In 1951 werd een nieuw experimenteel ontwerpbureau gevormd in de vliegtuigfabriek nr. 23 in Fili, met aan het hoofd V. M. Myasishchev. Al in 1953 begon de nieuwe OKB-23 met zijn eerste ontwikkeling - de strategische langeafstandsbommenwerper M-4, en in 1956 vond de eerste vlucht van de volgende 3M plaats. Het bureau bleef werken aan het onderwerp langeafstandsluchtvaart, maar de nieuwe projecten konden niet tot een serie worden gebracht. Ze hebben echter de ontwikkeling, het testen en de implementatie van een reeks kritieke oplossingen en technologieën mogelijk gemaakt.
Supersonische 200 ton
Sinds 1954 werkt OKB-23 aan het uiterlijk van een veelbelovende supersonische bommenwerper. Als onderdeel van onderzoekswerk werd het optimale uiterlijk van een dergelijk vliegtuig bepaald, dat later de M-50 werd genoemd. Voor het eerst in de binnenlandse praktijk was het nodig om een vliegtuig te maken met een startgewicht van ca. 200 ton en een vliegsnelheid tot 2000 km/u. Om dergelijke problemen op te lossen, waren nieuwe technische oplossingen en technologieën nodig.
Tijdens de constructie van het casco werd voorgesteld om materialen en technologieën te gebruiken die de luchtvaartindustrie al beheerst, maar er werden ook innovaties voorgesteld. Dus voor het eerst in de huishoudelijke praktijk werden bekledingspanelen van groot formaat gebruikt, gemaakt door te tekenen en vervolgens te frezen. Het gebruik van deze technologie maakte het mogelijk om het gewicht van de constructie te verminderen - en gedeeltelijk te compenseren voor de groei als gevolg van andere problemen.
De auteurs van het project realiseerden zich de complexiteit van het besturen van een zware machine met supersonische snelheden en besloten de piloten zo veel mogelijk te ontladen. Een deel van de taken voor het monitoren van de vliegtuigsystemen werd overgedragen aan speciaal ontwikkelde automatisering. Hierdoor kon de bemanning zich concentreren op het besturen en uitvoeren van een gevechtsmissie. Tegelijkertijd werd het aantal bemanningsleden teruggebracht tot slechts twee personen - minder dan dat van enige andere binnenlandse langeafstandsbommenwerper.
De automatisering was onder meer verantwoordelijk voor de longitudinale balancering van het vliegtuig. Met supersonische snelheid verschoof het centrum van aerodynamische druk naar de staart en bevond het zich achter het zwaartepunt, wat leidde tot het verschijnen van een duikmoment. Dit probleem werd opgelost door het zwaartepunt te verplaatsen door automatisch brandstof tussen verschillende groepen tanks te pompen. Vervolgens is deze oplossing in een aantal andere projecten toegepast.
Een ervaren M-50A bommenwerper maakte zijn eerste vlucht in oktober 1959. De tests gingen door tot medio 1961 en gedurende deze tijd slaagden ze erin minder dan twee dozijn vluchten uit te voeren, incl. als onderdeel van de luchtparade. Vervolgens stopte het werk aan het project vanwege een aantal moeilijkheden. Het project bleek dus te ingewikkeld en het prototype vliegtuig vertoonde niet alle gewenste eigenschappen en was niet betrouwbaar genoeg. Daarnaast werden fundamentele beslissingen genomen om de strategische nucleaire strijdkrachten te herstructureren met een vermindering van de rol van de langeafstandsluchtvaart ten gunste van ballistische raketten. In dergelijke omstandigheden had verdere ontwikkeling van de M-50 geen zin. Niettemin bleven de technologieën van dit project in de luchtvaartindustrie en werden ze gebruikt.
Tussenliggende ontwikkelingen
Parallel aan de M-50 werden verschillende nieuwe projecten van militaire en civiele uitrusting uitgewerkt. Sommige waren gebaseerd op een bestaand project, terwijl andere helemaal opnieuw zijn gemaakt. Geen van hen bereikte zelfs de test - maar ze lieten allemaal een of ander ontwerp en technologische basis achter.
De M-52 bommenwerper is direct ontwikkeld op basis van de M-50. Het onderscheidde zich door de samenstelling en lay-out van de krachtcentrale, het ontwerp van de staarteenheid, de aanwezigheid van een tanksysteem in de lucht en een aantal andere kenmerken. Halverwege 1961 slaagden ze er zelfs in om een experimenteel vliegtuig te bouwen, maar vanwege de stopzetting van het basisproject werd de enige M-52 niet getest. Al snel werd het uit elkaar gehaald.
Een andere optie voor de ontwikkeling van de M-50 was het M-54-project. Het bestudeerde en werkte verschillende veranderingen in het aerodynamische uiterlijk uit, gericht op verbetering van de vliegeigenschappen. Het M-54-project maakte het mogelijk om wetenschappelijke gegevens te verzamelen, maar OKB-23 had geen tijd om ze in hun werk te gebruiken.
Ongebruikelijke ideeën werden geïmplementeerd in het M-70-bommenwerperproject. Deze modificatie van de basis M-50 kreeg een romp-boot en motorgondels boven de vleugel. Zoals bedacht door de ontwerpers, zou zo'n vliegtuig overal in de oceanen op het water kunnen landen, brandstof uit de tankonderzeeër halen en weer de lucht in gaan. Hierdoor was het mogelijk om de duur van het horloge meerdere keren te verlengen.
Het project van de M-56 bommenwerper is van groot belang. Dit vliegtuig onderscheidde zich door de aanwezigheid van een voorstaart en de afwezigheid van een staartstabilisator. Tijdens subsonische vlucht bewogen de voorste vlakken vrij in de stroming, terwijl bij supersonische vlucht werd voorgesteld ze in een bepaalde positie te fixeren. Hierdoor werd gezorgd voor de nodige balancering in de lengterichting en werd het verpompen van brandstof geëlimineerd. Het M-56 vliegtuig zou een startgewicht kunnen hebben van ca. 250 t, ontwikkel een snelheid van minimaal 2,5M en laat een bereik van 10 duizend km zien.
Op basis van de M-56 werden drie versies van het M-55 supersonische passagiersvliegtuig uitgewerkt. De M-55A-modificatie kreeg twee motoren en kon 40 mensen vervoeren, en de viermotorige M-55B-voering was bedoeld voor 85 mensen. De M-55V-versie met zes motoren kreeg 120 zitplaatsen. De afmetingen en het gewicht van de drie vliegtuigvarianten liepen sterk uiteen.
Atoomluchtvaart
In het midden van de jaren vijftig nam OKB-23 het onderwerp vliegtuigen met een nucleair voortstuwingssysteem ter hand. De eerste ontwikkeling van deze soort was het M-60-project. Aanvankelijk zorgde het voor een beperkte herstructurering van de bestaande M-50-bommenwerper met de introductie van "speciale motoren" van de A. M. Wieg. Een aantal specifieke eisen met betrekking tot het gebruik van atoomenergie leidden echter tot het verlaten van dit idee en tot de ontwikkeling van een volledig nieuw vliegtuig met een ander uiterlijk.
Volgens het project moest de M-60 worden gebouwd volgens het midplane-schema met een trapeziumvormige vleugel en een T-vormige staart. De krachtcentrale omvatte vier nucleaire turbojetmotoren in de staart, op de maximale afstand van de cockpit. Er werd gekeken naar motoren met een ingebouwde kern en met verschillende indelingen. Met een stuwkracht van meer dan 22 duizend kgf konden ze een supersonische vliegsnelheid leveren.
In de boeg werd voorgesteld om een bemanningscapsule te plaatsen met krachtige biologische bescherming. Volgens berekeningen woog het 66 ton, het startgewicht van het vliegtuig was 250 ton. Om het te beschermen tegen straling, was de cockpit van de capsule beroofd van beglazing en andere "zwakke punten". Er werd voorgesteld om televisie- en radarsystemen te ontwikkelen voor beoordeling, nieuwe middelen voor levensonderhoud, enz. Er werd een automatisch besturingssysteem gecreëerd dat in staat is de werking van de eenheden te regelen en de vlucht uit te voeren. Zelfs de mogelijkheid om de bemanning in de steek te laten en alle taken over te hevelen naar automatisering werd overwogen.
Het M-60-project bleek te complex te zijn en de belangrijkste problemen hielden verband met de voorgestelde elektriciteitscentrale. Dus in 1958-59. het werk begon aan een andere atoombommenwerper. Het M-30-product zou motoren ontvangen van de OKB N. K. Kuznetsov met verschillende kenmerken. Bovendien werd de opgebouwde ontwikkelingservaring gebruikt in de M-30.
De nieuwe bommenwerper werd gebouwd volgens het "eend" -schema met twee kielen. Zes nucleaire turbojetmotoren werden in de achterkant van het voertuig geplaatst, in een brede gondel. Er werd een gemeenschappelijke reactor voor geplaatst, die thermische energie afgaf. Het meer geavanceerde ontwerp van de energiecentrale maakte het mogelijk om de bescherming van de reactor en de bemanning te vereenvoudigen en te vergemakkelijken. Hierdoor werd de gebruikelijke beglazing teruggegeven en werd een deel van de kijkfaciliteiten verlaten.
Het M-30-vliegtuig was kleiner en lichter dan zijn voorganger. Met een startgewicht van 170 ton droeg het 38 ton reactor- en cockpitbescherming en kon het ook tot 25 ton nuttige lading aan boord nemen. Supersonische snelheid en praktisch onbeperkt vliegbereik werden geboden.
Het werk aan de M-30 ging door tot 1960, waarna het werd ingeperkt. De reden hiervoor was de buitensporige complexiteit, kosten en het gevaar van veelbelovende technologie. De verwachte prestatiewinst compenseerde deze tekortkomingen niet. Daarnaast was er een winstgevender alternatief in de vorm van het actief ontwikkelen van ballistische raketten.
Mislukkingen en pijn
In oktober 1960 werd OKB-23 overgedragen aan de raket- en ruimtevaartindustrie en werd het een tak van OKB-52 V. N. Chelomeya. In de toekomst vonden nog andere transformaties plaats, maar de ruimte bleef het belangrijkste werkterrein van het bureau. Er werden echter verschillende nieuwe vliegtuigen ontwikkeld voor verschillende doeleinden - maar geen bommenwerpers.
Tijdens zijn korte geschiedenis heeft OKB-23 als onafhankelijke organisatie een aantal verschillende bommenwerpers gemaakt, maar slechts twee van hen gingen in serie en kwamen in dienst - in totaal meer dan 120 eenheden. Er werd nog een vliegtuig getest en het tweede werd voor de eerste vlucht uit elkaar gehaald. Andere ontwikkelingen bleven op papier staan. Al deze processen hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van de luchtmacht, maar tegen de achtergrond van de successen van andere ontwerpbureaus zien ze er vrij bescheiden uit.
Maar zelfs niet-succesvolle projecten maakten het mogelijk waardevolle ervaring op te doen, nieuwe gewaagde ideeën te testen en een verscheidenheid aan apparatuur en technologieën te ontwikkelen. Ondanks de herprofilering van OKB-23 werden wetenschappelijke gegevens en technologieën van haar projecten vervolgens actief gebruikt om nieuwe luchtvaart- en ruimtevaarttechnologie te creëren.
We hebben toepassing van knowhow in automatiserings- en controlesystemen gevonden, een originele manier van balanceren, enz. Beslissingen over nucleaire vliegtuigen werden vooral naar het archief gestuurd in verband met de sluiting van de richting, waarvan de zinloosheid mede werd bepaald door de resultaten van onderzoek en ontwerp. Misschien worden sommige ideeën op het gebied van kernmotoren hergebruikt in moderne projecten.
Dus OKB-23 V. M. Gedurende een aantal jaren van haar bestaan als vliegtuigbouworganisatie, slaagde Myasishcheva erin om de ontwikkeling van de langeafstandsluchtvaart aanzienlijk te beïnvloeden en een aanzienlijke technologische reserve te creëren voor toekomstige projecten. Waarschijnlijk was dit het belangrijkste resultaat van het werk van het bureau.
