Na het einde van de Eerste Wereldoorlog en een enorme vermindering van de arsenalen van de luchtlegers van de zegevierende landen, werden deze machines zonder werk gelaten. Uiteraard rees de vraag naar het verdere gebruik ervan voor de levering van goederen en passagiers. Er waren projecten voor de aanpassing en ombouw van zware gevechtsvoertuigen voor civiele doeleinden. Vanaf het prille begin van dit proces zijn twee wegen uitgestippeld. De eerste manier was om transportvoertuigen te maken door minimale aanpassingen aan elementaire gevechtsvoertuigen - het ontmantelen van bommenwerpers en defensieve handvuurwapens uit een vliegtuig, het aanpassen van de vrijgekomen interne rompvolumes voor apparatuur voor het vervoer van goederen of mensen.
Deze route gaf de maximale kostenbesparing bij het herwerken van basisvliegtuigen, maar maakte het niet mogelijk om een voldoende economisch levensvatbaar transportvliegtuig in gebruik te nemen vanwege de beperkte omvang en de gebruikte rompvolumes. De tweede manier bestond uit een radicale wijziging van de basisstructuur van het bommenwerpervliegtuig door een nieuwe romp te ontwerpen met grotere afmetingen en beter geschikt voor de levering van goederen en passagiers. Tegelijkertijd bleven het vleugelontwerp, de krachtcentrale en de samenstelling van de aerobatic-apparatuur vrijwel ongewijzigd.
In beide gevallen was een groot voordeel de mogelijkheid om getrainde gevechtsvliegtuigbemanningen in te zetten, vrijwel zonder herscholing, evenals het gebruik van de technische basis van de luchtvaartindustrie voor militaire basisvliegtuigen voor de operatie en verbetering van vliegtuigen, maar in een nieuwe, civiele capaciteit.
Dit alles maakte het tot op zekere hoogte mogelijk om in de eerste fase na het einde van de oorlog de markt van opkomende luchtvaartdiensten te verzadigen met passagiersvliegtuigen, tot het moment waarop meer technisch en economisch geavanceerde passagiersvliegtuigen verschenen, oorspronkelijk ontworpen voor civiele doeleinden.
Opgemerkt moet worden dat deze twee gebruiksgebieden van bommenwerpers de afgelopen eeuw bewaard zijn gebleven en vooral uitgesproken waren na het einde van het volgende wereldbloedbad, evenals in landen met een hoge militarisering van de luchtvaartindustrie, in het bijzonder, in de USSR, waar de creatie van burgerluchtvaartvliegtuigen jarenlang een kwestie van tweede orde was.
De meest opvallende tendens van "secundair" op het gebied van het maken van vliegtuigen voor de civiele luchtvloot is te vinden in de activiteiten van Andrei Nikolajevitsj Tupolev. Het eerste type militair vliegtuig dat door zijn ontwerpbureau werd ontwikkeld, aangepast voor civiele doeleinden, was de lichte verkenningsbommenwerper R-3 (ANT-3). De ontwikkeling van deze modificatie, later PS-3 genoemd, begon begin maart 1928. Het was toen dat TsAGI met een voorstel kwam om seriële P-3's te gebruiken voor het transport van post na de nodige structurele aanpassingen aan de waarnemerscabine.
Het voorstel werd aanvaard en het eerste "gedemilitariseerde" vliegtuig R-3 M-5 (PS-3) werd in 1929 verzonden voor gebruik op de postlijn Moskou-Irkoetsk. In totaal werden drie dozijn P-3 verkenningsvliegtuigen omgebouwd, die tot 1933 in het Civil Air Fleet-systeem werden geëxploiteerd. In de tweede helft van de jaren '30, toen de luchtmacht werd ontmanteld, begonnen de ontwapende tweemotorige Tupolev zware bommenwerpers TB-1, die de aanduiding G-1 in de Civil Air Fleet kregen, in de Civil Air Fleet aan te komen als transportvliegtuigen.
Als transportvliegtuig vertoonden de machines wonderen van een lange levensduur, ze werkten voornamelijk op de noordelijke routes, vlogen de hele Grote Patriottische Oorlog weg en vlogen zowel in de achterste als in de frontlinie. De laatste G-1 werkte tot 1948 in het noorden. Evenzo werden de viermotorige TB-3 omgebouwd tot "vrachtwagens" gebruikt als een "vrachtwagen" binnen de Civil Air Fleet-eenheden en de G-2 in de Civil Air Fleet. Deze voertuigen waren tijdens de oorlogsjaren zwaar beladen voor de overdracht van nationale economische en defensievracht voor noodgevallen door het hele land.
In de jaren dertig begon Aeroflot PS-7- en MP-6-vliegtuigen te ontvangen, die civiele versies waren van de R-6 (ANT-7) multifunctionele militaire vliegtuigen. Het vliegtuig, in land- en in float-versies, werd lange tijd gebruikt in de oostelijke en arctische regio's van het land.
Hogesnelheidspost- en vrachtvliegtuigen PS-40 en PS-41, omgebouwd van seriële hogesnelheidsbommenwerpers SB (ANT-40), werden aan het einde van de jaren '30 en tijdens de oorlog wijdverbreid in de Sovjet-burgerluchtvaart.
In 1936 ontwierp de OKB een passagiersversie van de MDR-4 (ANT-27). In augustus 1935 begon de OKB, in opdracht van de SUAI, met het ontwerpen van een passagiersversie van de MTB-2 (ANT-44) zware marinebommenwerper, ontworpen om meer dan anderhalve ton nuttige lading te vervoeren. Het omvatte 10-15 passagiers met bagage en meer dan een halve ton vracht en post. Al deze civiele vliegbootprojecten verlieten het stadium van initiële technische studies en technische voorstellen niet. Soortgelijke werkzaamheden werden uitgevoerd op het project MK-1 (ANT-22).
In de jaren 1920 en 1930 creëerde het Design Bureau, naast het oplossen van de problemen van "demilitarisering" van seriële militaire vliegtuigen, verschillende volledig metalen passagiersvliegtuigen, in het ontwerp waarvan de eenheden en technologieën van de Tupolev-gevechtsvoertuigen in de serie beheersten werden veel gebruikt. In 1929 voerde de driemotorige negenzits passagier ANT-9 zijn eerste vlucht uit, in de vleugelstructuur waarvan de R-6-consoles werden gebruikt. Hij werd voor zijn tijd in een vrij grote serie gebouwd en was lange tijd in gebruik (de laatste auto vloog tot 1946).
Later, in de loop van de modernisering, schakelden ze over op een tweemotorig schema van het vliegtuig, waarvan de krachtcentrale volledig van de R-6 was overgenomen. In totaal werden ongeveer 75 machines van het type ANT-9 geproduceerd, voornamelijk tweemotorige versies waren in gebruik. Tijdens de bouw van het eerste binnenlandse meervoudige vijfmotorige passagiersvliegtuig ANT-14 (32-36 passagiers), gebruikte structurele elementen en TB-3-eenheden. Bovendien voerden de Tupolevites eind jaren twintig voorbereidend werk uit aan het project van de passagiers-ANT-19 op basis van de TB-1 met een nieuwe vergrote romp en passagierscompartiment.
In 1932 besloot TsAGI tot de creatie en lancering in massaproductie van een passagiersversie van de zware zesmotorige bommenwerper TB-4 (ANT-16). Later werden de eenheden van de experimentele "back-up" TB-4 gebruikt om de propaganda ANT-20 "Maxim Gorky" te bouwen, ontworpen om 72 passagiers te vervoeren. De ontwikkeling ervan was ANT-20bis (PS-124). Het werd het eerste vliegtuig in een reeks van deze gigantische machines, ontworpen om 60 mensen te vervoeren. PS-124 werd voor gebruik naar de Civil Air Fleet gestuurd en werkte tot 1942 aan de lijnen van Aeroflot.
De jaren '30 werden gekenmerkt door een aanzienlijke verbetering van de prestatiegegevens van vliegtuigen dankzij meer geavanceerde aerodynamische, lay-out en technologische oplossingen. Deze omvatten in de eerste plaats de definitieve overgang naar een vrijdragende eendekker met een gladde huid met intrekbaar landingsgestel, verbetering van specifieke en absolute parameters van motoren, verbetering van uitrusting aan boord.
De creatie van de SB-hogesnelheidsbommenwerper diende in veel opzichten als een constructieve en technologische basis voor de passagiers PS-35 (ANT-35), die zijn eerste vlucht maakte in 1936 en in een kleine serie werd gelanceerd. Aan het einde van de jaren '30 en tijdens de oorlogsjaren werd de PS-35 in de versie voor het vervoer van 10 passagiers met succes gebruikt bij binnenlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het werk aan de T-1 (ANT-41) torpedobommenwerper werd ook gestimuleerd door het ontwerp van de snelle tweemotorige passagier ANT-50. Succesvol werk aan het zware TB-7 (ANT-42)-project, in de tweede helft van de jaren '30, maakte het mogelijk om te beginnen met het ontwerpen van het eerste Sovjet-vliegtuig ANT-53 - een viermotorig vliegtuig met een passagierscabine met drukcabine. Elementen van TB-7 zouden worden gebruikt in het ontwerp.
Het concept van het ANT-53-project was in veel opzichten identiek aan het Amerikaanse Boeing 307 viermotorige passagiersvliegtuig, gebouwd op basis van de ontwerpoplossingen van de B-17 bommenwerper. Helaas werden de ANT-50 en ANT-53 projecten niet geproduceerd.
Bij het ontwerpen van de TB-7 stonden de ontwikkelaars voor de taak om een burgervliegtuig te maken op basis van de bommenwerper die in de toekomst in de serie werd beheerst. In de passagiersversie was de ANT-42 ontworpen om ongeveer drie tot vier dozijn passagiers te vervoeren (in de landingsversie moest hij in ieder geval 50 parachutisten vervoeren). Voor de uitvoering van de constructie van een passagiersvoertuig in een gemengde serie (bommenwerper + passagiersvliegtuig), werd uitgegaan van de maximale unificatie van de romp, waardoor een relatief pijnloze overgang tijdens seriebouw van de ene versie naar de andere mogelijk was. Met deze eisen in het achterhoofd werden de eerste twee prototypes geproduceerd. Wanneer geïntroduceerd in een serie, wordt eenwording voor een passagiersmodificatie gedeeltelijk verlaten. Het centrale deel van de romp is midscheeps gecomprimeerd, de vorm is genivelleerd omwille van de aerodynamica, de zijruiten zijn aanzienlijk verkleind, het glasoppervlak kon nu alleen de pretentieloze parachutisten van het Rode Leger bevredigen, en geen passagiers, vooral speciale vluchten.
In 1942 stelde de Volkscommissaris van Buitenlandse Zaken van de Sovjet-Unie V. M. Molotov maakte op een seriële TB-7-bommenwerper een speciale vlucht naar Washington met transitlandingen in Schotland, de Faeröer, IJsland, Canada en vervolgens terug naar Moskou via Nieuw Faunland, Groenland, IJsland en Schotland.
Deze vlucht verhoogde tot op zekere hoogte de belangstelling voor het maken van een passagiersvliegtuig voor speciale vluchten op basis van de Pe-8 en andere seriële bommenwerpers. De Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie stelt het Ontwerpbureau van I. Nezval de taak om verschillende Pe-8-bommenwerpers opnieuw uit te rusten voor langeafstandsvluchten van een klein aantal passagiers, met behoud van de volledige samenstelling van verdedigingswapens (de ervaring van rekening werd gehouden met de vlucht van het Molotov-vliegtuig over gebieden die door de vijandelijke luchtmacht werden bezet of gecontroleerd).
De opdracht was om vier Pe-8's met ACh-ZOB-dieselmotoren te ontwerpen en opnieuw uit te rusten tot een modificatie voor speciaal vervoer voor 14 passagiers, waarvan er drie slapen. Hiervoor heeft het OKB snel de nodige ontwerpdocumentatie opgesteld. Vier vliegtuigen van de 12e laatste serie van Pe-8 moesten opnieuw worden uitgerust. Later kreeg de machine de code Pe-80N toegewezen.
De belangrijkste verschillen met de seriële bommenwerper waren in de volgende structurele elementen. Het casco van het vliegtuig kwam overeen met de seriële Pe-8. In de romp, in het middengedeelte tussen de eerste en tweede rondhouten, was een cabine voor 2-3 slaapplaatsen en een passagierscabine voor 12 stoelen uitgerust. Het vliegtuig was uitgerust met een verticale staart van een groter gebied, met een ontwikkelde vork. De motoren van het productievliegtuig ASh-82 werden vervangen door dieselmotoren ACh-ZOB met een vermogen tot 1500 pk. Er werden propellers van een nieuw type geïnstalleerd met een schoepenpositie van de bladen en elektrohydraulische besturing van de overdracht van de propellers naar deze positie. Het systeem van verwarming en ventilatie van passagierscabines, anti-icers van het type "Goodrich" op de vleugel en staarteenheid werden geïnstalleerd. Er was zuurstofapparatuur voor passagiers van het "Pulmonary Automatic" -systeem. De bovenste rompkanon "TAT" werd gefilmd.
De tests van het omgebouwde vliegtuig begonnen in de winter van 1945. Vliegtests werden uitgevoerd door de bemanning van de seriefabriek nummer 22, onder leiding van V. Govorov. In totaal werden tijdens de periode van fabriekstests 6 vluchten uitgevoerd, waarbij de manoeuvreerbaarheid en bestuurbaarheid van het vliegtuig, de werking van het anti-icing systeem, verwarming en ventilatie van de passagierscabine werden getest, wapens werden afgevuurd, nieuwe propellers werden getest, werden de snelheden en stijgsnelheden bepaald bij verschillende motorbedrijfsmodi in hoogte, plafond, brandstofkosten op hoogte.
Tijdens tests met een startgewicht van 30.000 kg en een hoogte van 6000 m werd een maximale snelheid van 421 km / u bereikt, de stijgsnelheid tot 4000 m lag binnen 5, 1-4, 7 m / s. Het brandstofverbruik op een hoogte van 4 km en een snelheid van 300-330 km/u ligt in het bereik van 1,5-1,6 kg/km.. Tests van het vliegtuig eindigden eind februari 1945. De conclusie over de tests, rekening houdend met enkele opmerkingen over de motoren en het passagierscompartiment, was over het algemeen positief. Het wees op de voordelen van dieselmotoren in vergelijking met werkende benzinemotoren, en merkte een toename van het vliegbereik op in vergelijking met de ASh-82-motoren.
In de conclusie werd gezegd dat de comfortabele uitrusting van de passagierscabine, de beschikbaarheid van ligplaatsen passagiers in staat stellen om rustig lange vluchten te doorstaan met rust onderweg.
Terwijl de tests aan de gang waren, werd ook de heruitrusting van de Pe-80N "back-up" voltooid. Bij het werken eraan is rekening gehouden met de testresultaten van de eerste machine. Aan het einde van de winter van 1945 begonnen de "understudy"-vluchten. Tijdens de operatie werden deze vliegtuigen echter niet gebruikt voor het beoogde doel.
Naast het werk aan de Pe-80N begon het Nezval Design Bureau in 1945 met de ontwikkeling van een passagiersvliegtuig met 50 zitplaatsen op basis van de Pe-8 (het "E" -vliegtuig). Het vliegtuig was ontworpen voor ASh-82FN-motoren, in de eerste helft van 1945 werd het project gepresenteerd, werden algemene aanzichten, pleinen en werktekeningen voor de staarteenheid en het landingsgestel uitgewerkt. De algehele gereedheid van ontwerpwerkzaamheden medio 1945 aan het project was 20%.
In juli 1945, na de overdracht van het Nezval Design Bureau naar het B-4 (Tu-4)-thema, werden alle werkzaamheden aan het onderwerp stopgezet, gelijktijdig met de beëindiging van het werk aan een veelbelovende langeafstandsbommenwerper van het Design Bureau.
Eind 1943 begonnen de Tupolevites te werken aan een nieuwe langeafstandsbommenwerper met hoge snelheid, die de code "64" ontving. Bijna gelijktijdig met het werk aan de bommenwerper begon de OKB te werken aan zijn passagiersversie - "66". Zowel bommenwerper- als passagiersprojecten werden ontwikkeld rekening houdend met de maximale ontwerpunificatie. Wijzigingen van de bommenwerperversie in de seriële constructie naar de passagiersversie werden uitgevoerd door de volgende transformaties van het "vierenzestig" ontwerp: het centrale deel van de romp werd gewijzigd; het middenstuk zakte een halve meter naar beneden; boven de vleugel in de romp was een vrije doorgang en een ruimte voor twee badkamers; de plaats van de bomcompartimenten was verzegeld en vormde een gemeenschappelijk passagierscompartiment. Dergelijke wijzigingen werden overwogen in het ontwerp van de basisbommenwerper, die de gelijktijdige serieproductie van beide varianten of de snelle omzetting van de ene in de andere verzekerde. Ook is rekening gehouden met de mogelijkheid om de passagiersversie om te bouwen naar een transport (in geval van militaire noodzaak), landing en ambulance. Het was mogelijk om apparatuur te installeren om het voertuig om te bouwen tot een trekvoertuig voor grote landende zweefvliegtuigen. Al deze opties kunnen worden uitgerust met defensieve wapens.
De totale afmetingen van de "zesenzestigste" vielen samen met die van de "64" bommenwerper. De berekende vliegeigenschappen met de AM-43TK-300B motoren van de 66 toestellen lagen dicht bij die van het 64 bommenwerperproject. Maar het werk aan "66" werd tegelijkertijd met de ontwikkeling van de basisversie ingeperkt.
Naast dit project werd in 1945 de ingenieur van het OKB N. V. Kirsanov (in de toekomst de hoofdontwerper van Tu-142 en Tu-95MS) stelde een project voor om een ervaren langeafstandsbommenwerper "62" (Tu-2D) om te bouwen tot een passagiersvliegtuig voor speciaal vervoer, ontworpen voor 15-20 personen.
In de eerste helft van 1946 begon Tupolev met het ontwerpen van een viermotorig passagiersvliegtuig met een drukcabine op basis van de B-4 bommenwerper, die zou voldoen aan de hoogste wereldeisen voor hoofdlijnvoeringen.
Deze machine heeft de code "70" gekregen van het ontwerpbureau. In het voorjaar van 1946 begon de productie van een mock-up van een nieuw vliegtuig. Om de fabricage van het eerste prototype te versnellen, werden de aggregaten van twee B-29 bommenwerpers gebruikt. Van hen namen ze de vleugelconsoles, motorgondels, landingsgestellen, staarteenheden en uitrusting. Het onder druk staande en middengedeelte werd opnieuw ontwikkeld (het vliegtuig werd een laagvleugelvliegtuig). Op de "70" werd in vergelijking met de B-4 een meer rationele getrapte cockpit gebruikt.
Volgens het project was de "zeventig" een passagiersvliegtuig bedoeld voor binnenlandse langeafstands- en internationale vluchten, inclusief transoceanische vluchten. De bouw was gepland in 3 versies: speciale overheid; gemengd - voor 40-48 zitplaatsen; lineair - 72 zitplaatsen.
In het najaar van 1946 werd het vliegtuig gebouwd en ter test aangeboden. Op de vierde testvlucht maakte het vliegtuig een noodlanding en liep daarbij schade op. Tijdens de vlucht stortte een motor in, waardoor er brand ontstond. Testpiloot Opadchiy redde het prototype en slaagde erin de auto te landen met het landingsgestel ingetrokken.
Een gedetailleerd onderzoek van het incident bracht een ernstig ontwerpfout aan het licht in de gebruikte Amerikaanse versie van het turbocompressorbesturingssysteem. Trouwens, het was dit ontwerpfout dat de dood van het eerste prototype van de B-29 veroorzaakte tijdens tests in de Verenigde Staten. De Amerikanen konden dit defect niet vinden. In december 1947 werden staatstests afgerond.
In juni 1948 werd een decreet uitgevaardigd om een serie van 20 Tu-70 vliegtuigen te bouwen. Het passagiersvliegtuig werd echter niet in productie genomen. De reden was het laden van seriële fabrieken met de release van de B-4-bommenwerper. En het belangrijkste was dat het passagiersverkeer op de Sovjet-luchtvaartlijnen van die tijd niet zo'n ruim vliegtuig nodig had. Aeroflot had genoeg ruimte voor de Li-2 en Il-12.
De oprichting in het land in het begin van de jaren vijftig van zware langeafstandsbommenwerpers uitgerust met turbojet- en turboprop-krachtcentrales maakte het mogelijk om te beginnen met de ontwikkeling van het eerste Sovjet-jetpassagiersvliegtuig.
Bij het creëren van deze eerstgeborenen volgden de toonaangevende ontwerpbureaus van het land verschillende paden: S. V. Ilyushin vertrouwde op het ontwerp van een volledig nieuw vliegtuig, dat geen militair prototype had, in de overtuiging dat dit de enige manier was om een kosteneffectief vliegtuig te krijgen. Deze richting leidde tot de oprichting van een succesvolle middellange afstand Il-18 met een theater van operaties.
OKB OK Antonova was betrokken bij het ontwerp op basis van een gemeenschappelijke uniforme structurele basis van twee vliegtuigen - het militaire transport An-12 en de passagiers An-10, die een groot aantal gemeenschappelijke structurele eenheden en assemblages had.
Ontwerpbureau A. N. Tupolev ging op de gebruikelijke manier. Met behulp van de ervaring van creatie en structurele elementen van het Tu-16-vliegtuig, creëerden de Tupolevs in korte tijd het eerste Sovjet-straalvliegtuig Tu-104, waarvan de introductie een echte revolutie veroorzaakte. Vervolgens werd op basis van de Tu-95 strategische bommenwerper de Tu-114 gemaakt - het eerste binnenlandse intercontinentale passagiersvliegtuig.
A. N. Tupolev wendde zich in 1953 tot de regering met een voorstel om het eerste Sovjet-vliegtuig met een turbostraalmotor te bouwen op basis van de Tu-16-bommenwerper. Volgens de schattingen van het OKB was het noodzakelijk om de levensduur van het straalvliegtuig te verhogen tot 25.000 vlieguren (zuigervliegtuigen hadden 10.000 uur) om de efficiëntie te verbeteren; het laadvermogen vergroten door auto's te maken voor 60-100 passagiersstoelen; verhoog de kruissnelheid door de kruissnelheid te verhogen tot 760-850 km/u.
Het belangrijkste economische effect, volgens Tupolev, was om een evolutionair pad te bieden voor het creëren van een burgervliegtuig op basis van de Tu-16 seriële bommenwerper, dit was de belangrijkste focus van het rapport. De ervaring met het maken en bedienen van een militair vliegtuig werd volledig benut, waardoor het mogelijk was om te rekenen op de hoge betrouwbaarheid en veiligheid van de operatie die vereist is voor een passagiersvliegtuig.
Lagere kosten voor implementatie in een reeks, waardoor de kosten werden verlaagd en de economische kenmerken werden verhoogd; de problemen met de opleiding van piloten en grondpersoneel werden aanzienlijk vergemakkelijkt door specialisten aan te trekken die in de luchtmacht waren opgeleid.
Wijzigingen aan Tu-104 van Tu-16 werden aangebracht door de romp te vervangen door een nieuwe, vergroot met 0,6 m in diameter met een onder druk staande cabine van neus tot staart. Het schema van het vliegtuig veranderde: in plaats van het middenvlak werd het een lage vleugel, daarom werd ook het middengedeelte met motorgondels opnieuw ontworpen. Afneembare vleugelconsoles, landingsgestel, hoofdlandingsgestel-gondels en staartconstructie werden gebruikt van de bommenwerper.
Eind zomer 1954 was het voorlopig ontwerp van de Tu-104 klaar. Tegelijkertijd werd een gedetailleerd ontwerp en constructie van een experimenteel voertuig uitgevoerd. In juni 1955 begonnen de testvluchten van een prototype.
Gelijktijdig met de fabriekstests werden voorbereidingen getroffen voor de lancering van de Tu-104 in serie. En slechts een jaar na het regeringsbesluit werd de eerste productieauto geproduceerd.
Op 15 september 1956 voerde de Tu-104 zijn eerste reguliere vlucht uit van Moskou naar Irkoetsk. Internationale vluchten naar Praag zijn op 12 oktober geopend. De actieve werking van de machine begon en markeerde een nieuw tijdperk, niet alleen voor de binnenlandse passagiersluchtvaart, maar ook voor de ontwikkeling van de wereldburgerluchtvaart.
In de Tu-104-serie werd het vele malen gewijzigd. De AM-3-motoren vervingen de zuinigere RD-3, RD-ZM en RD-ZM-500. Versies met een groter aantal passagiersstoelen werden voorbereid. Allerlei apparatuur werd continu geüpdatet. Er zijn ongeveer twintig modificaties van de Tu-104 bekend. Van 1957 tot de jaren zestig werden 26 wereldrecords voor snelheid en laadvermogen gevestigd op de verschillende aanpassingen, meer dan op enig ander straalvliegtuig ter wereld.
Het massabedrijf van de Tu-104 ging door tot eind 1979. Maar lange tijd werd het uitgebuit in het belang van civiele en militaire organisaties. Gedurende 23 jaar hebben Tu-104-vliegtuigen ongeveer 100 miljoen mensen vervoerd, 2 miljoen vlieguren in de lucht doorgebracht en 600 duizend vluchten gemaakt. Tu-104 bereidde de binnenlandse burgerluchtvloot voor op de exploitatie van straalvliegtuigen van de volgende generatie.
De lancering van de intercontinentale Tu-95 in een serie maakte het voor de OKB mogelijk om op basis daarvan een passagiers Tu-114 te gaan ontwikkelen. Bij besluit van de hoofdontwerper worden vervolgens alle passagiersvliegtuigen van de OKB A. N. Tupolev, moest een code worden toegewezen die eindigt op "vier". De werkzaamheden aan de auto begonnen in het voorjaar van 1955. Net als bij het werk aan de Tu-104, veranderde tijdens de overgang van de Tu-95 naar de "honderdveertiende" de lay-out van het vliegtuig, het werd een laagvleugelvliegtuig, het apparaat in het middengedeelte werd gewijzigd, de romp met een passagierscabine met drukcabine werd opnieuw ontwikkeld. De vleugelvliegtuigen, het hoofdlandingsgestel, de staarteenheid, de krachtcentrale en veel onderdelen van de uitrusting bleven hetzelfde.
Tegen de zomer van 1957 werd een prototype van de Tu-114 "Rusland" vervaardigd en overgedragen voor testen. Een jaar later werd de eerste seriële Tu-114 geproduceerd. Tot maart 1961 onderging de nieuwe auto operationele tests. In april werd de eerste vlucht Moskou - Khabarovsk erop uitgevoerd, de Tu-114 werd jarenlang het vlaggenschip van onze burgervloot.
In 1959 begon de productie van een nieuw vliegtuig in Aviation Plant nr. 18. In totaal werden er tot 1965 31 productievoertuigen gebouwd. Het vliegtuig werd geproduceerd in twee modificaties - voor 172 en 200 stoelen.
Er zijn tot tien verschillende modificaties van de Tu-114 bekend. Dit vliegtuig was een van de zuinigste vliegtuigen die op langeafstandsroutes werden gebruikt. Het brandstofverbruik was slechts 34 g/pas-km. Gedurende de 15-jarige exploitatieperiode hebben de "honderdveertiende" ongeveer 50 duizend vluchten uitgevoerd en meer dan 6 miljoen passagiers afgeleverd. Het vliegtuig heeft zichzelf bewezen als een buitengewoon betrouwbaar vliegtuig. Voor alle jaren van vluchten was er de enige ramp die plaatsvond tijdens het opstijgen op de luchthaven van Sheremetyevo in 1966. Maar het werd ook veroorzaakt door een overtreding van de exploitatieregels.
Tu-114 markeerde het begin van de actieve ontwikkeling van ultralange internationale routes. In 1959, op een prototype, N. S. Chroesjtsjov in de VS. In de zomer van 1962 werd een technische vlucht gemaakt naar Havana met een transitlanding bij Conakry, later werden reguliere vluchten naar Cuba uitgevoerd over de Noord-Atlantische Oceaan met een transitlanding bij Moermansk. In 1966 begonnen vluchten naar Tokio en in oktober naar Montreal.
In 1961-1962 vestigden de bemanningen van I. Sukhomlin en A. Yakimov op Tu-114 32 wereldrecords voor bereik, snelheid en hoogte.
Helemaal aan het begin van de ontwikkeling van de Tu-114 kreeg de OKB de taak om twee Tu-95-bommenwerpers om te bouwen tot speciale passagiersvoertuigen. In de OKB ontving het project de code "116" of de officiële - Tu-116, in open bronnen heette het vliegtuig Tu-114D ("D" - diplomatiek).
In de eerste helft van de jaren 50 begon het Tupolev Design Bureau met het ontwerpen van zware straalgevechtsvliegtuigen van een nieuwe generatie, in staat om supersonische snelheden te ontwikkelen. Het resultaat was de creatie en overdracht in serie aan het einde van de jaren 50 van de langeafstands-supersonische bommenwerper Tu-22 en de interceptor Tu-128, evenals de ontwikkeling van veelbelovende projecten van supersonische langeafstands- en intercontinentale aanvalsvliegtuigen " 106", "108", "109" en "135". Dit werk aan gevechtsvliegtuigen werd de basis voor het ontwerpbureau voor het vinden van optimale manieren en benaderingen om de toekomstige Tu-144 te creëren, 's werelds eerste supersonische passagiersvliegtuig.
Het werk vond plaats volgens het schema dat Tupolev bekend was: het project van een gevechtsvoertuig werd als basis genomen en op basis daarvan werd een passagiersversie ontwikkeld. Deze werken kregen de code "134" (Tu-134). In de beginfase werd de ontwikkeling uitgevoerd op basis van het project van de bommenwerper "105A" (Tu-22), en vervolgens werd de studie van het vliegtuig "106" als basismodel genomen.
In het bijzonder werd een van de varianten van het project "106" overwogen, het vliegtuig "106A" met motoren in vleugelgondels, en op basis daarvan bereidde de afdeling projecten voor van de machine "134" met een turbojetmotor NK-6 of met VD-19R2. In 1962 voerde de OKB op voorstel van de MAP voorbereidende werkzaamheden uit aan een supersonisch passagiersvliegtuig dat was ontwikkeld op basis van het project van de intercontinentale single-mode supersonische Tu-135, waaraan de OKB al sinds 1958 werkte. De passagiers Tu-135P was gepland om te worden uitgerust met vier NK-135-motoren (civiele versie van de militaire NK-6) en was bedoeld voor vluchten met een snelheid van M = 2 op een bereik van 6000-6500 km.
Tu-135P werd een van de voorbereidende projecten in het kader van het programma voor het creëren van de toekomstige Tu-144, waarvan het ontwerp een jaar later, in 1963, officieel werd toegewezen door het Design Bureau.
Sinds 1962 begon het Ilyushin Design Bureau te werken aan een nieuwe lange-afstands Il-62, die later de Tu-114 in dienst verving. In 1963 begon het Tupolev Design Bureau met het ontwerpen van een Tu-154 passagiersvliegtuig voor middellange afstanden van een nieuwe generatie, het eerste OKB-passagiersvliegtuig, dat in de kern geen militair prototype had. In 1968 begon de Tu-154 tests te ondergaan en vanaf het begin van de jaren 70 kwam hij in dienst, waarbij hij geleidelijk de eerste generatie Tu-104 en Il-18 jet-passagiersvliegtuigen van de GVF-vloot verdrong.
Alle volgende veelbelovende programma's van het OKB voor passagiersvliegtuigen waren ook gebaseerd op originele projecten die geen militaire prototypen hadden.
Echter, in de jaren 90, in de omstandigheden van bekende verschuivingen in het economische leven van het nieuwe Rusland, de ANTK im. EEN. Tupolev zocht koppig naar nieuwe manieren om zijn luchtvaartprogramma's te ontwikkelen. De sterke afname van orders voor nieuwe luchtvaartapparatuur in de militaire sector heeft de belangstelling van het management en de ontwikkelaars voor niet-traditionele monsters van burgerluchtvaartapparatuur voor het OKB vergroot, evenals voor conversieprogramma's.
Vandaar het verschijnen in de jaren 90 van projecten van verschillende administratieve vliegtuigen, wat leidde tot de oprichting van de regionale Tu-324. De ontwikkeling van de basis Tu-204-familie naar de creatie van een hele reeks voertuigen van verschillende klassen en doeleinden, de opkomst van projecten voor langeafstandspassagiersvliegtuigen met grote en extra grote passagierscapaciteit en vrachtvliegtuigen van verschillende klassen.
Op het gebied van conversieprogramma's werd begin jaren 90, met deelname van het Design Bureau, gewerkt aan de ombouw van de seriële anti-onderzeeër Tu-142M en Tu-142MZ tot zuinige transportvoertuigen voor het transport van goederen en brandstof. Voor civiel gebruik (met name voor milieumonitoring) stelt het OKB voor om het onbemande verkenningscomplex Reis-D (Tu-243) in te zetten. Als eerste fase voor de lancering van commerciële satellieten werkte de OKB aan een vliegtuig-raketsysteem op basis van de Tu-160 multi-mode raketdrager.
Aan het einde van de jaren 90, de hoofdontwerper op het gebied van supersonische passagiersvliegtuigen A. L. Pukhov, samen met A. A. Pukhov presenteerde het management van het bedrijf een technisch project voor de conversie van een multi-mode seriële raketdrager Tu-22MZ in een administratieve passagier Tu-344. Bij het overwegen van de mogelijkheid om een dergelijke wijziging te maken, werden verschillende transformaties van het basisontwerp van de Tu-22MZ overwogen. In optie "A" werd voorgesteld om 10 passagiers in de cabine te plaatsen op de plaats van de vrachtruimte van het vliegtuig. In variant "B" was het een kwestie van een diepere herziening van de basisstructuur met wijziging van de romp in het middengedeelte, rekening houdend met de accommodatie van maximaal 24-30 passagiers. In optie "C" wordt voorgesteld om maximaal 12 passagiers achter de cockpit te vervoeren.
In vergelijking met het basismodel Tu-22MZ is de brandstofreserve vergroot en wordt het ontwerp van het middengedeelte-rompgedeelte afgerond. Het subsonische vliegbereik van de Tu-344 was gepland tot 7700 km. Hierop eindigde het werk aan de transformatie van militaire versies van vliegtuigen in civiele voertuigen bij het Tupolev Design Bureau.
