werden 45 multifunctionele Soko S-55 Mk. V-helikopters geproduceerd, een gelicentieerde kopie van de Engelse Westland WHIRLWIND, die op zijn beurt een kopie was van de Amerikaanse Sikorsky S-55-helikopter, met de Amerikaanse PW R-1340-57 motor … Het was de eerste anti-onderzeeër helikopter die homing torpedo's vervoerde. De helikopters hebben tot 1974 dienst gedaan.
In juni 1958 was Joegoslavië van plan om productie op te zetten onder licentie van het Britse Folland GNAT-jager. In totaal was het de bedoeling om 700 eenheden in verschillende modificaties uit te brengen. Tests van twee gekochte exemplaren van de machine toonden echter buitensporig hoge kosten aan voor zowel de jager als de werking ervan, evenals de licentie. De gekochte twee exemplaren van de jager werden overgebracht naar het Air Force Training Center en gedurende vele jaren oefenden de Joegoslavische piloten jagerstactieken op hen, waarbij ze tactieken van manoeuvreerbare luchtgevechten simuleerden.
Fighter Folland GNAT Joegoslavische luchtmacht
Op 22 april 1959 vertrok de UTVA-56, een vierzitter, met veerpoten verstevigd vliegtuig met hoge vleugels, aangedreven door een Lycoming GO-435-C2B2 260 pk-motor. Het diende als prototype voor het UTVA-60-vliegtuig, dat de GO-480-B1A6-motor van 270 pk gebruikte. Het werd in verschillende versies gebouwd: het U-60-AT1 vierzits hulpvliegtuig, de U-60-AT2 analoog daaraan met een dubbel besturingssysteem, het U-60-AG landbouwvliegtuig, de U-60-AM ambulance vliegtuig, dat plaats bood aan twee brancards en een escorte, en ook het U-60H-watervliegtuig, een variant van het U-60-AT1-vliegtuig.
In de jaren vijftig, met de ontwikkeling van straalvliegtuigen en raketwapens, werden luchtafweerraketsystemen het belangrijkste middel voor luchtverdediging van het grondgebied. Joegoslavië, dat een neutrale, niet-gebonden positie innam, kon echter niet met voldoende zekerheid rekenen op het verwerven van geïmporteerde (Sovjet-, Amerikaanse of Britse) modellen. Het alternatief was om zelf luchtafweerraketten te ontwikkelen. Hoewel Joegoslavië geen noemenswaardige ervaring had op het gebied van raketwapens, was het eind jaren vijftig in staat technische assistentie van Japan te krijgen en een partij geofysische Kappa-raketten aan te schaffen voor onderzoeksdoeleinden. Op basis van de Japanse ervaring startte de Joegoslavische regering in 1958 een programma voor de ontwikkeling van een luchtverdedigingssysteem, dat de aanduiding P-25 "Volcano" kreeg.
De Vulcan luchtafweerraket was een tweetraps projectiel, ongeveer 8,1 meter lang (inclusief de versneller) en 350 millimeter in diameter. Volledig van brandstof voorzien en geladen, woog de raket 1.413 kg. De raket had kruisvormige vleugels in het midden van het lichaam en een staarteenheid van een vergelijkbare locatie, die diende om de raket tijdens de vlucht te besturen.
De raket werd voortgestuwd door een RM-1000B raketmotor met vloeibare stuwstof met een stuwkracht van ongeveer 11,77 kN. Seriële modellen van raketten moesten een motor met vaste brandstof ontvangen, wat handiger is voor inzet in het veld, maar alle experimentele lanceringen werden uitgevoerd met vloeibare brandstof. De raket werd gelanceerd vanaf een hellende lanceerhelling met behulp van een lanceerversneller. Er werden twee varianten van het gaspedaal ontwikkeld: een bestaande uit zeven afzonderlijke motoren met vaste stuwstof en de andere uit vier. De stuwkracht van de boosters overschreed 245 kN. De maximale raketsnelheid was 2,5 Mach.
De raketgeleiding op de marcherende sector werd uitgevoerd met behulp van radiocommandogeleiding. De primaire detectie en het volgen van doelen werd uitgevoerd met behulp van de in Joegoslavië gemaakte M61 Fruška Gora-radar; de in Amerika gemaakte 3M7-radar werd gebruikt om de raket tijdens de vlucht te besturen. Op de plaats van de terminal zou de raket worden geleid met behulp van een infrarood geleidekop. Het gehele raketbesturingssysteem was volledig geautomatiseerd en er was na de lancering geen tussenkomst van een operator nodig.
Volgens berekeningen zou de raket een bereik hebben van ongeveer 30 km en een plafond van ongeveer 19 km.
De eerste raketlancering vond plaats in november 1962. Experimentele lanceringen brachten problemen aan het licht met het voortstuwingssysteem op vloeibare brandstof, wat leidde tot vertraging in het werk.
Parallel met de ontwikkeling van de R-25 kocht de Joegoslavische regering in 1962 het S-75 Dvina luchtverdedigingssysteem, Sovjetproductie. Met de beste eigenschappen overtrof de Sovjetraket ook de R-25 in termen van betrouwbaarheid en verfijning van oplossingen. In dit opzicht, evenals het gebrek aan duidelijke vooruitzichten voor het programma, besloot de Joegoslavische regering in 1964 het R-25 Vulcan-programma te voltooien na de fabricage van twaalf experimentele raketten. De bevindingen uit het programma zijn vervolgens door SOKO gebruikt voor vervolgprojecten.
Momenteel is de enige overgebleven raket te zien in het Luchtvaartmuseum in Belgrado.
Raket SAM R-25 "Vulkaan" in het Luchtvaartmuseum van Belgrado
In 1959 werden de luchtmacht en de luchtverdedigingsmacht verenigd; een dergelijke unie werd al in 1922 voorgesteld, het idee werd vele jaren later geïmplementeerd in een ander, al Joegoslavië.
Na de dood van Stalin gingen de Sovjetleiders ook op zoek naar manieren om de betrekkingen met Joegoslavië te herstellen. Chroesjtsjov was de eerste die Tito ontmoette en in 1957 werd de levering van Sovjet-militair materieel aan Joegoslavië hervat, wat tot op de dag van vandaag voortduurt …
