Reflectie kost veel tijd. Hoe meer tijd er verstrijkt, hoe beter je kunt begrijpen wat er is gebeurd. Ik ben al twee keer naar dit vliegtuig gegaan, en nu - de derde keer. Misschien houdt God van de drie-eenheid, maar in feite las hij net over deze auto. Doordacht, want geloof het of niet, het laat niet los.
Er is een mening (niet alleen de mijne) dat de hele vooroorlogse triade van strijders weer uit elkaar moet worden gehaald en mentaal moet worden omcirkeld.
Maar laten we beginnen met LaGG-3.
Laten we eens kijken naar Spanje, waar de Duitsers ons uit trots heel hard sloegen. Het is onaangenaam, maar het bleek dat het land dat na de Eerste Wereldoorlog bij ons van nul begon, vliegtuigen van betere kwaliteit heeft. En de I-16 werd ineens gewoon een goed vliegtuig, in vergelijking met de Me-109, die de beste bleek te zijn.
Stalin hield er niet zo van als hij uit trots naar binnen vloog.
Bovendien, wat ze ook zeggen (een steen in de tuin voor iedereen die vanuit het buitenland uitzendt over het onderwerp "we werden verraden!"), Joseph Vissarionovich dacht verre van een barbecue met Kakhetian met Adolf Aloizovich. Daarom gaf hij onmiddellijk na debriefing in de lucht van Spanje, in de letterlijke zin van het woord, opdracht om te gaan werken aan een vliegtuig dat bestand zou zijn tegen de Messerschmitt.
Het probleem was dat een behoorlijk aantal ontwerpers zich in de modus "gedwongen landing" bevond. Ik durf niet te beoordelen hoe realistisch het is om iets creatiefs te creëren, in feite gevangen te zitten, maar ik denk dat het graven van een kanaal en het ontwerpen van een vliegtuig nog steeds verschillende dingen zijn.
Stalin was doordrongen van de situatie met het plotselinge voordeel van de Duitsers. Daarom was iedereen echt uitgenodigd om deel te nemen aan de wedstrijd voor de creatie van een nieuwe frontliniejager. Zelfs degenen die zichzelf zonder speciale reden als ontwerper beschouwden. Je kunt hierover lezen in Alexander Jakovlev's "Purpose of Life", als dat zo is.
Maar er waren ook specialisten op hoog niveau. Polikarpov, Gurevich, Jakovlev. Er waren ook mensen die wilden bewijzen dat hij niet voor niets op de wedstrijd was. Dit zijn Mikoyan, Gorbunov en Lavochkin. De laatste drie zijn eigenlijk luchtvaartfunctionarissen. We laten Mikoyan nu even terzijde, totdat we het hebben over de MiG-3 en de rol van Polikarpov bij het maken van deze machine, maar we zullen het nu over de andere twee hebben.
Vladimir Petrovich Gorbunov was hoofd van de vliegtuigafdeling van het Volkscommissariaat van de defensie-industrie.
Semyon Alekseevich Lavochkin was zijn directe ondergeschikte, de supervisor van een van de vliegtuigfabrieken.
Toegegeven, Lavochkin had ervaring met het maken van vliegtuigen. Hij werkte met Grigorovitsj en Chizhevsky, maar geen enkel vliegtuig ging in productie.
Gorbunov had ook een indrukwekkende werkervaring, bovendien zou je kunnen zeggen dat hij een nog meer ervaren ontwerper was dan Lavochkin. Gorbunov creëerde een aantal eenheden en hij was direct betrokken bij het begin van de serieproductie van TB-3, SB, R-6 vliegtuigen.
Lavochkin had een project voor een jager met een watergekoelde motor. Bijna klaar. Gorbunov stelde voor om bij het Politburo een voorstel in te dienen om dit vliegtuig te bouwen.
Gorbunov en Lavochkin boden iets aan dat de regering gewoon niet kon weigeren. Ze stelden een massief houten vliegtuig voor.
Ze werkten in het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie en hadden een uitstekend idee van de mogelijkheden van de luchtvaartindustrie van het land.
Tegen die tijd waren houten constructies een anachronisme geworden in de luchtvaartwereld. Ook bij ons. Het acute tekort aan duraluminium verstikte echter alle potentieel progressieve ontwikkelingen in de kiem. En dit is op dat moment de eerste negatieve component in de luchtvaart.
Ja, metaal zorgde voor enorme gewichtsbesparingen. Tot 40%. En dit gewicht kon, net als de Duitsers, op een slimme manier worden ingezet. Met de juiste motor propten ze een verbazingwekkende munitielading, radiostations, zuurstofapparatuur (die ze daadwerkelijk gebruikten), radiokompassen en zelfs een vriend- of vijandreactiesysteem in het vliegtuig. Niet voor vliegtuigen, voor luchtverdediging. Het handigste.
De motor was ook een probleem voor ons. Het enige dat eigenlijk in de USSR had, was een gelicentieerde Hispano-Suiza 12Y met een vermogen van 735 pk, die de Fransen "vriendelijk" aan ons verkochten. Beginnend bij de basis van deze motor (ontwikkeld in 1932), heeft Vladimir Klimov feitelijk een prestatie geleverd door de M-100, M-103, M-104, M-105 en M-106 motoren van verschillende modificaties, met bijna een verdubbeling van het vermogen.
De laatste (M-106) was net van plan om Lavochkin op zijn vliegtuig te installeren. Ik zeg meteen dat het niet aan elkaar is gegroeid en bovendien vestig ik uw aandacht hierop.
De M-106 moest 1350 pk produceren. Maar dat deed hij niet. De motor is ontwikkeld sinds 1938, hij ging pas in 1942 in een kleine serie. Dus dezelfde M-105P werd voorbereid voor het vliegtuig van Lavochkin, dat slechts 1050 pk produceerde. Natuurlijk gecarbureerd.
Ter vergelijking: de Me-109E was uitgerust met een Daimler-Benz DB 601A-motor met directe brandstofinjectie, met een vermogen van 1000 pk, terwijl de Me-109F was uitgerust met een DB 601N met een vermogen van 1200 pk.
Plus een volledig metalen constructie. Tot zover de vertraging van ons vliegtuig in eerste instantie.
Niettemin gaven Gorbunov en Lavochkin niet op en begonnen aan het vliegtuig te werken. Massief houten constructie - archaïsme. Een motor nagebouwd, weliswaar niet de slechtste, maar verouderd is ook geen cadeau. En toch.
Trouwens, sommigen hebben misschien al een vraag gehad: waarom heb ik het alleen over Lavochkin en Gorbunov? Het is makkelijk. Gudkov zat op dat moment gewoon niet in hun team.
Gudkov Michail Ivanovich
Een interessant historisch moment: toen Gorbunov en Lavochkin Kaganovich bezochten (de toenmalige Volkscommissaris van Zware Industrie was belast met dergelijke vragen), was Gudkov al bij zijn receptie. Alle drie waren ze bekend uit de tijd van hun studie aan het Moscow Aviation Institute (alle drie van de eerste graduatie van deze glorieuze universiteit), dus drie van hen deden mee aan het rapport. Hoewel Gudkov een heel ander onderwerp van het bezoek had, had hij, net als Lavochkin, de leiding over een van de vliegtuigfabrieken.
Gorbunov sprak interessant en levendig en nam Kaganovich mee met het project. En de Volkscommissaris besloot dat ze alle drie de auteurs van het vliegtuig waren. En Gudkov, die ook "in vuur en vlam" stond met de creatie van een jager, smeekte zijn klasgenoten om hem in het team op te nemen.
Als je in het algemeen serieus kijkt naar Gudkovs werk aan LaGG en zijn onafhankelijke projecten, dan kunnen we vol vertrouwen concluderen dat hij als ontwerper onderschat bleef.
Het driemanschap had geluk: voor werk aan het vliegtuig werden ze naar de fabriek gestuurd, waar hij werkte als hoofdingenieur Leonty Iovich Ryzhkov, de man die de technologie ontwikkelde voor de vervaardiging van deltahout. Dat wil zeggen, heet persen van berkenfineer geïmpregneerd met een alcoholische oplossing van fenol-formaldehydehars. De lagen werden aan elkaar gelijmd met VIAM-ZB lijm.
Deltahout werd gebruikt bij de constructie van het vliegtuig; er werden planken, ribben en enkele eenheden van het voorste deel van de romp van gemaakt. Maar niet het hele vliegtuig is zoals vandaag wordt beweerd.
Aanvankelijk ontwikkelde zich de volgende afstemming: Lavochkin was betrokken bij het ontwerp en de technische documentatie, als auteur van het oorspronkelijke project, Gorbunov was de algemeen directeur van het werk, Gudkov was betrokken bij productiekwesties.
Decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR nr. 243 over de constructie van 2 exemplaren van de I-301 volledig houten jager ("301" - volgens het fabrieksnummer) werd uitgegeven op 29 augustus 1939. Het eerste vliegtuig met de M-105TK-motor zou in februari 1940 worden gebouwd, de tweede, met M-106P-motor - in mei 1940
Helaas zijn beide vliegtuigen nooit gebouwd. Om precies te zijn, ze werden uiteindelijk niet gebouwd.
De eerste, met de M-105TK, was gepland als een gevechtsvliegtuig op grote hoogte (ja, niet de MiG-1), en daarom de M-105 met een TK-2 turbocompressor. De turbocompressor kon niet op afleverniveau worden gebracht, het project liep vast.
Het tweede model ging ook niet van de grond. De reden hiervoor was wederom de motor, de M-106, die ook niet in massaproductie werd gebracht. Als gevolg hiervan was het enige dat ter beschikking stond van de ontwerpers de M-105P.
Getest prototypen van het vliegtuig eigenlijk parallel met de I-26 (toekomstige Yak-1) Yakovlev. En natuurlijk werden ze met hem vergeleken. Beide vliegtuigen hebben de staatstests niet doorstaan vanwege hun "vochtigheid" en meerdere storingen. Maar zowel de I-26 als de I-301 werd aanbevolen om in productie te worden genomen voor veldproeven.
De nadelen van de toekomstige LaGG waren talrijk: hitte in de cockpit, slecht zicht naar voren en naar de zijkanten door slechte beglazing van de kap, oververhitting van water en olie bij het klimmen (in alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat als iemand opgewarmd omhoog, het was een Yakovlev-vliegtuig), grote belastingen op het handvat van de rolroeren en de lift, onvoldoende longitudinale stabiliteit, maximale belastingen op de poten van het landingsgestel tijdens de landing, de afwezigheid van een landingslicht en een radiostation.
Maar een beetje in snelheid en manoeuvre verliezen, waar de I-301 won, is het in bewapening. 23 mm kanon van Taubin-ontwerp en twee synchrone machinegeweren van groot kaliber BS, en zelfs de mogelijkheid om twee ShKAS te installeren …
De I-26 met een 20 mm ShVAK en twee ShKAS was op zijn zachtst gezegd geen concurrent.
Het bleek, met de juiste afstemming, een heel, heel serieus vliegtuig! Het is op geen enkele manier inferieur aan de Me-109F in termen van snelheid, en veel superieur in bewapening.
Maar - ja, het vliegtuig was geruïneerd. En ik leg de schuld hiervoor bij de Volkscommissaris van Luchtvaart Shakhurin en het hoofd van de luchtmacht van het Rode Leger Smushkevich. Wie in het hoofd is gekomen met een nogal misleidende gedachte over de dringende noodzaak om het vliegbereik van het vliegtuig te vergroten tot 1000 km, nu zullen we er waarschijnlijk niet achter komen. Maar Shakhurin en Smushkevich verbaasden de ontwerpers.
Ondertussen is dit een nogal moeilijke taak, vooral omdat de installatie van bijvoorbeeld hangende tanks het op dat moment niet oploste. Trouwens, als de ontwerpers dit pad hadden gevolgd, is het niet bekend wat er zou zijn gebeurd. Maar ze voegden twee caissontanks toe aan de spatborden.
Als gevolg hiervan kon het vliegtuig 1000 km vliegen, maar de vliegeigenschappen daalden, zoals verwacht. Maar de belasting op het chassis nam toe, waarop al claims waren.
Dus in feite verscheen de LaGG-3, en de LaGG-1 is dezelfde machine, alleen met drie tanks.
Trouwens, Yakovlev, wiens I-26 een vliegbereik had van 700 km (honderd meer), slaagde er op de een of andere manier in om de toename los te schroeven.
Eind 1940 ontvingen Lavochkin, Gorbunov en Gudkov de 1e graads Stalin-prijs voor de oprichting van de I-301. Ook voor geduld. En de auto ging in productie. En Smushkevich werd een jaar later gearresteerd en neergeschoten. Op een zeer eigenaardige beschuldiging, onder meer voor "… een afname van de gevechtstraining van de luchtmacht van het Rode Leger en een toename van het aantal ongevallen bij de luchtmacht."
Misschien ben ik het ermee eens dat deze experimenten op LaGG best goed kunnen worden uitgevoerd onder een dergelijk artikel.
Het mag niet worden verdoezeld dat het vliegtuig er ondanks de volledig houten constructie meer dan stevig uitkwam. In ieder geval sterker dan die van Yakovlev, zeker. De zaak is natuurlijk ongekend, aangezien na LaGG houten vliegtuigen in andere landen verschenen, maar ze waren absoluut niet zo succesvol.
Het is niet nodig om de Britse "Mosquito" als voorbeeld te noemen, deze was oorspronkelijk niet ontworpen voor een manoeuvreerbare strijd, maar om de snelheid te gebruiken om simpelweg te ontsnappen. En ze maakten het niet van dennen en berken, maar van balsa, dat uit Zuid-Amerika was meegebracht. Ja, van deze boom bouwde Thor Heyerdahl zijn Kon-Tiki-vlot.
Al het andere van hout, ook dat van de Duitsers, vloog aan het einde van de oorlog nog beschamender.
Een andere slag is een kanon. Het probleem komt niet alleen, en Yakov Grigorievich Taubin, de ontwikkelaar van het MP-6-kanon, werd gearresteerd omdat hij de deadline voor het werk aan het pistool niet had gehaald en werd vervolgens neergeschoten.
Dus de bewapening van het vliegtuig van de eerste drie series (terwijl het team van Lavochkin het boegcompartiment dringend herwerkte voor de plaatsing van de ShVAK) bestond uit vijf machinegeweren - één BC (in plaats van een kanon), twee BS en twee ShKAS.
Bovendien begonnen ze op de LaGG-3 van de eerste serie het RSI-3 Orel-radiostation te installeren. Een ander pluspunt is bijna 20 kg.
Maar het meest onaangename begon met de start van de massaproductie. Het is duidelijk dat stukproductie bij het OKB altijd beter is dan massaproductie.
Van de eenheden waar de nieuwe jagers naartoe werden gestuurd, begonnen de klachten in batches binnen te komen. De lijst was vrij uitgebreid:
- chassissteunen waren gebroken (twee extra brandstoftanks);
- storingen van de mechanismen voor het intrekken en het landingsgestel (twee extra brandstoftanks);
- wapenstoringen;
- de vliegtuigen gaven duidelijk niet de aangegeven snelheid door (daarover hieronder meer);
- aanzuiging door een stroom van landingskleppen;
- zeer beperkt zicht op de achterste hemisfeer;
- een neiging om bij lage snelheden in een spin te blijven.
Het versterken van de chassiselementen en het verbeteren van de gewichtsverdeling van de auto voegde bijna 100 kg toe aan het gewicht. Als gevolg van al het werk daalde de maximale vliegsnelheid van 605 km/u naar 550-555 km/u.
En hier zal ik één mythe ontkrachten, meer bepaald een leugen. Veel "iksperts" vertellen tegenwoordig met bevlogenheid hoe de eenheden LaGG-3 haatten en noemden het "Lacquered Guaranteed Coffin". Nou, dit zijn mensen die alleen maar kunnen liegen en absoluut niets van vliegtuigen begrijpen. Pardon, misschien?
Dus toen de I-301 voor het eerst uit de hangar de wereld in rolde, hield iedereen van de diep donkerrode kleur van de gepolijste lak op het hout. En het vliegtuig kreeg meteen de bijnaam "Royale".
En over de "gelakte kist" kwamen potentiële schrijvers uit de geschiedenis op de proppen. Bedenk, beste lezers, hoe lang gaat een donkerrood vliegtuig mee in een oorlog? Dat klopt, niet voor lang. Maar in onze luchtvaartindustrie waren er geen idioten! En Lavochkin, Gorbunov en Gudkov waren specialisten!
Kortom, bij de luchtmacht werden de vliegtuigen niet gelakt, maar geverfd. Volgens het palet van de luchtmacht van het Rode Leger. Ja, de verf at, in tegenstelling tot de gepolijste vernis, ongeveer 10-15 km / u, maar het vliegtuig schitterde niet voor het hele universum.
Dus wat hebben we als we goed over de feiten nadenken? En we hebben een vliegtuig dat ze ijverig hebben vernietigd. Bovendien waren het niet de verraderlijke ontwerpers die er zijn doodskist van maakten, maar de bazen over de ontwerpers en de bestaande gang van zaken in de luchtvaartindustrie.
Het is gebruikelijk om de drie-eenheid van LaGG-ontwerpers te verwijten dat ze een soort ondermaats vliegtuig hebben gemaakt voor de armen, houten, armen, niet wendbaar, zwak bewapend, enzovoort. Kortom, een gegarandeerde doodskist voor de piloot. In de tussentijd:
- in plaats van een 1350 pk motor Ik moest een motor installeren met een vermogen van 1050 pk;
- de turbomotor was ook niet klaar;
- een toename van de hoeveelheid brandstof en daarmee van de totale massa van het vliegtuig met ongeveer 400 kg;
- verzwakking van wapens (machinegeweer in plaats van een kanon);
- versteviging van het chassis door het plaatsen van brandstoftanks;
- het gebruik van hout en deltahout in plaats van metaal.
En wie beveelt u hier de schuld te geven? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, of iemand die alle bovenstaande lijst met problemen heeft gemaakt?
Dus oké, met het begin van de oorlog gingen de experimenten door! En trouwens, ze gingen niet door met de verknipte MiG-3, niet met de Yak-1, waarmee alles ook duidelijk was, maar om de een of andere reden alleen met de LaGG-3.
Maar de zoon van drie ontwerpers stapte om de een of andere reden normaal gesproken over van een jachtvliegtuig naar een aanvalsvliegtuig. Zes draagraketten voor de RS-82? Geen probleem. Op de vleugels. Wij slepen. Wortelvleugel- of rompbommenrekken? We plaatsen DZ-40 en hangen er bommen op: brisant FAB-50, fragmentatie AO-25M en FAB-50M, of chemisch HAB-25 en AOKH-15, VAP-6M (giettoestel voor chemisch gras), ZAP -6 (brandbommen, voor fosfor).
Niet genoeg RS-82? Oké, laten we de RS-132 ophangen. Waarom niet ophangen als LaGG sleept?
Nou ja, godzijdank, ze weigerden tenslotte van vleugeltanks, vijftankvliegtuigen werden na 1942 alleen in Georgië gemaakt. Maar meteen kwamen ze met hangende gedumpte tanks van 100 liter.
Beste lezers, zie je hier een ellendige "rusfaner" of een "gegarandeerde doodskist"? Persoonlijk ben ik dat niet. Ik zie het vliegtuig, waarmee we in ongelegen situaties reisden. Een echte oorlogsvlieger.
En het werd tijdens de release gemoderniseerd en verbeterd, en het uiteengevallen driemanschap van ontwerpers deed het onafhankelijk van elkaar! Alle drie hebben ze keihard gewerkt om hun vliegtuig te verbeteren!
Ik zal een voorbeeld geven om niet ongegrond te zijn. Klachten over het vliegtuig waren niet altijd de echte blunder van de ontwerpers of productiemedewerkers.
Zoals de praktijk heeft aangetoond (en de archieven van de fabriek in Nizjni Novgorod), werd het vliegtuig vaak eenvoudigweg misbruikt. Veel piloten spraken in hun memoires over hoe laag onze cultuur van onderhoud aan apparatuur was.
Het archief van fabriek # 21 in Nizhny Novgorod (toen - Gorky) bewaarde bijvoorbeeld een klacht van het bevel van de 5th Guards IAP. In het voorjaar van 1942 schreef de regimentscommandant een rapport waarin hij aangaf dat de maximumsnelheid van de LaGG-3 maar liefst 50 km/u lager was dan de opgegeven. Testpiloot van het Air Force Research Institute Proshakov en hoofdingenieur Rabkin vlogen dringend naar het regiment.
De conclusie was als volgt: de vliegtuigen kwamen echt niet op snelheid. De reden hiervoor waren de volgende geopenbaarde omstandigheden:
- vluchten waarvan het beweegbare deel van de cockpit is verwijderd;
- installatie van een schild voor het voorste deel van de lantaarn om oliespatten te verminderen;
- metalen roosters zijn geïnstalleerd op de aanzuigleidingen van de luchtinlaten van de supercharger van de motor om het binnendringen van stof te voorkomen;
- de piloten tijdens de vlucht zetten de demper van de waterradiator in slechts twee standen - volledig open of volledig gesloten;
- de geïnterviewde piloten hadden geen idee in welke bedrijfsmodus van de motor het vliegtuig maximale snelheid ontwikkelt.
De conclusie van experts: volledig analfabetisme en onvoorbereidheid van zowel het vlucht- als het technisch personeel van het Guards-regiment.
Van alle redenen was er één geldig: een open cockpitluifel. Helaas was er geen noodontgrendeling op LaGG, en de piloten, onderwezen door de bittere ervaring van degenen die de lantaarn niet op tijd konden openen tijdens een duik in een neergestort vliegtuig, sloten deze helemaal niet.
Alle andere claims zijn een direct gevolg van de onvoorbereidheid van het regimentspersoneel.
Het spatten van het vizier van de cockpitkap had niet bestreden moeten worden door een zelfgemaakt schild te installeren dat enkele kilometers snelheid steelt, maar door de bijbehorende pakkingen en oliekeerringen te vervangen.
Wanneer je dergelijke documenten leest en zorgvuldig bestudeert, begin je te begrijpen dat iedereen die niet te lui was om te spotten met LaGG, van de Volkscommissaris Shakhurin tot de technicus Petrov, die te lui was om de pakking op de schroefnaaf te vervangen. En hij maakte een vizier van een stuk duraluminium vast en vervloekte hardop degenen die het vliegtuig hadden ontworpen en gemonteerd.
En toen we wisten hoe we hun fouten moesten toegeven, toch? Vooral als iemand anders de schuld van hen kan krijgen!
Het is heel verrassend om dit te lezen:
“De vliegeigenschappen van de serie 66 LaGG-3 (maximale snelheid - 591 kilometer per uur en stijgsnelheid - 893 meter per minuut) maakten het mogelijk om op gelijke voet te vechten met de belangrijkste Duitse jagers van het oostfront Bf.109G- 6 en Fw.190A-3. Desalniettemin was dezelfde LaGG-3 in bewapening inferieur aan hen.
Ernstig? Geen grapje? Een jager van het jaar uit 1940 kon op gelijke voet tegen het monster Fw.190A-3 vechten? Welke motor had een injectiemotor, 1700 pk, en zelfs met naverbrander? De Me.109G-6 heeft iets minder - 1470 pk. En "op gelijke voet"? Maar dit is een "kist"!
En dan "minder bewapend" … Heeft de "Fokker" dan 4 20 mm kanonnen en 2 machinegeweren? Of een 20 mm kanon en 2 13 mm machinegeweren van de Messer?
Prachtig… Is het tijd om de advocaten te bellen? Dus nu, in sociale netwerken, worden degenen wiens "lijken werden opgevuld" tegenstanders genoemd die bewijzen dat alles niet slechter was met ons en niet alleen werden gevuld met lijken …
Ik vertegenwoordig het LaGG-3 team van advocaten. Het is duidelijk dat degenen die erop vlogen niet in een vluchtsimulator zaten.
Tweemaal Helden van de Sovjet-Unie:
Nikolaj Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasili Aleksandrovitsj Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergej Danilovitsj Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Helden van de Sovjet-Unie:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovitsj Onufrienko en meer dan 20 mensen die op LaGG-3 vlogen.
Kostylev en Kulagin zijn over het algemeen kampioenen, ze schoten respectievelijk 28 en 26 vijandelijke vliegtuigen neer op LaGG.
Veel iksperts zullen mopperen, zeggen ze, hoeveel werden er door de Duitsers neergeschoten, en hoeveel konden geen held worden, enzovoort. Het gebruikelijke liberale snot.
En hetzelfde als het aantal gesneuvelde infanteristen bij de eerste aanval. Percentage. Dit is oorlog. Sommigen konden dat, sommigen niet. Een kwestie van handigheid en geluk.
Het is heel gemakkelijk om alles de schuld te geven van een "slecht" vliegtuig. Maar in feite blijkt dat hij niet zo was. Hij werd door iedereen verwend en bleef een gevechtsvliegtuig en voerde zijn dienst uit tot het einde van de oorlog. Ja, niet in de hoofdrichting, in de luchtverdediging, aan het Karelische front tegen de Finnen, maar toch.
Ik raad degenen die niet bekend zijn (een link aan het einde) ten zeerste aan om de memoires van Air Marshal Nikolai Skomorokhov "Fighter lives in combat" te lezen. Er is misschien een beetje, maar er wordt aandacht besteed aan deze machine, waarop Senior Sergeant Skomorokhov zijn gevechtspad begon. En probeer minstens één woord te vinden dat de auto slecht is.
Het punt is niet eens dat het destijds "niet geaccepteerd werd om fouten te vinden", nee. Alleen kameraad maarschalk noemde de dingen bij hun eigen naam toen hij het nodig achtte. En in ons geval… In ons geval vloog hij en behaalde zijn eerste overwinningen op de LaGG-3.
Voor iedereen die het einde van het verhaal heeft bereikt.
Geschiedenis is iets heel glibberigs. Het is heel gemakkelijk om het "doodskist"-label op het vliegtuig te nemen en te plakken, wat gewoon absoluut pech was met de situatie. Maar het bleef een gevechtsvliegtuig in handen van degenen die erop vochten. En degenen die normaal gesproken helemaal geen idee hebben van het leger, worden bekritiseerd en bestempeld, ik stotter niet eens over vluchten. Nou, zo was het bij ons.
Als resultaat. Wat LaGG-3, "kist" of "piano" was, kun je niet met zekerheid zeggen. Dit was toen ons vliegtuig. Ik kan niet zeggen dat hij beter was dan tegenstanders of buitenlandse collega's, nee. Hij was het vliegtuig dat onze ontwerpers op dat moment in de bestaande omstandigheden konden creëren.
Het was een machine die het mogelijk maakte om effectief te vechten en te vechten. Ja, in 1943 was de LaGG-3 echt verouderd, maar hetzelfde lot trof zowel de Yak-1 als de MiG-3. Dat is alleen tot het einde van de oorlog, als ze het hebben overleefd, dan ergens in de reserveplanken.
En LaGG-3 heeft het gehaald. Dus vertel me nu zelf, was het erg of wat?
