Precies 90 jaar geleden, op 26 november 1925, maakte de Sovjet TB-1 bommenwerper, ontworpen door Tupolev, zijn eerste vlucht. Het was 's werelds eerste seriële volledig metalen zware tweemotorige bommenwerper, gemaakt volgens een vrijdragend eendekkerontwerp. Het vliegtuig werd in slechts 9 maanden ontwikkeld. Het vliegtuig werd in massa geproduceerd van de zomer van 1929 tot begin 1932. Gedurende deze tijd werden 212 vliegtuigen van dit type gebouwd in de Sovjet-Unie. TB-1 bommenwerpers waren in dienst tot 1936. Na de ontmanteling eindigde hun loopbaan niet. De toestellen werden overgebracht naar Aeroflot, waar ze een nieuwe aanduiding G-1 kregen (cargo first). In Aeroflot werden de vliegtuigen in ieder geval tot eind 1945 ingezet.
In het TB-1-vliegtuig (prototype ANT-4) was het voor het eerst ter wereld mogelijk om alle kenmerken van een eendekkerbommenwerper met de grootst mogelijke volledigheid te combineren. In die jaren bewonderden luchtvaartspecialisten de volledigheid van het ontwerp en de prachtige vormen van het Sovjetvliegtuig. TB-1 werd het prototype voor veel bommenwerpers gebouwd op een vrijdragende eendekker. Veel buitenlandse ontwerpers aarzelden niet om het schema te kopiëren, terwijl de TB-1 lange tijd 's werelds beste machine in zijn klasse bleef.
Het ontwerp van het TB-1 (ANT-4) vliegtuig met Nepir-Layon-motoren (450 pk) begon bij TsAGI op 11 november 1924 in opdracht van het Bijzonder Technisch Bureau. De bouw van het vliegtuig begon in Moskou in een voor dit doel ongeschikt pand, gelegen op de tweede verdieping van huis nr. 16 aan Radio Street en werd vertraagd door een tekort aan geschoolde arbeiders. Desondanks was op 11 augustus 1925 de montage van het vliegtuig voltooid. Om het vliegtuig naar het vliegveld te sturen, moesten ze de muur van het huis doorbreken. De eindmontage op het vliegveld werd in oktober van hetzelfde jaar voltooid. De eerste vlucht, die slechts 7 minuten duurde, werd gemaakt door testpiloot A. I. Tomashevsky op 26 november 1925. Na wat finetuning van het vliegtuigontwerp vond de tweede vlucht plaats op 15 februari 1926 en duurde 35 minuten.
Na een reeks verdere verbeteringen werd de ANT-4 opgemaakt voor staatstests. Het eerste deel ervan duurde van 11 juni tot 2 juli 1926, in totaal vloog het vliegtuig 42 uur. Door de fijnafstemming van de motoren en besturingssystemen kon het vliegtuig een maximale snelheid van 196,5 km/u behalen. Tegelijkertijd merkten de piloten het gemak van opstijgen en landen op, de goede bestuurbaarheid van de machine. Het vliegtuig vertoonde een uitstekende stabiliteit tijdens de vlucht, de piloot kon de controle voor korte tijd opgeven, zelfs bij het maken van een U-bocht. Op een hoogte van 400-500 meter kon de auto gemakkelijk op één motor vliegen zonder te dalen. Naast de gevestigde programma's slaagde Tomashevsky erin om twee recordvluchten op de ANT-4 te voltooien voor een duur met een lading van 1075 kg en 2054 kg. In het eerste geval was het vliegtuig 4 uur en 15 minuten in de lucht, in het tweede - 12 uur en 4 minuten. Aangezien de Sovjet-Unie op dat moment geen lid was van de International Aviation Federation, werden deze records in het buitenland niet erkend.
Staatstests van het vliegtuig duurden met tussenpozen tot 26 maart 1929, waarna het vliegtuig werd aanbevolen voor serieproductie. De Sovjet-luchtmacht bestelde enkele honderden TB-1-bommenwerpers, wat het mogelijk maakte om over te gaan naar de vorming van zware bommenwerpers. Daarvoor had de USSR slechts twee typen van dergelijke vliegtuigen in dienst: de Franse FG-62 (Farman F.62 "Goliath") en de Duitse YUG-1 (Junkers K.30). Beiden waren echter niet genoeg. Dus "Goliaths" waren er slechts 4 stuks, en "Junkers" - ongeveer twee dozijn. Tegen de tijd dat de eerste TB-1-bommenwerpers in de eenheid arriveerden, had de Sovjet-luchtmacht twee squadrons bewapend met YuG-1 en werden FG-62-vliegtuigen gebruikt als trainings- en transportvoertuigen. Nadat de levering van TB-1 begon, werd het mogelijk om na te denken over de oprichting van brigades van zware bommenwerpers. Elk van de brigades zou drie squadrons van elk 6 vliegtuigen omvatten. Zo moest een volledig bemande brigade van zware bommenwerpers samen met de vliegtuigen van het hoofdkwartier 20 vliegtuigen omvatten.
De eerste TB-1 bommenwerpers zouden een communicatiesysteem hebben ontworpen voor drie abonnees en bestaande uit microfoons en "twee-oortelefoons". Het was echter niet mogelijk om zijn werk vast te stellen. Door het lawaai van de motoren en interferentie was het simpelweg onmogelijk om iets in de koptelefoon te horen. Om deze reden is besloten over te gaan op kleursignalering. Een set van drie lampen, die in verschillende sequenties en combinaties oplichtten, zond een reeks codeberichten uit.
De piloten vonden het vliegtuig meteen leuk. De machine was stabiel in alle vliegmodi en kon ondanks zijn forse omvang diepe bochten maken. Toegegeven, in dit geval konden onbeduidende trillingen van de vleugeluiteinden worden waargenomen, die niet gevaarlijk waren. Het opstijgen van het vliegtuig was net zo eenvoudig als landen. Bij de overstap van R-1 naar TB-1 hoefden Sovjetpiloten alleen maar te wennen aan de nieuwe stuurkolom. Ook werd TB-1 behoorlijk succesvol bediend vanaf ongelijke locaties.
Belangrijke nadelen van het vliegtuig waren onder meer een beperkt zicht op de piloten bij het taxiën en aan het begin van de start. De lange neus van het vliegtuig belemmerde het zicht naar voren. In dit geval zag de linkerpiloot alleen wat zich aan de linkerkant bevond, en de rechter - aan de rechterkant. Om deze reden werd het vliegtuig op het vliegveld getaxied volgens de commando's van de navigator, die in de opening van de voorkoepel stond. Om dezelfde redenen werd het vliegtuig dat naderde voor de landing uitgevoerd afhankelijk van waar de piloot was: de rechterpiloot maakte een bocht naar rechts, de linker respectievelijk links. Ook waren de cockpits van het vliegtuig krap voor vluchten in de winter, toen de bemanning zich in winteruniformen kleedde, waaronder een bontjas, vilten laarzen en wanten. Over het algemeen was het in de winter vrij oncomfortabel in open cockpits van bommenwerpers. Bij ijzig weer smeerden de piloten de huid in met ganzenvet en zetten ze een wollen masker op hun gezicht.
De zomer van 1932 werd een soort "finest hour" voor de TB-1 bommenwerpers. Op 25 augustus van dit jaar had de Sovjet-luchtmacht 203 vliegtuigen van dit type. Meer dan een derde van deze voertuigen werd ingezet in het militaire district van Moskou. In de herfst begonnen de zware bommenwerpers de brigades echter opnieuw uit te rusten met nieuwe viermotorige TB-3's. Tegen het voorjaar van 1933 waren er nog maar 4 squadrons in de luchtmacht, die waren uitgerust met oude apparatuur. Bij de May Day-parade in Moskou is het aantal TB-3-bommenwerpers al verdubbeld ten opzichte van het aantal TB-1. Geleidelijk aan werden tweemotorige bommenwerpers verdrongen in de rol van transport- en opleidingsvliegtuig. Tegelijkertijd mochten piloten die geen training op hen volgden, niet op de TB-3 vliegen.
Er zijn veel interessante dingen in het trackrecord van TB-1 (ANT-4). In het bijzonder nam dit vliegtuig deel aan het beroemde epos over de redding van de Chelyuskinites. Op 5 maart 1934 bracht het vliegtuig, bestuurd door A. V. Lyapidevsky, de eerste groep leden van de expeditie die vastzat in het ijs van het ijskamp naar het vasteland. En daarvoor, in 1929, werd voor het eerst ter wereld een experiment uitgevoerd op het TB-1 vliegtuig om tijdens de vlucht twee gevechtsvliegtuigen los te koppelen van het "moedervliegtuig". Het experimentele project, voorgesteld door de ingenieur V. S. Vakhmistrov, heette "Airplane-link". Tegelijkertijd werden de belangrijkste tests tijdens de vlucht van het "link-vliegtuig" in 1929 uitgevoerd door de uitstekende Sovjetpiloot V. P. Chkalov.
Voor hun tijd had het TB-1 (ANT-4) vliegtuig uitstekende vluchtgegevens. Met Sovjet-en-klare M-17-motoren, die een vermogen ontwikkelden tot 680 pk, kon het vliegtuig versnellen tot 207 km / u. De uitstekende operationele en vluchtkenmerken van het ANT-4-vliegtuig werden aangetoond door de bemanning van S. A. Shestakov, die van Moskou naar Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York vloog. De totale lengte van de route, die niet zonder incidenten verliep, bedroeg 21.242 kilometer. De bemanning legde een aanzienlijk deel van de route af, bijna 8 duizend kilometer boven het wateroppervlak. De verandering van het landingsgestel op wielen naar een vlotter werd gemaakt in Chabarovsk.
Ten minste twee TB-1-vliegtuigen in de civiele versie hebben het tot op de dag van vandaag overleefd. In de jaren tachtig werd G-1 gevonden op Dikson Island, dat in de jaren veertig neerstortte (het landingsgestel werd vernietigd). Een groep cadetten van de Vyborg Aviation Technical School vertrok in augustus 1985 naar het eiland. Ze kwamen per helikopter ter plaatse van het ongeval, waarna ze begonnen met het demonteren van het vliegtuig. Als gevolg hiervan werd het gedemonteerd door een Il-76-vliegtuig geleverd aan Vyborg, waar het volledig werd gerestaureerd. Als gevolg hiervan werd dit vliegtuig een tentoonstelling van het Burgerluchtvaartmuseum in Ulyanovsk, en je kunt het hier vandaag zien. Een andere vlotter G-1 bevindt zich niet ver van het treinstation in het dorp Taksimo (Muisky-district van de Republiek Boerjatië). Dit vliegtuig is gemonteerd op een stele en heeft het staartnummer "USSR Zh-11".
Beschrijving van het vliegtuig TB-1
De TB-1 bommenwerper is een tweemotorige, volledig metalen eendekker met cantilever. De structuur was truss, met gegolfde duraluminium omhulling. De steek van de golf langs de romp en de vleugel van het vliegtuig was 32 mm. Het belangrijkste materiaal was duraluminium (aluminium met kettingschakels) met het gebruik van staal in de zwaarst belaste structurele eenheden. In dwarsdoorsnede was de romp van de bommenwerper trapeziumvormig, taps toelopend naar de bodem. De romp bestond uit drie compartimenten: neus - F-1, centraal (gecombineerd met het middengedeelte) - F-2 en staart - F-3. Het rompframe omvatte 21 frames, waarvan er 9 waren versterkt.
Het zweefvliegtuig TB-1 was opgedeeld in afzonderlijke eenheden, wat het productieproces, de reparatie en het transport enorm vergemakkelijkte. De vleugel van het vliegtuig bestond uit een middengedeelte en consoles, terwijl het middengedeelte een afneembare neus en achterkant had. Op het middengedeelte werden stalen gelaste motorsteunen, ontworpen voor de installatie van twee motoren, bevestigd. Het middengedeelte omvatte 5 rondhouten. De rondhouten zijn truss, geklonken uit buizen met een variabele doorsnede.
Het verenkleed van de TB-1 bommenwerper was vrijdragend, terwijl alle stuurvlakken waren uitgerust met hoorncompensatie. Vliegtuigstabilisator - verstelbaar tijdens de vlucht. De hoek van de stabilisator kan worden gewijzigd met behulp van het stuur dat zich rechts van de linker piloot bevindt. Roer en rolroer rondhouten - pijpen; stabilisator - met pijplegborden en plaatwanden.
De krachtcentrale werd oorspronkelijk vertegenwoordigd door BMW VI met twee zuigermotoren, maar nadat de massaproductie van zijn binnenlandse modificatie M-17 was beheerst en gelanceerd in Rybinsk, was het mogelijk om import te weigeren. Beide motoren waren V-vormig, 12-cilinder, watergekoeld. Ze gebruikten waterradiatoren van het honingraattype. Tijdens de werking van het vliegtuig was het heel goed mogelijk om één M-17-motor en één BMW VI, die dezelfde compressieverhouding had, op één bommenwerper te installeren. De motoren werden gestart door een autostarter of perslucht, en indien nodig handmatig, door simpelweg de propeller te zwaaien. Elk van de motoren had een olietank met een inhoud van 56 liter. Ze werden geïnstalleerd in de motorgondel en gescheiden door een firewall. Het vliegtuig was uitgerust met tien benzinetanks, de totale brandstofvoorraad daarin was 2010 liter. Alle tanks werden gecombineerd in één systeem. De tanks waren in de vleugel van het vliegtuig opgehangen aan speciale metalen banden met viltkussens.
Het landingsgestel van het vliegtuig is van het piramidale type met schokabsorptie van rubberkoord. De wielen van de bommenwerper waren spaak, aanvankelijk werden geïmporteerde wielen van het bedrijf "Palmar" gebruikt met een afmeting van 1250x250 mm, maar toen was het mogelijk om over te schakelen naar de Sovjet-analoog met de afmetingen van 1350x300 mm. In de achterste romp van de TB-1 bommenwerper werd een metalen kruk met rubberen schokabsorptie geïnstalleerd. In de winter kunnen de wielen gemakkelijk worden vervangen door ski's. In dit geval werd de skitragus op de halfas gezet. Aan de voor- en achterkant waren aan elke ski rubberen opsluitkabels en scheerlijnen bevestigd. Bovendien zou in plaats van een verrijdbaar chassis een vlotter op het vliegtuig kunnen worden geïnstalleerd. De kruk werd verwijderd op het drijfvliegtuig. De drijverversies van de TB-1 waren bovendien uitgerust met drijf- en bodemankers, een haak en afmeervoorzieningen. De TB-1P (drijver) werd op het land uitgerold op twee speciale karren op wielen, die aan de drijvers waren bevestigd.
De volgende apparatuur is in het vliegtuig geïnstalleerd. In de voorste cockpit van de navigator bevond zich een AN-2 kompas, een hoogtemeter, een snelheidsmeter, een klok en een thermometer voor het bepalen van de buitenluchttemperatuur. De cockpit bevatte een hoogtemeter, een AL-1 kompas, twee toerentellers, richtingaanwijzers, snelheids- en slipindicatoren, een klok, twee thermometers voor olie en water, twee benzine- en oliedrukmeters. In de achterste cockpit werden een AN-2 kompas, snelheidsmeter, hoogtemeter, klok enz. geïnstalleerd. De radioapparatuur die op de bommenwerper was geïnstalleerd, bestond uit een 13PS-station, ontworpen om signalen van radiobakens te ontvangen, en een kortegolfontvang- en zendtelegraaf- en telefoonstation van het type 11SK, dat werd gebruikt om over lange afstanden te communiceren met vliegveldradiostations. Ook in het vliegtuig waren navigatie- en codelichten geïnstalleerd, twee landingslichten, er was nachtverlichting in de cockpits.
De handvuurwapens van de TB-1 bommenwerper omvatten drie dubbele montages van 7, 62-mm machinegeweren. Aanvankelijk werden Lewis-machinegeweren van het model uit 1924 gebruikt, die vervolgens werden vervangen door binnenlandse DA-machinegeweren. Machinegeweren werden geïnstalleerd op de Tur-6 (boeg) en Tur-5 (achtersteven) torentjes, terwijl de Tur-5 heen en weer werd gerold. Interne ophanging van bommen werd uitgevoerd met behulp van Der-9 clusterhouders, extern - Der-13. Het totale gewicht van de maximale bommenlading bereikte 1300 kg. Tegelijkertijd waren de volgende opties voor het laden van de bommenwerper mogelijk: 16 bommen van 32, 48 en 82 kg kaliber in het bommenruim, of maximaal vier bommen van 250 kg op de externe sling.
De bemanning van de TB-1 bommenwerper bestond uit 6 personen: de eerste piloot, de tweede piloot, de navigator-bommenwerper en drie kanonniers. De functies van een van de schutters kunnen worden uitgevoerd door een vliegmonteur.
Vluchttechnische kenmerken van TB-1:
Totale afmetingen: lengte - 18 m, hoogte - 5,1 m, spanwijdte - 28,7 m, vleugeloppervlak - 120 m2.
Het leeggewicht van het vliegtuig is 4520 kg.
Normaal startgewicht - 6810 kg.
Maximaal startgewicht - 7750 kg.
Krachtcentrale - 2 PD M-17, vermogen tot 680 pk. elk.
De maximale vliegsnelheid is 207 km/u.
Kruisvliegsnelheid - 178 km / u.
Het praktische vliegbereik is 1000 km.
Dienstplafond - 4830 m.
Bewapening - 6x7, 62-mm machinegeweren DA en tot 1000 kg bomlading.
Bemanning - 6 personen.
