In dit artikel zullen we proberen de vraag te begrijpen wat de maximale snelheid was van de slagschepen van de Borodino-klasse in Tsushima? Helaas zijn er niet zoveel gegevens over deze kwestie als we zouden willen. VP Kostenko in zijn memoires "Over de" Eagle "in Tsushima" en in zijn getuigenis voor de onderzoekscommissie over de Tsushima-strijd, maar tot mijn grote spijt is het gebruik van deze gegevens minimaal.
Mij werd herhaaldelijk de vraag gesteld: waarom beschouw ik de materialen van V. P. Kostenko? Het lijkt er inderdaad op dat Vladimir Polievktovich een ingenieur van beroep is, wat betekent dat mechanismen zijn bisdom zijn, en hij zou ze veel beter moeten begrijpen dan gewone officieren van de vloot. Maar feit is dat Kostenko van opleiding scheepsbouwkundig ingenieur was, geen monteur die is opgeleid om ketels en stoommachines te bedienen, en zeker geen ingenieur-ontwikkelaar van deze machines. Na zijn afstuderen ontving Kostenko de titel van "junior assistent scheepsbouwer", d.w.z. een civiele rang van de marine, zoals een marinedokter. Dezelfde release vond plaats op 6 mei 1904 en onmiddellijk daarna werd Kostenko toegewezen aan de voltooide "Eagle". Met andere woorden, tegen de tijd dat het 2e Pacific Squadron vertrok, had de afgestudeerde van gisteren slechts vier maanden ervaring met het werken op een enkel schip in aanbouw en niet de minste ervaring met het bedienen van een scheepsophanging. Dit is eerlijk gezegd verre van een expertniveau, maar zelfs rekening houdend met het gebrek aan ervaring, is het buitengewoon moeilijk om de constante tegenstrijdigheden uit te leggen die een oplettende lezer regelmatig met Vladimir Polievktovich zal ontmoeten.
Overweeg om te beginnen wat V. P. Kostenko over de acceptatietests van het slagschip "Eagle". In zijn memoires "On the" Eagle "in Tsushima" lezen we:
Tijdens de proef met mechanismen op 26 augustus ontwikkelde "Orel" 17, 8 knopen met een ontwerptaak van 18 knopen. Gezien de overbelasting van het schip moet dit als een redelijk bevredigend resultaat worden beschouwd.
Het lijkt erop dat alles duidelijk is: het slagschip heeft de ontwerpopdracht niet bereikt, de constructie-overbelasting van het schip is hier debet aan, maar als het er niet was, dan … Maar ik vraag me af, en met welke overbelasting heeft de Oryol gaan testen? Hiervoor zou het leuk zijn om eerst de normale verplaatsing van het schip te achterhalen, en waarom zou u Vladimir Polievktovich hier niet naar "vragen"? VP Kostenko spreekt niet, maar in de getuigenis van de onderzoekscommissie wijst hij erop:
Terwijl hij op het slagschip "Eagle" was, hield hij tijdens de cruise de stabiliteit en de lading van het schip in de gaten. Bij het verlaten van Libava, op de eerste parkeerplaats bij het eiland Langeland, bepaalde ik … waterverplaatsing - 15.300 ton … overbelasting - 1.770 ton.
Door eenvoudige berekeningen verkrijgen we de normale waterverplaatsing van het slagschip op 13.530 ton. Welnu, met welke verplaatsing ging het slagschip uit om te testen? VP Kostenko (in de getuigenis van de onderzoekscommissie) geeft een heel duidelijk antwoord:
Tijdens de test gaf het slagschip "Eagle" 17, 8 knopen bij 109 tpm, maar toen was de waterverplaatsing gelijk aan 13.300 ton.
Maar neem me niet kwalijk, als het slagschip "Eagle" werd getest met een waterverplaatsing van 13.300 ton, terwijl volgens Kostenko de normale waterverplaatsing 13.530 ton was, over wat voor soort overbelasting kunnen we dan praten? Het blijkt immers dat de Eagle met 230 ton naar de gemeten mijl onderbelasting ging, en zo niet voor deze onderbelasting, bleek de snelheid van het slagschip nog lager te zijn, maar de reden hiervoor is helemaal geen overbelasting!
Dit is het eerste, maar verre van het laatste voorbeeld van hoe een persoon die V. P. Kostenko, wordt misleid door de auteur. Dit is wat V. P. Kostenko over de snelheid van de "Eagle" in de Nossi-Be Bay (parkeren in Madagaskar, waar Rozhestvensky de schietoefeningen regelde):
Vandaag, op de terugweg naar Nossi Be (18 januari), maakte de "Eagle" 85 omwentelingen en de uiterste limiet voor onze mechanismen is 109 omwentelingen. Ondertussen was het mogelijk om een slag van slechts 11 ½ knopen te ontwikkelen. Een overbelasting van 3000 ton en vervuiling van het onderwatergedeelte zijn van invloed.
Ik zou willen opmerken dat de overbelasting tijdens het schieten geen 3000 ton had kunnen bereiken, en V. P. zelf legt dit uit. Kostenko, zou er een verlangen zijn om het zorgvuldig te lezen. Maar laten we de overbelasting verlaten en voor onszelf alleen opmerken dat als een van de redenen voor de afname van de snelheid van de "Eagle" in Nossi-Be Kostenko wijst op de vervuiling van de bodem. De reden is niet slechter dan andere, maar alleen aan de onderzoekscommissie meldde Vladimir Polievktovich iets heel anders:
De onderwateronderdelen van schepen waren heel weinig overgroeid … in Japan vertelden Japanse officieren die het slagschip Eagle zagen aanmeren dat het onderwatergedeelte van het slagschip volledig vrij was van granaten, wat ze verrasten, wetende dat het schip in zout water gedurende 7½ maand. Ze waren erg geïnteresseerd in de samenstelling van onze verf… Door deze staat van de onderwateronderdelen het kan niet worden aangenomen dat schepen hun snelheid kunnen verliezen door aangroei, zelfs niet ten dele.
Ze zijn vreemd, deze granaten: in Madagaskar grepen ze de bodems van Russische slagschepen vast en vertraagden ze uit alle macht, en naar Tsushima, zo lijkt het, schaamden ze zich, ze vielen weg … omdat er echt iets was, maar de Russische slagschepen hebben het onderweg niet gehaald.
De snelheid die onze vijfkoppige slagschepen volgens Kostenko in de strijd zouden kunnen ontwikkelen, is een apart verhaal, maar laten we, voordat we het gaan bestuderen, bedenken welke snelheden een schip in het algemeen heeft - natuurlijk niet in alle verschillende maritieme terminologie, maar uitsluitend toepassen op ons geval.
Het schip heeft de hoogste (of maximale) snelheid die het ontwikkelt bij het forceren van mechanismen, en er is een volle snelheid - de maximale snelheid van het schip die het kan ontwikkelen zonder te forceren. Er is ook squadronsnelheid - de snelheid waarmee schepen verbinding maken. De snelheid van het squadron wordt geselecteerd op basis van de taak van verbinding, hydrometeorologie, enz., en dit alles is niet zo belangrijk voor ons, maar het concept van "De hoogste squadronsnelheid" is voor ons van belang - dit is de maximale verbindingssnelheid, en het wordt als volgt gedefinieerd: de hoogste snelheid van het langzaamste schip van de verbinding wordt genomen en neemt af met de hoeveelheid die nodig is om zijn plaats in de rangen te behouden. Waarom is dit amendement nodig?
Feit is dat navigatie veel moeilijker is dan een computerspel, waarbij, door op een toets te drukken, de vorming van schepen volledig synchroon verloopt. In het leven gebeurt dit helaas niet - zelfs voor schepen van hetzelfde type is de draaicirkel niet constant, en daarom, bijvoorbeeld, de schepen van het squadron, die de zogkolom volgen op het commando "opeenvolgend draaien", zeggen, 90 graden, zal deze bocht niet in de zogkolom eindigen, maar niet in orde, slib van de plaats waar ze horen te zijn bij 1-1, 5 of zelfs meer kabels, naar links of naar rechts - gewoon omdat iemand een grotere draaicirkel heeft, heeft iemand minder. Bovendien zijn de intervallen tussen de schepen gescheurd, omdat sommige meer tijd in de bocht hebben doorgebracht dan andere, en zelfs tijdens de bocht heeft het schip de neiging om snelheid te verliezen … Over het algemeen is de schijnbaar eenvoudige manoeuvre "achtereenvolgens 90 graden draaien " leidt automatisch tot het feit dat de formatie iets meer dan volledig wordt verstoord, en het alleen vanwege de extra snelheid mogelijk is om met gelijke tussenpozen opnieuw samen te komen tot een zogkolom - de schepen versnellen en nemen snel hun plaats in de kolom. Het is duidelijk dat hoe meer deze extra snelheid is, hoe sneller de formatie zal worden hersteld. Als we de hoogste squadronsnelheid afmeten aan de snelheid van het langzaamste schip, dan zal dit schip niet zo'n reserve hebben en de formatie verstoren zonder de hoop ernaar terug te keren.
Laten we dit begrijpen en terugkeren naar de snelheid van de nieuwste Russische slagschepen in de strijd op 14 mei - in zijn memoires Over de Adelaar in Tsushima geeft Kostenko zijn eigen rapport aan de Vergadering van Officieren over de resultaten van de Tsushima-slag, waar hij schrijft:
… in zijn colonne waren er vijf slagschepen met een slag van 16 tot 18 knopen.
En op dezelfde plek:
… Alleen hogesnelheidsschepen zouden het squadron binnenkomen voor een doorbraak: slagschepen met een snelheid van 16 knopen … Als Rozhestvensky zich in deze beslissende periode haastte om de vijand aan te vallen voordat hij het vuur opende met vier nieuwe slagschepen van hetzelfde type, op volle snelheid gaan met 16 knopen …
Dus tenslotte: wat was de volle snelheid van de slagschepen van het type "Borodino", 16 of 16-18 knopen? Maar misschien was het de bedoeling dat de slagschepen van het type Borodino en Oslyabya, met een maximale snelheid van 16 tot 18 knopen, een volle snelheid konden hebben of de hoogste squadronsnelheid van 16 knopen? Alles zou goed komen, alleen in de toekomst behaagt Vladimir Polievktovich ons met steeds meer nieuwe gegevens. In zijn rapport aan de Marine Technical Committee "Slagschepen van het Borodino-type in de Tsushima-strijd" zegt Kostenko:
Dus, zonder het hele squadron gelijk te maken voor de zwakste schepen, was er een volledige mogelijkheid om het te verdelen in de volgende detachementen: 1) vijf high-speed shock slagschepen met een koers van 15-16 knopen.
En in hetzelfde rapport:
De commandant selecteerde niet vier slagschepen van de Borodino-klasse, en met hen de Oslyabya, tot één onafhankelijke tactische eenheid, bezat, met de juiste training, een squadron koers van 15-16 knopen.
Met andere woorden, Kostenko's verklaarde koers van 16-18 knopen van de Russische slagschepen nam op de een of andere manier onmerkbaar af en nam zelfs af tot 15-16 knopen, maar zelfs deze snelheid kon alleen worden bereikt met een speciale training. En wat voor voorbereiding is dit? En met welke snelheid konden de 5 koppige Russische slagschepen gaan die niet de gespecificeerde training hebben ondergaan? Het antwoord op deze vraag werd gegeven door V. P. Het heeft geen zin om Kostenko te zoeken.
Niet minder haasje-over bij V. P. Kostenko wordt verkregen als hij ons vertelt over de maximale snelheid van het slagschip "Eagle" na de slag op 14 mei. In zijn memoires, in hoofdstuk # 28 "Analyse van het verloop van de strijd en de redenen voor de nederlaag", in de sectie "Nachtgevecht met Japanse torpedobootjagers", merkt Kostenko op:
"Eagle" hield de hele tijd precies het kielzog van "Nikolay" en ontwikkelde, met een afstand van twee kabels, 92 omwentelingen, een slag van 13 knopen. De monteurs zeiden dat er genoeg stoom was en dat de machines redelijk goed werkten. Indien nodig kunt u een volledige beroerte ontwikkelen. Afgaande op het aantal omwentelingen zou het schip gemakkelijk tot 16 knopen kunnen halen.
In hetzelfde hoofdstuk, in de sectie "Schade herstellen en voorbereiden om de strijd op 15 mei voort te zetten", volgt de volgende verduidelijking:
Door het verbruik van granaten, kolen, water, olie en voorwerpen die tijdens het gevecht overboord werden gegooid, loste het slagschip tot 800 ton, kwam 16 inch boven water en de belangrijkste pantsergordel verscheen uit het water. De mechanismen en het stuur zijn in goede staat, er is nog 750 ton brandstof over. Volle snelheid bleef tot 15 1/2-16 knopen.
Dit is niet meer zo optimistisch, maar toch krijgt men volgens Kostenko de indruk dat het slagschip in de ochtend van 15 mei gemakkelijk 16 knopen of zo zou kunnen ontwikkelen. Echter, in de getuigenis van de Onderzoekscommissie V. P. Kostenko zegt al iets heel anders:
"Eagle" heeft zich niet van tevoren voorbereid om op volle snelheid te geven. Ondertussen kon hij alleen rekenen op 16-16,5 knopen met volledige krachtinspanning. Voor een volledige verhuizing zou het nodig zijn om van bovenaf de meeste mensen uit de voorraad granaten te verwijderen, van de hold-fire-divisie, om de stokers en machinisten te helpen. Bijgevolg was het, ter voorbereiding op het geven van volle snelheid, noodzakelijk om de gevechtsdoelen van tevoren op te geven, om alle krachten en aandacht te concentreren op kolen, voertuigen en ketels. Tot het laatste moment bereidde de "Eagle" zich voor op de strijd, repareerde schade, repareerde gaten, gooide puin weg, brak een boom, bereidde artillerie voor. Het detachement werd binnen enkele minuten door de vijand omsingeld; er was geen tijd om zich klaar te maken om volle snelheid te geven, aangezien de daling van de vlag op de br. "Nicholas I" gebeurde al onder vijandelijk vuur. "Izumrud", klaar om snelheid te geven en met 24 knopen, slaagde er onmiddellijk in om in de richting te rennen waar de ring van vijandelijke schepen nog niet was gesloten. De Adelaar zou hier geen tijd voor hebben gehad. Bovendien, als hij zelfs 16 knopen gaf en begon te vertrekken, zou het de zaken niet hebben veranderd, omdat hij niet, zoals "Emerald", de vijand zonder slag of stoot kon verlaten.
Dus wat zien we? In zijn memoires, waarin Vladimir Polievktovich admiraal Rozhestvensky uitscheldt voor het niet gebruiken van de kansen die de hoge snelheid van de slagschepen van de Borodino-klasse hem bood, ontwikkelt de Eagle gemakkelijk 16 knopen op de ochtend van 15 mei. Maar toen hij getuigenis aflegde voor de onderzoekscommissie over de Tsushima-slag en werd gedwongen uit te leggen waarom zo'n snel slagschip zijn geluk niet beproefde en niet probeerde door te breken nadat de Emerald, V. P. Kostenko meldt dat het slagschip deze 16 knopen waarschijnlijk zou kunnen geven, maar niet onmiddellijk, maar alleen met volledige krachtinspanning, een half commando sturend om de stokers te helpen en daarmee het gevecht staken, omdat dragers van granaten en houdvuurdivisies zouden worden gestuurd aan stokers!
En hier rijzen grote vragen voor Vladimir Polievktovich. Stel dat het slagschip "Eagle" de hele nacht 13 knopen heeft gevaren en vervolgens "enkele minuten" wordt omringd door de Japanse vloot (admiraal Togo had draagvleugelboten? Maar waarom dan V. P. Kostenko verwijt Rozhdestvensky dat zijn snelle slagschepen in het begin van de strijd op 14 mei, marcherend met een snelheid van 11 knopen, niet met 16 knopen naar de Japanse vloot haastten, die de "Loop van Togo" maakte ? Het is nogal vreemd, niet? Gedurende de tijd die de Japanners nodig hadden om de overblijfselen van het Russische squadron te omsingelen, was de "Eagle" niet in staat om volle snelheid te geven, maar aan het begin van de strijd kon hij niet alleen deze volle snelheid geven, maar was hij verplicht? In opdracht van de snoek, de wil van Vladimir Polievktovich?
En de tweede vraag is wanneer V. P. Kostenko zei dat:
… vier slagschepen van de "Borodino"-klasse, en met hen de "Oslyabya", die met de juiste voorbereiding een squadronsnelheid van 15-16 knopen bezat.
Wat wordt hier bedoeld? Ook artilleristen en blusbataljons in stokerkamers drijven met het verlaten van "gevechtsdoelen"? En in deze vorm, 5 slagschepen sturen om een dozijn schepen van Togo aan te vallen?
Oké, volgens de materialen van V. P. Kostenko, we kunnen de snelheid van de Russische slagschepen niet achterhalen, maar misschien proberen we in ieder geval de snelheid van het slagschip "Eagle" te achterhalen? Kostenko heeft hiervoor iets meer materialen. Bijvoorbeeld in de getuigenis van de Onderzoekscommissie V. P. Kostenko meldt:
Bij 78 toeren op de cruise gaf de Eagle 11-11½ knopen, met een waterverplaatsing van minstens 15.500 ton. De mechanische ingenieurs op de "Eagle" tijdens de campagne waren van mening dat, in geval van nood, het slagschip met volledige spanning en geselecteerde hoek hetzelfde aantal omwentelingen zou kunnen ontwikkelen als tijdens de proef. Met de toevoeging van 6 omwentelingen nam de slag toe met 1 knoop. Bij 108 toeren kon je dus rekenen op 16-16½ knopen. De afname in verplaatsing kan worden verklaard door de invloed van de overbelasting, die 15% van de verplaatsing bereikte.
Let op - er is geen woord over vervuiling, en dit is correct, maar nu zullen we onszelf een andere vraag stellen: waarom V. P. Kostenko gelooft dat wanneer 6 windingen worden toegevoegd, de slag met 1 knoop toeneemt? We nemen ALLEEN gegevens voor berekeningen volgens V. P. Kostenko.
Tijdens proeven toonde "Orel" met een waterverplaatsing van 13.300 ton (onderbelasting 230 ton), een snelheid van 17,8 knopen bij 109 omwentelingen, of een gemiddelde van 6,12 omwentelingen per snelheidsknoop.
In de Nossi-Be Bay toont "Orel" 11,5 knopen bij 85 rpm met een overbelasting (volgens Kostenko) van 3.000 ton. Dit is 7, 39 omwentelingen per snelheidsknoop, maar Vladimir Polievktovich schrijft ("Op de Adelaar in Tsushima", hoofdstuk "Het regenseizoen. Schietoefening. Berichten uit Rusland"):
Afgaande op het stoomverbruik zal de "Eagle" niet meer dan 100 omwentelingen kunnen ontwikkelen. Aangezien er 8 omwentelingen per knoop zijn, dan is de beperkende beweging niet meer dan 13,5 knopen, terwijl hij in Kronstadt tijdens de proef 18 knopen ontwikkelde en "Borodino" 16 1/2 gaf.
Waarom had de "Eagle" dan in Nossi-Be 8 omwentelingen per snelheidsknoop nodig, en in de campagne - slechts 6? Het is duidelijk dat hoe zwaarder het schip, hoe langzamer het vaart, wat betekent dat hoe meer het schip wordt overbelast, hoe meer omwentelingen per snelheidsknoop nodig zullen zijn. Dit is logisch.
Dus in Nossi-Be bedroeg de overbelasting volgens Kostenko maar liefst 3.000 ton (wat niet klopt, maar goed), en het slagschip met 11,5 knopen heeft 7,39 omwentelingen per knoop. En het duurt 8 omwentelingen om elke volgende knoop te bereiken - d.w.z. MEER dan gemiddeld.
En tijdens de mars, met een verplaatsing van 15.500, is de overbelasting bijna 2.000 ton, en het slagschip voor 11-11,5 knopen wordt gedwongen om niet respectievelijk 85, maar slechts 78 omwentelingen te houden, gemiddeld heeft het al slechts 6, 78 -7, 09 omwentelingen per knoop. Het zou logisch zijn om aan te nemen dat het voor elk extra snelheidsknooppunt iets meer dan 6, 78 of 7.09 omwentelingen nodig heeft, nou ja, of op zijn minst een gelijke waarde, toch? Echter, V. P. Kostenko leidt slechts 6 omwentelingen per knoop, d.w.z. aanzienlijk minder dan de gemiddelde 6, 78-7, 09 omwentelingen per knoop. Dit is zelfs minder dan 6, 12 omwentelingen per snelheidsknoop, wat de onderbelaste "Eagle" gemiddeld liet zien op tests! Wat is dit voor mystiek?
Als een slagschip dat met 3000 ton is overbelast 8 omwentelingen per knoop nodig heeft bij een snelheid van meer dan 11 knopen, en een slagschip dat met 2 duizend ton is overbelast, slechts 6 omwentelingen per knoop voor hetzelfde, dus als je het schip volledig van overbelasting berooft, naar buiten komt en er zelfs 3-4 slagen nodig zijn voor elke extra snelheidsknoop? Met behulp van deze rekenkunde krijgen we dat de "Eagle" zonder overbelasting tijdens de tests een snelheid zou moeten ontwikkelen … in de orde van 21, 1-24, 3 knopen ?! "Nieuwsgierig en nieuwsgieriger", zoals Alice in Wonderland altijd zei.
Dus, als we aannemen dat Vladimir Polievktovich het vereiste aantal omwentelingen per 1 knoop snelheid enigszins heeft onderschat (wie telt ze voor u?) vereiste knoop … nee, niet groot, maar minstens gelijk aan de gemiddelde waarde (dat wil zeggen, allemaal hetzelfde 6, 78-7, 09 omwentelingen per knoop), dan krijgen we dat het slagschip "Eagle"
op volle spanning en geselecteerde hoek
toont 15, 3-16, 07 knopen
En laten we ons nu de getuigenis herinneren van de hoge officier van de "Eagle" Captain 2nd Rank Swede:
Ik zal met vertrouwen zeggen dat, indien nodig, het slagschip "Eagle" niet de snelheid had kunnen geven die het gaf tijdens de test van voertuigen in Kronstadt, dat wil zeggen ongeveer 18 knopen … Ik denk dat de meest volledige snelheid, onder alle gunstige omstandigheden, bij besteding. De best afgeschermde kolen en het vervangen van vermoeide stokers door een andere ploeg, konden, voordat er een gat en water op de dekken kwamen, niet meer dan 15-16 knopen geven.
Zelfs het accepteren van de beoordeling van V. P. Kostenko dat "Eagle" "op volle spanning en een geselecteerde hoek op 16-16, 5 knopen kon rekenen" zonder aanvullende corrigerende berekeningen, zien we dat het niet al te veel afwijkt van de schatting van Shvede, omdat we niet weten wat precies bedoelde VP Kostenko staat onder "volle spanning". De verklaring van de Zweed is veel specifieker - voor een maximale snelheid van 15-16 knopen heeft hij nieuwe stokers nodig en de best afgeschermde kolen, of bedoelde hij misschien normaal, niet-stormachtig weer? Nou, en als, volgens de methode van Vladimir Polievktovich, ook de kanonniers en brandweerlieden de ketelruimen en de machinekamers inhalen - zie je, 16-16, 5 knopen zal uitkomen. Toegegeven, het zal niet langer mogelijk zijn om met deze snelheid te vechten vanwege het gebrek aan granaten voor de kanonnen en de strijd tegen branden, maar de Eagle zal zeker 16-16,5 knopen kunnen ontwikkelen.
In dit geval wordt het vrij eenvoudig om de snelheid van het squadron te bepalen: als het slagschip met een nieuwe verschuiving en de beste hoek op 15-16 knopen van de "volle snelheid" kon rekenen, dan onder niet de meest ideale omstandigheden, de " volle snelheid" van de "Eagle" neigt naar 15, in plaats van 16 knopen, zo niet minder. Tegelijkertijd is "Eagle" duidelijk niet de langzaamste van de nieuwste Russische slagschepen. Zelfs V. P. Kostenko schreef over hem:
Uit observaties van de verplaatsing van alle slagschepen in de campagne werd duidelijk dat de "Eagle" minder overbelast is dan andere.
En je moet "Borodino" niet vergeten met zijn levering 16,5 knopen. Hoewel het in de toekomst werd gerepareerd, maar toch, toch … In het algemeen, zelfs als we de maximale snelheid van het langzaamste slagschip van het Borodino-type beschouwen als ongeveer 15 knopen (wat naar mijn mening nog steeds wordt overschat), de maximale snelheid van het squadron van vijf nieuwste Russische slagschepen is niet hoger dan 13, 5-14 knopen.
De verkregen gegevens komen redelijk overeen met de mening van admiraal Rozhestvensky zelf:
Op 14 mei konden de nieuwe slagschepen van het squadron zich ontwikkelen tot 13½ knopen.
En zelfs enigszins overtreft de getuigenis van de vlaggenschip-navigator van het korps van marine-navigators, kolonel Filippovsky, die de onderzoekscommissie informeerde:
De snelheid van de slagschepen van het nieuwe type kon niet meer dan 13 knopen ontwikkelen, vooral de Borodino en Orel waren in grote twijfel.
Het is ook de moeite waard om de mening van Captain 2nd Rank V. I. Semenov in herinnering te roepen:
Hier zijn de beoordelingen van mechanica, met wie ik meer dan eens moest praten: "Suvorov" en "Alexander III" konden rekenen op 15-16 knopen; op "Borodino" begonnen al op 12 knooppunten de excentrieken en druklagers op te warmen; "Eagle" was helemaal niet zeker van zijn auto…
Is het probleem opgelost?
Er is echter één, maar zeer gezaghebbende mening, die categorisch niet in al onze redeneringen past, omdat deze buitengewoon in strijd is met al het bovenstaande bewijsmateriaal. De vlaggenschipmonteur van het 2nd Pacific Squadron, kolonel K. I. M. van de Obnorsky-vloot, toonde het volgende:
Op de dag van de slag op 14 mei 1905 waren de belangrijkste mechanismen van alle schepen van het squadron in bevredigende staat en slagschepen van het type "Suvorov" kunnen vrij 17 knopen in beweging hebben zonder schade aan de mechanismen … Slagschip "Oslyabya", denk ik, zou waarschijnlijk 17 knopen geven.
Het is zeker vreemd om zo'n uitspraak te horen, want je hoeft geen zeven overspanningen in het voorhoofd te hebben om erachter te komen: als dezelfde "Eagle" 17,6 knopen vertoonde met een onderbelasting van 230 ton, dan met een overbelasting van 1670-1720 ton (volgens VP Kostenko) "Vrij 17 knopen geven" kon hij helemaal niet.
De geldigheid van de verklaringen van de vlaggenschipmonteur kan echter worden geverifieerd. Het feit is dat we een rapport tot onze beschikking hebben van de hoofdscheepsingenieur kolonel Parfenov 1e aan de commandant van het slagschip "Eagle", dat als volgt begint:
Op basis van orders voor de marineafdeling, zodat senior monteurs via de scheepscommandanten de meest gedetailleerde informatie over alle ongevallen in mechanismen en ketels aan de Technische Commissie voorleggen, heb ik het volgende te melden …
En dan volgt de meest gedetailleerde beschrijving van verschillende functies, waaronder storingen van de voertuigen van het slagschip "Eagle", gevuld met zoveel technische details die je zelden aantreft in ooggetuigenverslagen van de Tsushima-strijd. En dit spreekt zeker in het voordeel van de kolonel. Welnu, in sectie B "Machine en ketels tijdens de slag op 14 en 15 mei" getuigt Parfenov 1e:
Tijdens de slag hadden ze 75 tot 98 omwentelingen. Gemiddeld 85 omwentelingen.
Als we aannemen dat bij 109 omwentelingen (de limiet voor de Eagle-stoommachine), het slagschip 17 knopen zou kunnen ontwikkelen en V. P. Kostenko - 6 omwentelingen per knoop, het blijkt dat het ontwikkelen van 98 omwentelingen, de "Eagle" een snelheid van meer dan 15 knopen had moeten bereiken. Echter, zo'n snelheid voor de Russische slagschepen in de strijd, merkte niemand op, noch van onze schepen, noch van de Japanners. En vice versa, als we er rekening mee houden dat tijdens de slag de gemiddelde snelheid van het slagschip niet hoger was dan 10, maximaal 11 knopen, en het minimum ongeveer 8-9 knopen was, dan correleren de minimale en gemiddelde snelheden met de minimum en gemiddelde omwentelingen die de Eagle-voertuigen produceerden, krijgen we:
Bij een minimale snelheid van 8-9 knopen bij 75 omwentelingen, wordt een gemiddelde van 8, 3-9, 4 omwentelingen per knoop verkregen, en zelfs als je 6 omwentelingen telt voor elke volgende knoop, blijkt de maximale snelheid van het slagschip bij 109 rpm 13, 6-14, 6 knopen.
Voor een gemiddelde snelheid van 10-11 knopen bij 85 tpm, wordt een gemiddelde van 7, 7-8, 5 tpm per knoop verkregen, en zelfs als we 6 tpm tellen voor elke volgende knoop, blijkt de maximale snelheid van het slagschip bij 109 tpm is 14-15 knopen.
Parfenov 1e geeft ook de revoluties aan die het slagschip hield in de nacht van 14 op 15 mei:
Van ½ 8 's avonds op 14 mei hielden ze de hele nacht en ochtend 85 tot 95 omwentelingen - een gemiddelde van 90 omwentelingen.
Dit bewijs komt zeer dicht in de buurt van de gegevens van Kostenko, die meldt dat de "Oryol" op het aangegeven tijdstip 92 omwentelingen had en met een snelheid van 13 knopen ging. Maar er zijn hier nuances. Het is namelijk nog onduidelijk met welke snelheid de restanten van het squadron die nacht marcheerden, maar over het algemeen schommelen de meningen tussen de 11 en 13 knopen. Als voorbeeld noem ik de getuigenis van de adelborst Baron G. Ungern-Sternberg ("Nicholas I"):
's Nachts zeilden we van 11½ tot 12½ knopen, richting NO 23°.
Maar in ieder geval laat de snelheid van minimaal 11, minimaal 13 knopen bij 85-95 tpm het niet toe om te rekenen op 17 knopen bij 109 tpm. Hieruit kan een zeer trieste conclusie worden getrokken: tijdens de slag kon het slagschip Eagle niet sneller gaan dan 15 knopen, het is zelfs nog waarschijnlijker dat haar maximale snelheid ergens tussen de 14 en 15 knopen lag.
De verklaring van de vlaggenschipmonteur Obnorsky past niet zozeer in de getuigenis van de andere gelederen van het squadron, of binnen de grenzen van de elementaire logica dat ik ofwel Obnorsky's incompetentie als specialist moet aannemen, of anders …
Er moet rekening worden gehouden met het feit dat een van de belangrijkste redenen voor de nederlaag van de Russische vloot in Tsushima de lage snelheid van de Russische slagschepen was. Zou het kunnen dat Obnorsky … zichzelf verzekerde en zichzelf als vlaggenschipmonteur van verantwoordelijkheid ontlastte voor de lage snelheid van slagschepen van het type "Borodino"? Hier kan natuurlijk worden beweerd dat als Obnorsky een motief had om de snelheid van deze slagschepen te overschatten, admiraal Rozhestvensky en Shvede precies de tegenovergestelde redenen hadden - om te proberen de snelheid van de nieuwste Russische schepen te onderschatten. Er kan ook worden aangenomen dat het hoofd van de marine-afdeling, Cavtorang Semenov, onder de persoonlijke charme van Rozhestvensky viel en besloot zijn admiraal te beschermen.
Maar de vlaggenschip-navigator kolonel Filippovsky had dergelijke redenen duidelijk niet - waarom zou hij? Op dezelfde manier had de hoofdmonteur van de "Eagle" Parfenov 1e niet het minste gevoel om de snelheid van de "Eagle" te overdrijven en opzettelijk te verlagen: vanwege de lage rang kon hij niet de schuld krijgen van de levering van het schip, dus waarom tekenen voor het slechte werk van zijn management? En VP Kostenko was erg geïnteresseerd in het tonen van de snelheid van de vijf nieuwste slagschepen van Rozhdestvensky. Niettemin geeft Kostenko een maximale snelheid van 16-16,5 knopen aan voor de Eagle en informeert de onderzoekscommissie over het slagschip Borodino:
De hoofdmonteur van het slagschip Borodino Ryabinin en de scheepsingenieur Shangin vertelden me in Kamrang dat de geruchten die rond het squadron circuleerden over de slechte staat van de Borodino-mechanismen extreem overdreven en zelfs ongegrond waren. Indien nodig Br. "Borodino" zou 15-16 knopen kunnen geven en zou niet achterblijven bij anderen.
Het is duidelijk dat er een reden is in de woorden van Obnorsky, V. P. Kostenko zou niet nalaten "gordeldieren te beschrijven die gemakkelijk 17 knopen bereiken" in zijn memoires - toch is dit niet het geval. En dus denk ik dat de verklaring van de vlaggenschipmonteur volledig onbetrouwbaar is. Maar dit is natuurlijk slechts mijn mening.
Dit besluit mijn serie artikelen "Myths of Tsushima". Van wat ik een gerespecteerd publiek beloofde, bleef alleen een gedetailleerde analyse van het begin van de strijd en de "Loop of Togo" onvoltooid. Wellicht kan ik deze analyse alsnog in een apart artikel uiteenzetten.
Bedankt voor de aandacht!
Bibliografie
1. Acties van de vloot. De documenten. Afdeling IV. 2e Pacific Squadron. Boek drie. Vecht 14 - 15 mei 1905. (Problemen 1-5)
2. De acties van de vloot. Campagne van het Tweede Pacific Squadron. Bestellingen en circulaires.
3. Topgeheime geschiedenis van de Russisch-Japanse oorlog op zee in 37-38. Meiji / MGSh Japan.
4. Beschrijving van militaire operaties op zee in 37-38 jaar. Meiji / Naval General Headquarters in Tokio.
5. Chirurgische en medische beschrijving van de zeeoorlog tussen Japan en Rusland. - Medisch Bureau van de Maritieme Afdeling in Tokyo.
6. Westwood J. N. Getuigen van Tsushima.
7. Campbell N. J. De slag bij Tsushima // Oorlogsschip, 1978, nr. 8.
8. DE RUSSO-JAPANSE OORLOG. 1904-1905. Rapporten van marine-attachés.
9. Analyse van de slag op 28 juli 1904 en de studie van de redenen voor het mislukken van de acties van het 1st Pacific squadron / Marine collection, 1917, No. 3, neof. dep., blz. 1 - 44.
10. Artillerie en bepantsering in de Russisch-Japanse oorlog. Nauticus, 1906.
11. Organisatie van artilleriedienst op schepen van het 2e squadron van de Pacific Fleet, 1905.
12. A. S. Alexandrov, SA Balakin. "Asama" en anderen. Japanse gepantserde kruisers van het programma 1895-1896
13. V. Ya Krestyaninov, SA Molodtsov. Squadron slagschepen van de "Peresvet" klasse.
14. M. Melnikov. Slagschepen van het type "Borodino".
15. V. Yu. Gribovsky. Squadron slagschip Borodino.
16. S. Vinogradov. Battleship Glory: de ongeslagen held van Moonsund.
17. S. V. Suliga. Het Tsushima-fenomeen (naar R. M. Melnikov).
18. S. V. Suliga. Waarom stierf Oslyabya?
19. SA Balakin. Slagschip "Retvizan".
20. V. V. Chromov. Cruisers van de Pearl-klasse.
21. AA Belov. Slagschepen van Japan.
22. S. A. Balakin. Mikasa en anderen. Japanse slagschepen 1897-1905 // Mariene collectie. 2004. Nr. 8.
23. V. Chistyakov. Een kwartier voor Russische kanonnen.
24. EM Shuvalov. Tsushima: ter verdediging van traditionele standpunten.
25. V. I. Semjonov. Betalen.
26. V. Yu. Gribovsky. Russische Pacifische Vloot. 1898-1905. Geschiedenis van de schepping en de dood.
27. V. V. Tsybulko. Tsushima's ongelezen pagina's.
28. V. E. Egoriev. Operaties van Vladivostok-kruisers in de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905
29. V. Kofman. Tsushima: analyse tegen mythen.
30. V. P. Kostenko. Op de Adelaar in Tsushima. Memoires van een deelnemer aan de Russisch-Japanse oorlog op zee in 1904-1905.
31. A. S. Novikov-Priboy. Tsushima.
32. En nog veel meer…
De auteur is in het bijzonder een collega van "Countryman" dankbaar voor zijn reeks artikelen "Over de kwestie van schietnauwkeurigheid in de Russisch-Japanse oorlog", zonder welke deze materialen nooit het daglicht zouden hebben gezien.
