Op 17 juni 1955 maakte het passagiersvliegtuig Tu-104 zijn eerste vlucht in de Sovjet-Unie. Dit vliegtuig bepaalde grotendeels de verdere ontwikkeling van de passagiersluchtvaart op de planeet, en de oprichting ervan werd een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van de wereldluchtvaart. Ongeveer een jaar later, op 15 september 1956 (precies 60 jaar geleden), maakte het Aeroflot Tu-104-vliegtuig zijn eerste reguliere vlucht op de route Moskou - Omsk - Irkoetsk. Dit is hoe de geschiedenis van het binnenlandse passagiersvervoer met jets begon.
De eerste passagiersvliegtuigen Tu-104 begonnen in mei 1956 de civiele vloot binnen te gaan en al op 15 september werd de eerste reguliere vlucht op de route Moskou - Omsk - Irkutsk uitgevoerd. De voering in deze vlucht werd bestuurd door de piloot E. P. Barabash. In 7 uur en 10 minuten, met een tussentransfer in Omsk, wist het vliegtuig Irkoetsk te bereiken, over een afstand van 4570 kilometer. Op 12 oktober 1956 maakte piloot B. P. Bugaev de eerste internationale vlucht op een Tu-104 op de route Moskou-Praag, en al snel kwamen Tu-104-vliegtuigen de lijnen binnen die Moskou met Amsterdam, Berlijn, Brussel, Parijs en Rome verbond.
In die jaren was het onmogelijk voor te stellen dat een land dat na de Grote Vaderlandse Oorlog net van de ruïnes was herbouwd, zo'n technologische sprong voorwaarts zou kunnen maken op de westerse landen in zijn ontwikkelingen. In de periode vanaf 1956, toen als gevolg van een reeks vliegtuigcrashes de vluchten van het Britse passagiersvliegtuig De Havilland DH-106 Comet werden opgeschort, en tot oktober 1958, toen het Amerikaanse straalvliegtuig Boeing 707 commercieel in gebruik werd genomen, Het Sovjet-vliegtuig Tu-104 bleef het enige operationele passagiersvliegtuig ter wereld. In september 1957 vloog de Tu-104 naar New York vanaf de luchthaven Vnukovo, die, zoals de westerse pers schreef, "de prioriteit van de Sovjet-Unie bij de ontwikkeling van straalvliegtuigen bevestigde."
Geschiedenis van de Tu-104 jetliner
In 1953 kwam de leiding van de OKB, onder leiding van AN Tupolev, op de proppen met de positieve ervaring van het ontwerpen, testen en starten van de serieproductie van Tu-16 straalbommenwerpers, met een voorstel aan de leiding van de USSR om een passagiersvliegtuig op de basis van de seriële Tu-16 uitgerust met turbojetmotoren - turbojetmotor. Al snel bereidde Tupolev zelf zijn voorstel voor en presenteerde het aan het Centraal Comité van de CPSU. In het rapport was de aandacht van de staatsleiding gericht op de voordelen van een modificatiebenadering van het ontwerp van het eerste Sovjet-passagiersvliegtuig. Van de operationele aspecten vielen de nieuwe items op: hoge kruisvliegsnelheid (die moest drie keer hoger zijn dan de vliegsnelheid van het belangrijkste passagiersvliegtuig van Aeroflot uit die jaren Li-2 en Il-12); het vermogen om op grote hoogte te vliegen, zonder te stoten en te schudden; hoge passagierscapaciteit en draagvermogen met een voldoende hoog comfort. Voor de eerste keer in de Sovjet-Unie ging het over de ontwikkeling van een massavliegtuig van de "liner" -klasse voor de civiele luchtvloot, die het hogesnelheidsluchttransport in een massatransportmiddel zou kunnen veranderen.
Tegelijkertijd had volgens het Tupolev Design Bureau een aanzienlijke economische winst moeten worden behaald, juist door een modificatiebenadering van de creatie van een passagiersvliegtuig op basis van de Tu-16 langeafstandsstraalbommenwerper, onder de knie door de Sovjet-industrie en in serie gelanceerd. Tegelijkertijd moest het volledig gebruik maken van de opgebouwde ervaring bij de constructie, verfijning en bediening van de prototype-bommenwerper, die de veiligheid en hoge betrouwbaarheid van de operatie moest garanderen, die zo belangrijk zijn voor burgerluchtvaartvliegtuigen. Ook werden de kosten voor het verzenden van de voering naar massaproductie aanzienlijk verlaagd, hierdoor werden de kosten verlaagd en namen de economische kenmerken van de machine toe. De problemen bij het voorbereiden van grond- en vliegpersoneel voor een nieuw passagiersvliegtuig werden ook verlicht, voornamelijk door het gebruik van specialisten die al waren opgeleid bij de luchtmacht op militaire vliegtuigen die qua ontwerp, operationele en vluchtkenmerken vergelijkbaar waren.
Zelfs vóór de officiële beslissing over de constructie van het vliegtuig, begon het Tupolev Design Bureau aan het ontwerp ervan te werken. Decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 1172-516 over de oprichting van een langeafstandspassagiershogesnelheidsvliegtuig Tu-16P (aanduiding door het Tupolev Design Bureau is vliegtuig "104", vervolgens aangenomen als een officieel vliegtuig - Tu-104, waarna in de officiële aanduiding van Tupolev-passagiersvliegtuigen de vier altijd het laatste cijfer stonden).
Het nieuwe passagiersvliegtuig was een tweemotorige turbojet met lage vleugels met motoren aan de basis van een geveegde vleugel en een staart met één vin. Bij het maken van de Tu-104 besloten de ontwerpers van het Tupolev Design Bureau een deel van het ontwerp van de Tu-16 jet-bommenwerper achter te laten. Met name de vleugel, staarteenheid, landingsgestel, cockpitlay-out en vlucht- en navigatie-instrumenten werden geleend van de gevechtsvliegtuigen. Tegelijkertijd werden de romp en de luchtinlaten van de motor opnieuw ontworpen voor het passagiersschip, waardoor een grotere ruimte werd bereikt. De ontwerpers van het Design Bureau hebben nieuwe units gemaakt voor het airconditioningsysteem, schaduwloze binnenverlichting, elektrische apparaten voor verwarming en koken, radioapparatuur voor passagierscabines.
Tijdens het werk aan de creatie van het Tu-104 passagiersvliegtuig, hebben de ontwerpers speciale aandacht besteed aan het waarborgen van de hoge betrouwbaarheid van het ontwerp, evenals aan het vergroten van de hulpbron van het casco van het vliegtuig en in het bijzonder de drukcabine. Wetende van de problemen waarmee de Britten werden geconfronteerd met de passagier "Comet", tijdens de uitvoering van het programma voor de oprichting van een Sovjet-straalvliegtuig, voor het eerst in de binnenlandse praktijk, onderging het zweefvliegtuig cyclische tests in de nieuwe speciaal gebouwde hydro- bekken van TsAGI. Door deze tests uit te voeren, konden de ontwerpers van het Tupolev Design Bureau zwakke punten in de vliegtuigstructuur identificeren, de nodige wijzigingen doorvoeren en de noodzakelijke duurzaamheid van het casco verzekeren.
Tegelijkertijd werd voor het Tu-104-vliegtuig gezocht naar rationele indelingsschema's voor de locatie van passagierscabines, bijkeukens en keukens. Er werd gewerkt aan het ontwerp van comfortabele passagiersstoelen, schaduwvrije verlichting van de voeringcabines, de kleuren van het interieur van het vliegtuig en materialen voor de bekleding en stoffering van scheidingswanden en stoelen. Het interieur van een passagiersvliegtuig is oorspronkelijk ontworpen vanuit de veronderstelling dat een gevoel van veiligheid en comfort kan worden gegarandeerd door een "thuisomgeving" in het vliegtuig te creëren (implementatie van het "salon - thuis"-idee). Daarom was er een zekere overbelasting van het interieur van het vliegtuig met elementen van de traditionele keizerlijke stijl, evenals de fragmentatie van het totale volume en individuele details, het gebruik van structuren en vormen van koetsarchitectuur, overvloedige walnoot en gouden afwerking. Al deze excessen en kenmerken in het interieur waren echter alleen inherent aan het eerste prototype van het vliegtuig. Later, al in seriële Tu-104's, werd het interieur van het passagierscompartiment veel "democratischer", in de buurt van de algemeen erkende wereldnormen van die jaren.
Het werk aan het project van het eerste Sovjet-jetpassagiersvliegtuig verliep in een recordtempo: in december 1954 keurde de staatscommissie de lay-out van het toekomstige vliegtuig goed en in maart 1955 was het eerste prototype van de Tu-104 volledig klaar bij de Luchtvaartfabriek in Charkov. Het experimentele passagiersvliegtuig werd onmiddellijk overgebracht naar de vliegtest- en ontwikkelingsbasis Zhukovskaya, waar het proces van voorbereiding van het vliegtuig voor een reeks vliegtests begon.
Op 17 juni 1955 voerde de bemanning van testpiloot Yu. T. Alasheev de eerste vlucht uit op een nieuw vliegtuig. Als resultaat van tests, die tot 12 oktober van hetzelfde jaar duurden, werd het Tu-104-vliegtuig erkend als volledig geschikt voor massaproductie en daaropvolgende reisoperaties. Op 22 maart 1956 vloog een experimenteel Tu-104-vliegtuig met Sovjetdiplomaten aan boord naar Londen, waar op dat moment de eerste secretaris van het Centraal Comité van de CPSU, NS Chroesjtsjov, was gestationeerd. Het nieuwste Sovjet-jetpassagiersvliegtuig werd gewaardeerd door buitenlandse experts, die opmerkten dat de USSR de taak om een jetpassagiersvliegtuig op briljante wijze te ontwikkelen, goed uitvoerde. Het werd de hele wereldgemeenschap duidelijk dat de luchtvaartindustrie van de Sovjet-Unie niet alleen gericht is op de constante vernieuwing van haar vloot van gevechtsvliegtuigen, maar ook op het creëren van eersteklas passagiersvliegtuigen.
De productie van het passagiersvliegtuig Tu-104 werd 5 jaar na de start van de serieproductie van het vliegtuig stopgezet. In het begin tot het midden van de jaren zestig werd in de Sovjet-Unie begonnen met de creatie van passagiersvliegtuigen van de tweede generatie, uitgerust met modernere en efficiëntere turbofanmotoren. Tegen die tijd was de eerstgeborene van de Sovjet-jetburgerluchtvaart verouderd. Desondanks bleef het vliegtuig tot 1979 opereren en voerde het regelmatig passagiersvluchten uit. Tijdens de productie werd het Tu-104-vliegtuig herhaaldelijk geüpgraded. In de loop van de tijd werden de vliegtuigmotoren vervangen door betrouwbaardere en krachtigere, werden er aanpassingen aan het vliegtuig met een groter aantal passagiersstoelen uitgebracht, werden radio- en vluchttechnische apparatuur voortdurend bijgewerkt. Een totaal van drie seriële vliegtuigfabrieken (nr. 135 in Kharkov, nr. 22 in Kazan en nr. 166 in Omsk) assembleerden meer dan 200 vliegtuigen in de modificaties Tu-104, Tu-104A en Tu-104B, die van elk verschilden andere in het aantal vervoerde passagiers (respectievelijk 50, 70 en 100), evenals enkele structurele elementen en uitrusting.
In de periode van 1957 tot 1960 wist het Tu-104-vliegtuig 26 wereldrecords te vestigen voor laadvermogen en vliegsnelheid, meer dan op enig ander passagiersvliegtuig van deze klasse. Het legendarische vliegtuig was tot het einde van de jaren 70 in gebruik, waarna het uiteindelijk uit de reguliere vluchten van Aeroflot werd gehaald. De laatste vlucht van het passagiersvliegtuig Tu-104 vond plaats op 11 november 1986, toen een van de vliegtuigen die in luchtwaardigheid bleven, nadat hij was opgestegen van het Kola-schiereiland, met succes landde in Ulyanovsk, waar het vliegtuig een eervolle plaats innam in de plaatselijk museum voor burgerluchtvaart.
Samen met andere Sovjet-straalpassagiersvliegtuigen van de eerste generatie Il-18, werd het Tu-104-vliegtuig lange tijd het belangrijkste passagiersvliegtuig van het bedrijf Aeroflot. In 1960 voerde het Tu-104-vliegtuig bijvoorbeeld een derde van al het luchtvervoer van passagiers in de Sovjet-Unie uit. In totaal vervoerde de vloot van Tu-104-passagiersvliegtuigen, meer dan 23 jaar operationeel, ongeveer 100.000.000 passagiers, na 2.000.000 vlieguren in de lucht te hebben doorgebracht en ongeveer 600.000 vluchten te hebben voltooid.
Op basis van het Tu-104-vliegtuig werd een nieuw passagiersvliegtuig ontwikkeld voor de lokale luchtvaartmaatschappijen Tu-124, dat behoorde tot de overgangsgeneratie van passagiersvliegtuigen. In het bijzonder heeft hij al bypass-turbojetmotoren ontvangen. Deze auto kreeg echter niet de nodige populariteit en werd stopgezet. Tegelijkertijd werd de ervaring met het maken van straalpassagiersvliegtuigen Tu-104 en Tu-124 vervolgens gebruikt door specialisten van het Tupolev Design Bureau om het Tu-134 passagiersvliegtuig te creëren, een zeer succesvol passagiersvliegtuig dat sinds 1963 in gebruik is om de dag van vandaag.
De prestatiekenmerken van de Tu-104B (uitgebreide versie met een romp met 100 zitplaatsen):
Totale afmetingen: lengte - 40, 06 m, hoogte - 11, 9 m, spanwijdte - 34, 54 m, vleugeloppervlak - 183,5 m2.
Startgewicht - 78.100 kg.
Laadvermogen - 12.000 kg.
De krachtcentrale bestaat uit twee turbojetmotoren van het type RD-3M-500, startstuwkracht 2x8750kg.
Kruisvliegsnelheid - 750-800 km / u.
De maximale snelheid is 950 km/u.
Serviceplafond - 12.000 m
Vliegbereik met een volledige lading van 12.000 kg - 2120 km.
Het aantal passagiers is 100 personen.
Bemanning - 4-5 personen.
