Naast de opmerkelijke systematische ontwikkeling van grote torpedoboten voor de Duitse marine in de tweede helft van de jaren twintig en het begin van de jaren dertig, waren er in het interbellum in Duitsland herhaalde pogingen om kleine torpedoboten te ontwikkelen voor het uitvoeren van een aantal speciale operaties. In 1934 ontstond op basis van de tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde U-Boot Typ I-onderzeeër een nieuw type U-Boot Typ III-onderzeeër met een lange verzegelde hangar achter het stuurhuis. Deze hangar was uitgerust met alles wat nodig was voor het vervoer van 2 kleine torpedoboten (TK).
Blijkbaar waren de ontwikkelaars van plan om deze kleine TK op ongeveer dezelfde manier te gebruiken als tegen het einde van de tweede helft van de 19e eeuw, de zeelieden van een aantal landen van plan waren om hun toen zeer kleine torpedobootjagers te gebruiken, die zeer beperkte zeewaardigheid hadden en vaarbereik. Vervolgens waren de vernietigers gepland om zo dicht mogelijk bij vijandelijke havens te worden afgeleverd op grotere transportschepen, gelost met scheepskranen. Na het lossen zouden torpedobootjagers in het donker vijandelijke havens of externe ankerplaatsen binnendringen en, met behulp van torpedo's aan boord, vijandelijke schepen laten zinken. Na het voltooien van de taak moesten de TC's terugkeren naar de transportschepen die in de buurt op hen wachtten en aan boord klimmen. Tegen 1938 begonnen de U-Boot Typ en kleine TK's als het tweede element van dit wapensysteem vrij specifieke kenmerken te krijgen, en zelfs vóór het begin van de Tweede Wereldoorlog werd geprobeerd ze te testen in een reeks tests in de vorm die werd gepresenteerd aan het hoofd van de Duitse onderzeebootstrijdkrachten Dönitz. Om een aantal redenen bleven deze plannen voor de Tweede Wereldoorlog niet meer dan plannen. Ze besloten tijdens de oorlog weer naar dergelijke plannen terug te keren. Klein van formaat en zeer lichte TC's moesten worden geleverd aan vijandelijke scheepsformaties met behulp van Go 242 vrachtglijders. En opnieuw, kort na de hervatting van het werk over dit onderwerp, werd het werk opgeschort. In 1944 werd besloten om weer op dit idee terug te komen en er werd begonnen met het bouwen van een kleine TK Hydra.
In 1936 besloot het topmanagement van de Kriegsmarine (OKM) resoluut te beginnen met de ontwikkeling en bouw van kleine TK's die konden worden afgeleverd op de plaats van vermeende aanvallen door vijandelijke scheepsformaties met behulp van draagschepen - kruisers of hulpkruisers. Zo besloot het OKM, dat niet over een voldoende aantal normale oppervlakteoorlogsschepen en onderzeeërs beschikte, op grote afstand van de eigen marinebasis tegen vijandelijke scheepvaart te vechten. Het eerste dergelijke project van een kleine TK werd gecreëerd door de scheepswerf (vermoedelijk Lürssen), rekening houdend met de ontwikkelingen die plaatsvonden tijdens de Eerste Wereldoorlog. De Duitse boten LM dienden als basis voor het project. De boot was gemaakt van hout en lichte metalen. In de boeg van de boot werd een torpedobuis (TA) geïnstalleerd. Dit project werd door de zeelieden afgewezen vanwege de vrij grote omvang van de boot, waardoor deze niet snel kon worden gelost en aan boord van het transportschip op volle zee kon worden gebracht.
Terwijl de belangstelling van het leger voor dit idee afnam vanwege onbevredigende testresultaten en alle inspanningen van de zeilers werden gericht op de ontwikkeling van beproefde grote torpedoboten met hoogwaardige eigenschappen, die werkten in het ontwerpbureau dat de TC ontwikkelde, de scheepsingenieur Docter raakte zeer geïnteresseerd in het probleem van het creëren van kleine winkelcentra. Docter ging uit van de nodige restricties op waterverplaatsing van 10-11 ton en lengte van 12-13 meter. Sinds 1937 begon hij onderzoek naar de alternatieve vorm van de romp, krachtcentrale en kwesties met betrekking tot wapens. De rompvorm is gekozen met een redan met een V-vormige bodem. Materiaal - houten constructies en constructies gemaakt van lichte legeringen, al bewezen in de constructie van grote TC, of het moest alleen geklonken bekledingsverbindingen van lichte metalen of een volledig gelast lichaam van V2A roestvrij staal gebruiken. Docter was goed op de hoogte hoe dergelijke oplossingen met succes in het buitenland werden getest en in de praktijk werden geïmplementeerd door een aantal toonaangevende bedrijven. Het gebruik van een volledig metalen behuizing zorgde voor een gewichtsvermindering van ongeveer 10% (ongeveer 1 ton) in vergelijking met een gemengd ontwerp van metaal en hout. Aan de andere kant waren ook de nadelen van een volledig metalen constructie bekend, namelijk de onvoldoende sterkte van een dergelijk ontwerp. De dunne buitenhuid op de bevestigingspunten aan de frames na verloop van tijd, als gevolg van constante invloeden van de inkomende waterstroom, hield niet stevig genoeg vast en was enigszins vervormd bij het rijden met hoge snelheden, waardoor een verhoogde weerstand ontstond. De meer veerkrachtige houten buitenhuid is, met de juiste zorg, altijd gladder gebleven en heeft meer de voorkeur in termen van weerstand tegen inkomend water. Uiteindelijk is toch besloten om vooral uit te gaan van gewichtsbesparing en te stoppen bij een volledig metalen behuizing.
Wat de keuze van de krachtcentrale betreft, werd om veiligheidsredenen aanvankelijk besloten om hogesnelheidsdieselmotoren te gebruiken die zich al bewezen hadden op grote TC's, die zich ook onderscheidden door een laag brandstofverbruik. Maar de hogesnelheidsdieselmotoren die destijds door MAN en Mercedes-Benz werden geproduceerd, waren behoorlijk groot en zwaar voor kleine voertuigen. Bovendien bleken MAN-motoren met verticaal geplaatste tegengestelde zuigers tijdens bedrijf op grote brandstoftanks niet helemaal betrouwbaar, omdat ze vanwege hun hoge hoogte niet goed rolden en grote belastingen veroorzaakten op de motorbasis en van het op de romp van de boot op de plaats waar het besturingssysteem was geïnstalleerd. … In eerste instantie werd besloten om 2 Packard V-type carburateurmotoren te testen die qua grootte en vermogensontwikkeling geschikt zijn. Het gewicht van de krachtcentrale in de kit was 1,2 ton. Het was de bedoeling om deze motoren in de toekomst te vervangen door geschikte diesels die in Duitsland werden geproduceerd en die nog niet waren afgerond en getest.
Torpedobuizen 1 × 533 mm of 2 × 450 mm waren gepland om te worden geïnstalleerd in de boeg of achtersteven. Vanuit de praktijkervaring die Duitse zeelieden tijdens de Eerste Wereldoorlog hadden opgedaan, was het wenselijk om de torpedobuis of het apparaat zo te plaatsen dat torpedo's in de richting van de beweging van het voertuig konden worden afgevuurd. Het verhogen van de belasting op de boeg van grote TC's was ongewenst, maar dit probleem was niet onoverkomelijk. Tegelijkertijd kon voor een TK met een redan met een waterverplaatsing van slechts 10-11 ton een dergelijke oplossing in de praktijk niet worden geïmplementeerd, omdat de boeg van de kleine TK boven het wateroppervlak moet worden geheven om normale beweging mogelijk te maken. Bij het beschouwen van de kwestie van torpedobewapening werd er rekening mee gehouden dat torpedo's met een kaliber van 45 cm een aanzienlijk lagere explosieve lading dragen dan torpedo's van een kaliber van 53,3 cm en dat als ze een vijandelijk schip zouden raken, een dergelijke torpedo hem daarom zou veroorzaken minder schade. Maar aan de andere kant, vanwege het kleinere formaat en gewicht op een kleine TC, is het mogelijk om 2 torpedobuizen te installeren voor torpedo's van 45 cm kaliber in plaats van één kaliber 53, 3 cm, en 2 torpedo's van 45 cm kaliber aanzienlijk de kans op het raken van een doelwit vergroten. Als gevolg hiervan werd besloten te kiezen voor 2 torpedobuizen van kaliber 45 cm, die in het achterschip van de TC zouden worden geplaatst. De tweede vraag was de keuze van de richting waarin beide torpedo's zouden worden afgevuurd. Als torpedo's in de richting van de achtersteven van de TC worden afgevuurd, kunnen ze alleen worden afgevuurd nadat de TC volledig van het doel is weggedraaid. De tijd die nodig was om de TK-bocht te voltooien, en de bocht zelf, vergrootten de kansen van de vijand om de TK te detecteren aanzienlijk nog voordat torpedo's werden gelanceerd en het vuur erop vanuit artilleriesystemen, en zou ook de kansen van de vijand vergroten om de gelanceerde torpedo's te ontwijken. Als gevolg hiervan werd deze optie onmiddellijk verlaten. Ook konden torpedo's worden afgevuurd vanuit torpedobuizen die in de achtersteven in voorwaartse richting waren geïnstalleerd. In dit geval werden de torpedo's met het staartdeel naar achteren uit de torpedobuizen gegooid en in dezelfde richting naar het doel bewogen als de TK zelf. TK moest onmiddellijk na het laten vallen van torpedo's opzij gaan en de torpedo's zouden in een bepaalde koers blijven bewegen. De ervaring van het Engelse bedrijf Thornycroft-CMB, die het opdeed bij het maken van de TC tijdens de Tweede Wereldoorlog, en de resultaten van tests uitgevoerd door het Duitse Experimental Torpedo Weapon Test Center (TVA), toonden aan dat de tweede optie, waarbij torpedo's van achteren zouden torpedobuizen door de staart naar achteren worden gedropt, had een aantal belangrijke nadelen. Duitse torpedo's vertoonden, wanneer ze in het water vielen, aanzienlijke diepteschommelingen en konden de torpedoboot raken die ze losliet, of in ieder geval onder invloed van de zogstraal van de boot, de bewegingsrichting aanzienlijk veranderen en voorbij het doel gaan. TVA stelde voor om torpedobuizen aan de achtersteven van de torpedoboot te installeren om torpedo's aan beide zijden onder een hoek van 20 graden naar voren te schieten. Deze optie maakte het mogelijk om torpedobuizen aan de achtersteven van een torpedoboot te installeren, torpedo's naar voren te schieten en tegelijkertijd een goede schietnauwkeurigheid en relatief kleine schommelingen van torpedo's in diepte te bereiken direct na het te water gaan. De ontwerpers ontwikkelden hoezen voor torpedobuizen van 2, 1 × 0,5 m die zich op een lage hoogte boven het waterniveau bevonden. Het leger verwierp deze optie ook, omdat er een reëel gevaar bestond dat de torpedo's bij de lancering in de torpedobuis zouden kunnen vastlopen door de impact van door de boot gecreëerde golven, of door natuurlijke opwinding, en in het ergste geval, doordat ze vast kwamen te zitten in een torpedobuis, konden ze de boot zelfs omslaan als gevolg van een scherpe verschuiving van het zwaartepunt naar de zijkant.
Eind 1938 werd op de Naglo-scheepswerf in Berlijn begonnen met de bouw van een kleine TC, aangeduid als LS1. De structuur van de romp van deze boot was een mengsel van houten elementen en elementen gemaakt van lichte legeringen. Tegelijkertijd begon Dornier met de productie van een tweede TC, aangeduid als LS2, aan het Bodenmeer. De romp van deze boot was volledig gemaakt van lichte legeringen. De materiaalkeuze voor de LS2-carrosserie was niet toevallig. Dornier had toen al veel ervaring op dit gebied, opgedaan bij de fabricage van vliegboten. De afmetingen van de boten waren als volgt: deklengte 12,5 m, waterlijn lengte 12, 15 m, maximale breedte 3,46 m, breedte langs spanten 3,3 m, vrijboord voor 1,45 m, midden lengte 1, 27 m, achter 0,77 m, totale diepte in het midden van de romp lengte 1,94 m, diepgang 0,77 m, maximale schroef- en roerdiepte 0,92 m. Waterverplaatsing 11,5 ton. Bemanning van 9 personen.
Tijdens de ontwikkeling van het ontwerp van de boot, bestelde Daimler-Benz een prototype van de 12-cilinder V-vormige dieselmotor MV-507, die was gemaakt op basis van de DB-603 benzinevliegtuigmotor. Dezelfde dieselmotor werd rond dezelfde tijd door Daimler-Benz aangeboden als een veelbelovende tankmotor. Met een cilinderdiameter van 162 mm en een zuigerslag van 180 mm had de motor een werkvolume van 44,5 liter, bij 2200 tpm gedurende niet meer dan 3 uur moest hij 850 pk ontwikkelen. Bij 1950 tpm kon de motor lange tijd 750 pk ontwikkelen. Omdat Daimler-Benz de MB-507 niet in de kortst mogelijke tijd kon leveren, werd besloten om 6-cilinder vliegtuigdieselmotoren met in tegengestelde richting bewegende zuigers van Junkers Jumo 205, die een vermogen tot 700 pk ontwikkelde, te gebruiken om de boten. Met deze motoren werd verwacht dat de boten een maximaal vaarbereik van 300 mijl zouden hebben bij een snelheid van 30 knopen.
Met het begin van de Tweede Wereldoorlog werd besloten om alle werkzaamheden aan deze kleine boten op te schorten. Alleen het werk aan motoren en reductietandwielen werd besloten door te gaan. Later, in de tweede helft van de Tweede Wereldoorlog, in Duitsland, in afwachting van de geallieerde landing, werd opnieuw besloten om terug te keren naar het idee om kleine torpedoboten te maken, die volgens de plannen van de Kriegsmarine-leiding, met een acute gebrek aan middelen ter beschikking van de Duitse industrie, zou op de een of andere manier de kustverdediging kunnen versterken en bondgenoten tijdens de landing kunnen voorkomen. Maar dat was een heel ander verhaal, wat door gebrek aan tijd en middelen ook geen positief resultaat opleverde.
Rijst. 1. Onderzeeër Typ III, ontworpen als drager voor kleine torpedoboten.
Rijst. 2, 2a. Schematische weergave van een kleine torpedoboot van het type LS.
Rijst. 3. Kleine LS torpedoboot met open achterste torpedobuizen.
Rijst. 4. Aan de linkerkant van de boot is de voorklep van de linker torpedobuis zichtbaar, geïnstalleerd onder een hoek van 20 graden met de lengteas om de mogelijkheid te garanderen om torpedo's te lanceren in de bewegingsrichting van de boot.
Rijst. 5. Kleine LS-type torpedoboot, vervaardigd door Dornier, tijdens proefvaarten.
Rijst. 6. Kleine LS 2 torpedoboot vervaardigd door Dornier.
Rijst. 7, 8. Andere kleine torpedoboten van het LS-type tijdens proefvaarten.
Rijst. 9. Kleine torpedoboten LS 5 en LS 6.
Rijst. 10. Kleine torpedoboot LS 7.
