Een van de belangrijkste eigenschappen van veldartillerie is mobiliteit. Zoals de praktijk van oorlogen in de eerste helft van de 20e eeuw heeft aangetoond, is het soms nodig om kanonnen snel van de ene defensiesector naar de andere te verplaatsen. Het verplaatsen van wapens in een gevechtssituatie is een nogal gecompliceerde procedure, die bovendien veel tijd kost. Al deze tekortkomingen van conventionele getrokken kanonnen en houwitsers leidden tot de opkomst van zelfrijdende artillerie-eenheden. Gemonteerd op een gepantserd chassis, had het kanon het vermogen om de strijd aan te gaan, bijna zonder extra voorbereidingen die inherent zijn aan gesleepte artillerie. Tegelijkertijd konden de zelfrijdende kanonnen niet worden herkend als een volwaardig alternatief voor veldkanonnen. Er was een andere oplossing nodig om een goede mobiliteit te garanderen.
Arsenalets
De eerste stap in een nieuwe richting werd gemaakt in 1923 in de Leningrad-fabriek "Krasny Arsenalets". Ontwerpers N. Karateev en B. Andrykhevich ontwikkelden een compact licht gepantserd zelfrijdend chassis voor een 45-mm bataljonkanon. Een boxerbenzinemotor met een capaciteit van slechts 12 pk bevond zich in de gepantserde romp van een ontwerp genaamd "Arsenalets", dat het chassis met een gewicht van iets minder dan een ton versnelde tot 5-8 kilometer per uur. Het is duidelijk dat "Arsenalets" met dergelijke rijeigenschappen de troepen op mars niet konden bijhouden, dus de rupsband moest alleen worden gebruikt om rechtstreeks op het slagveld te bewegen. Een ander kenmerkend kenmerk van het ontwerp was de afwezigheid van een stoel voor het berekenen van het pistool. De jachtcoureur volgde de Arsenalts en bestuurde deze met twee hendels. Het prototype zelfrijdende kanon werd pas in 1928 geassembleerd en behaalde geen significant succes. Natuurlijk was het leger geïnteresseerd in het zelfrijdende chassis voor veldartillerie, maar het ontwerp van de "Arsenalets" bood geen bescherming voor de bemanning. Na testen werd het project afgesloten.
Het zelfrijdende kanon Arsenalets wordt vaak aangeduid als de klasse van zelfrijdende artillerie-installaties. Vanwege de afwezigheid van serieuze ACS-projecten ten tijde van de ontwikkeling ervan, kan een dergelijke classificatie als correct worden beschouwd. Tegelijkertijd werden later zelfrijdende kanonnen van binnenlandse en buitenlandse productie gepantserde chassis met wapens en beschermingsmiddelen voor soldaten erop geïnstalleerd. Natuurlijk hoefden alle artilleristen niet meer te voet naar hun wapens te gaan. Het is dus niet minder correct om "Arsenalets" te classificeren als een andere klasse van artillerie die twee decennia later verscheen en werd gevormd - zelfrijdende kanonnen (SDO).
SD-44
In 1946 werd het D-44 antitankkanon met een kaliber van 85 mm aangenomen door het Sovjetleger. Dit wapen, ontwikkeld in de Sverdlovsk OKB-9, combineerde eigenlijk alle ervaring bij het maken van wapens van deze klasse. Het ontwerp van het kanon bleek zo succesvol dat de D-44 nog steeds in dienst is in ons land. Kort na de goedkeuring van het kanon werden de Ural-ingenieurs onder leiding van F. F. Petrova begon te werken aan een project om zijn mobiliteit te vergroten met behulp van zijn eigen motor. Het project werd pas begin 1949 voorbereid, toen het werd goedgekeurd door het Ministerie van Wapens. De volgende jaren werden besteed aan het testen, identificeren en corrigeren van tekortkomingen. In november 1954 werd het zelfrijdende kanon in gebruik genomen onder de aanduiding SD-44.
Bij het ontwikkelen van een zelfrijdende wapenwagen volgden OKB-9-ontwerpers de weg van de minste weerstand. De loopgroep van het originele D-44 kanon is op geen enkele manier veranderd. Een monoblock loop met een tweekamer mondingsrem en een stuitligging is hetzelfde gebleven. De kanonwagen heeft een stevige revisie ondergaan. Aan het linkerframe was een speciale metalen doos bevestigd, waarin zich een M-72 motorfietsmotor bevond met een vermogen van 14 pk. Het motorvermogen werd overgebracht op de aandrijfwielen via de koppeling, versnellingsbak, hoofdas, achteras, cardanaandrijving en eindaandrijvingen. De bedieningselementen van de motor en de versnellingsbak werden naar de kofferbak van het linkerframe verplaatst. Daar werden ook de bestuurdersstoel en de stuurinrichting gemonteerd. De laatste was een eenheid bestaande uit een stuurkolom, een stuurmechanisme en een stuurwiel. Tijdens de overdracht van het kanon naar de schietpositie werd het geleidewiel zijwaarts naar boven gegooid en verhinderde het niet dat de bedopener op de grond rust.
In de opgeborgen positie woog het SD-44-kanon ongeveer twee en een halve ton. Tegelijkertijd kon het reizen met snelheden tot 25 km / u, en 58 liter benzine was voldoende om 22 kilometer te overbruggen. Desalniettemin was de belangrijkste methode om het kanon te verplaatsen nog steeds het slepen met andere apparatuur met serieuzere rijeigenschappen. Het is opmerkelijk dat de SD-44-uitrusting een zelfherstellier bevatte. In de opgeborgen positie werd de kabel opgeslagen op een kogelvrij schild en indien nodig bevestigd op een speciale trommel op de as van de aandrijfwielen. Zo werd de lier aangedreven door de hoofdmotor van de M-72. Het duurde niet meer dan een minuut om het kanon over te brengen van de gevechtspositie naar de opgeborgen positie en vice versa voor de berekening van vijf personen. Met de komst van de militaire transportvliegtuigen An-8 en An-12 werd het mogelijk om het SD-44-kanon door de lucht te vervoeren en te parachuteren.
SD-57
Kort na het einde van de Grote Patriottische Oorlog werden in ons land een aantal artilleriestukken ontwikkeld. Onder andere het Ch-26 antitankkanon van 57 mm kaliber werd gecreëerd. Dit kanon had een loop van 74 kaliber met een wigpoort, hydraulische terugslaginrichtingen en een wagen met twee bedden en een wielaandrijving. De serieproductie van het Ch-26-kanon begon in 1951. Tegelijkertijd ontstond het idee om de mobiliteit van het kanon te vergroten vanwege de mogelijkheid om zich over het slagveld te bewegen zonder een tractor te gebruiken, vooral omdat OKB-9 al nauw betrokken was bij dit probleem. OKBL-46, dat het kanon ontwikkelde, bracht alle benodigde documentatie over naar fabriek nr. 9 in Sverdlovsk: beide ondernemingen moesten op competitieve basis een zelfrijdend kanon ontwerpen op basis van de Ch-26. De referentievoorwaarden voor de installatie van de motor, transmissie en aanverwante apparatuur op het voltooide gereedschap. Bovendien was het nodig om de mogelijkheid te behouden om met verschillende tractoren te slepen voor transport over lange afstanden. De ingenieurs van Sverdlovsk hebben een ontwerp SD-57, OKBL-46 - Ch -71 voorbereid. Over het algemeen waren beide opties voor de motorisering van het pistool vergelijkbaar. Niettemin werd in 1957 het SD-57-kanon, dat de beste eigenschappen had, aangenomen.
Het pistool zelf heeft tijdens de upgrade geen grote veranderingen ondergaan. De monoblock-loop was nog steeds uitgerust met een zeer efficiënte mondingsrem met twee kamers. Het wigvormige sluitstuk had een kopieersysteem en ging automatisch open na elk schot. De loopgroep van het SD-57 kanon is verbonden met een hydraulische terugslagrem en een veerkartel. Geleidingsmechanismen, kogelvrij schild, enz. de details blijven hetzelfde. Het rijtuig onderging een merkbare revisie, die moest worden uitgerust met een motor. Een speciaal frame voor de M-42-motor was aan de linkerkant van het kanondragerblad gemonteerd. De carburateurmotor had twee cilinders en produceerde tot 18 pk. De motor was verbonden met een koppeling, versnellingsbak (drie versnellingen vooruit en één achteruit), meerdere assen en eindaandrijvingen. De rotatie werd overgebracht op de wagenwielen die zich direct onder het kanon bevonden. Er zat 35 liter benzine in de tanks binnen en buiten de bedden. Om de mogelijkheid van onafhankelijk rijden en controle van de bewegingsrichting te garanderen, werd op het rechterframe (gezien vanaf de zijkant van het staartstuk van het kanon) een speciale eenheid gemonteerd die een geleidingswiel, een stuurmechanisme en een stuurinrichting combineerde. kolom. Bovendien bevonden de versnellingspook en pedalen zich in hetzelfde deel van het bed. Toen het pistool naar de schietpositie werd gebracht, vouwde het wiel zijwaarts. De "oorsprong" van de wielen van de zelfrijdende wagen is opmerkelijk: de aandrijfwielen zijn afkomstig van de GAZ-69 en de geleidewielen zijn afkomstig van de "Moskvich-402". Voor het gemak van de schutter-bestuurder werd een stoel op hetzelfde rechterframe geïnstalleerd. In het midden van de bedden waren houders voor een kist met munitie. Het SD-57 kanon in de opbergstand woog ongeveer 1900 kg. Samen met de berekening van vijf mensen op de snelweg kon ze accelereren naar 55-60 kilometer per uur.
Zijn eigen motor was echter uitsluitend bedoeld voor kleine oversteekplaatsen op het slagveld. Het pistool moest door elk geschikt voertuig naar de plaats van de strijd worden gesleept. Bovendien maakten de afmetingen en het gewicht van het kanon het mogelijk om het eventueel met geschikte vliegtuigen of helikopters te vervoeren. Zo kon de SD-57 vervoerd worden, ook op de recent verschenen Mi-4 helikopter. De luchtlandingstroepen behoorden tot de eersten die het nieuwe kanon ontvingen. Het was duidelijk dat het de gemotoriseerde kanonnen waren die de landingseenheden van de juiste vuursteun moesten voorzien. Inderdaad, de SD-57 had niet alleen de mogelijkheid om te landen, maar ook om te parachutespringen. Tegelijkertijd werd er kritiek geleverd op de kracht van het pistool. Eind jaren 50 was het kaliber van 57 mm duidelijk onvoldoende om enkele gepantserde doelen te verslaan. Zo kon de SD-57 alleen met succes vechten met lichte gepantserde voertuigen van de vijand en veldversterkingen.
SD-66
De belangrijkste manier om de vuurkracht van artillerie te vergroten, is door het kaliber te vergroten. Gelijktijdig met de SD-57 ontwikkelde OKB-9 nog een zelfrijdend kanon, dit keer met een kaliber van 85 millimeter. De basis voor het SD-66-project was het D-48 antitankkanon, ontwikkeld aan het einde van de jaren veertig. Over het algemeen was het ontwerp vergelijkbaar met de D-44, maar verschilde in een aantal technologische en structurele nuances. Met name de D-48 kreeg een nieuwe mondingsrem die tot 68% van de terugslag absorbeerde. De tests van de D-48 begonnen in 1949, maar werden ernstig vertraagd door de fijnafstelling van sommige componenten en assemblages. Dus, bijvoorbeeld, slechts een paar weken na de start van het testen, moesten de ontwerpers een nieuwe mondingsrem ontwikkelen die niet zoveel hete gassen naar de kanonbemanning zou sturen. Als gevolg hiervan vond de adoptie van het D-48-kanon pas in het 53e jaar plaats.
In november 1954 kreeg OKB-9 de opdracht om het D-48-kanon te wijzigen in de staat van een zelfrijdend kanon. Al in de vroege stadia van het SD-48-project werd duidelijk dat er een nieuwe oplossing nodig zou zijn met betrekking tot het onderstel van het pistool. De originele D-48 woog samen met de kanonwagen ongeveer 2,3 ton - motorfietsmotoren zouden de taak niet aankunnen. Om deze reden werd een overeenkomstig verzoek gestuurd naar de NAMI in Moskou. In september 1955 voltooiden medewerkers van het Automobile and Automotive Institute het ontwerp van de NAMI-030-6-motor met een vermogen van 68 pk. en transmissies ervoor. Gedurende deze tijd slaagden de Sverdlovsk-ontwerpers erin een vierwielig chassis te ontwikkelen met een schouderriem en verstelbare openers. Het vierwielige platform was uitgerust met bruggen van de GAZ-63-auto en een soortgelijk besturingssysteem. Dankzij een belangrijke update van het uiterlijk van de zelfrijdende kanonwagen, kon de SD-48 een cirkelvormige aanval op doelen uitvoeren. Het nieuwe rijtuig bleek behoorlijk moeilijk en zwaar te zijn. Om het kanon over te brengen van de rijpositie naar de gevechtspositie en vice versa, was het daarom noodzakelijk om een afzonderlijk hydraulisch systeem te introduceren met mechanismen om het kanon omhoog en omlaag te brengen.
In 1957 werd het SD-66-project overwogen bij het hoofdartilleriedirectoraat, waar het het voorwerp van kritiek werd. Om het kanon snel naar de schietpositie te brengen, was het nodig om het kanon met de loop naar voren te transporteren, wat onmogelijk was met het gebruikte chassis. Er waren ook beweringen over de stijfheid van de constructie en de slijtage ervan tijdens het gebruik. Desalniettemin raadde GAU aan om te proberen de geïdentificeerde tekortkomingen te corrigeren en een mock-up van een zelfrijdend kanon samen te stellen. Kort daarna werd het project gesloten vanwege de onmogelijkheid om alle tekortkomingen te verhelpen. Het is vermeldenswaard dat de eerste mislukte ervaring met een zelfrijdend vierwielig chassis voor een kanon de verdere ontwikkeling van deze richting beïnvloedde: na SD-66 werden alle binnenlandse SDO's gemaakt volgens een driewielig schema, uitgewerkt op SD-44 en SD-57.
Sprut-B
Het laatste Russische zelfrijdende kanon op dit moment is het 2A45M Sprut-B kanon, ontwikkeld door OKB-9. De loop van een 125 mm kanon heeft geen groeven en is voorzien van een originele mondingsrem. De wagen van het Sprut-B-kanon was oorspronkelijk ontworpen om te worden gesleept, maar kan onafhankelijk worden verplaatst. Voor het kogelvrije schild van het kanon bevindt zich rechts van de loop (gezien vanaf de stuitligging) een gepantserde doos, waarin de motor zich bevindt. De basis van de Spruta-B-krachtcentrale is de MeMZ-967A-motor met hydraulische aandrijving. Het motorvermogen wordt overgebracht op de aandrijfwielen die zich direct onder het staartstuk van het kanon bevinden. Aan de linkerkant van de kofferbak bevindt zich de bestuurderswerkplek met een stuur en andere bedieningselementen. Het koetsontwerp is interessant. In tegenstelling tot eerdere zelfrijdende kanonnen, heeft "Sprut-B" een ondersteuningsstructuur met drie bedden, waardoor het rond doelen kan schieten. Bij het overbrengen van het pistool naar de schietpositie, blijft het voorframe op zijn plaats en worden de zijkanten naar de zijkant gespreid en gefixeerd. De voorste spanrol is bevestigd aan het voorframe en klapt omhoog. De aandrijfwielen komen op hun beurt boven het grondniveau uit en het kanon rust op de bedden en de centrale grondplaat.
Gezien de grote gevechtsmassa van het kanon - 6,5 ton - wordt de overdracht naar de gevechts- of opgeborgen positie uitgevoerd met behulp van het hydraulische systeem, waardoor de overdrachtstijd wordt verkort tot anderhalf tot twee minuten. Het grote gewicht beïnvloedde de bewegingssnelheid: de eigen motor van het pistool levert niet meer dan tien kilometer per uur op een droge onverharde weg. De lage snelheid bij zelfstandig rijden wordt ruimschoots gecompenseerd door de trekkracht. Met behulp van vrachtwagens van het type Ural-4320 of MT-LB-tractoren kan het Sprut-B-kanon met een snelheid tot 80 km / u over de snelweg worden gesleept. De bedrijfsparameters van het pistool tijdens het slepen worden dus alleen beperkt door de mogelijkheden van de geselecteerde tractor.
Het Sprut-B-kanon is niet alleen interessant vanwege zijn uitrusting voor onafhankelijke beweging over het slagveld. Dankzij het kaliber en de gladde loop kunt u dezelfde reeks munitie gebruiken die wordt gebruikt met de kanonnen van binnenlandse tanks. Afzonderlijke schoten met patroonhulzen maken het mogelijk om met succes het hele scala aan doelen te bestrijden voor de vernietiging waarvan antitankartillerie is bedoeld. Dus voor de vernietiging van vijandelijke tanks is er een sub-kaliber projectiel VBM-17, en voor het schieten op zwak beschermde doelen en vijandelijke mankracht is het VOF-36-schot bedoeld. Bovendien kunnen 9M119 geleide raketten met laserstraalgeleiding worden gelanceerd vanuit de loop van het 2A45M-kanon. Dergelijke munitie vergroot de straal van betrouwbaar raken van doelen met direct vuur tot vier kilometer en zorgt voor een penetratie van 700-750 millimeter homogeen pantser achter ERA.
***
Zelfrijdende kanonnen zijn een van de meest originele ideeën die ooit in artillerie zijn gebruikt. Tegelijkertijd hebben ze geen significante distributie ontvangen en daar zijn verschillende redenen voor. Ten eerste, op het moment dat de eerste volwaardige SDO-projecten verschenen, konden of wilden de leidende landen van de wereld elk kanon van hun eigen tractor voorzien. Zelfrijdend materieel leek slechts een extra maatregel. De tweede reden was de relatieve complexiteit van de productie van dergelijke wapens. Ondanks de schijnbare eenvoud - om de motor en transmissie op de koets te installeren - stonden de ontwerpers voor een aantal nogal moeilijke taken. De belangrijkste factor die verhinderde dat alles snel en eenvoudig kon, waren de schokken en trillingen die tijdens het schieten optraden. Niet elke motor kan een dergelijke belasting aan zonder de eigen constructie te beschadigen. Ten slotte werd het wijdverbreide gebruik van zelfrijdende kanonnen belemmerd door opvattingen over de tactiek van een hypothetische oorlog. In feite was de SDO eigenlijk alleen nodig voor de luchtlandingstroepen, die compacte en lichte artillerie nodig hadden die geschikt was voor de landing of parachutelanding. De reden hiervoor was het relatief lage laadvermogen van de beschikbare vliegtuigen. Na het verschijnen van zware militaire transportvliegtuigen en helikopters, konden de Airborne Forces de "gecombineerde armen" kanonnen en tractoren volledig voor hen gebruiken. Daardoor is de dringende behoefte aan zelfrijdende artillerie verdwenen.
En toch moet je LMS niet starten vanwege zijn schijnbare nutteloosheid. Het vermogen om in een bepaalde situatie zelfstandig over het slagveld en daarbuiten te bewegen, kan het leven van artilleristen redden of ervoor zorgen dat een aanval tijdig wordt afgeslagen. Het is de moeite waard eraan te denken dat de klasse van zelfrijdende kanonnen verscheen als gevolg van de Tweede Wereldoorlog, toen de mobiliteit van veldartillerie een hoge prioriteit had en de uitkomst van een veldslag of een hele operatie drastisch kon beïnvloeden. Momenteel zijn 's werelds leidende legers overgeschakeld naar nieuwe structuren die de oprichting van zeer mobiele eenheden impliceren. Misschien zal er in het nieuwe uiterlijk van de wereldlegers een plaats zijn voor zelfrijdende kanonnen.
