Het is moeilijk om de prestaties van een groot persoon in meer of minder belangrijke te verdelen. In het actieve, uitbundige en dramatische leven van de Russische admiraal Stepan Osipovich Makarov waren er genoeg van. Het is moeilijk om het belang van zijn bijdrage aan de nationale en mondiale wetenschap, militaire aangelegenheden en navigatie te overschatten. En onder veel gevallen - de daadwerkelijke creatie door Makarov van de Russische ijsbrekervloot, aangezien 's werelds eerste ijsbreker van de Arctische klasse werd ontworpen en gebouwd onder leiding van de admiraal-wetenschapper.
voorgangers
Het noordpoolgebied is altijd de belangrijkste strategische regio voor Rusland geweest en blijft. Je hoeft alleen maar naar de kaart te kijken en de lengte van de kustlijn in de poolgebieden in te schatten. Lange tijd begrepen ze niet helemaal wat het noordpoolgebied is en waar het voor nodig is. Van tijd tot tijd werden expedities naar het noorden gestuurd, maar er was geen economische noodzaak voor volledige ontwikkeling. In de tweede helft van de 19e eeuw begonnen de oostelijke regio's van Rusland en in de eerste plaats Siberië, in het kielzog van intensieve ontwikkeling, een dringende behoefte te ervaren om hun producten naar het Europese deel van het land en verder naar het buitenland te exporteren. De nieuw gebouwde Transsib kon de steeds groter wordende handelsomzet niet volledig dekken, vooral omdat de capaciteit nog steeds beperkt was en het grootste deel van de capaciteit werd weggenomen door militaire behoeften. In het noorden was er maar één haven - Archangelsk.
Terwijl de bureaucratie in de hoofdstad rustig aan het woelen en draaien was, zoals vaak het geval was in Rusland, namen ondernemende mensen ter plaatse het heft in handen. In 1877 leverde het "Morning Star" -schip uitgerust met het geld van de koopman en industrieel M. Sidorov goederen en verschillende producten van de monding van de Yenisei naar St. Petersburg. Vervolgens duwden de vindingrijke Engelsen hun lange neus in de Russische poolhandel tussen de mondingen van de rivieren Ob en Yenisei en Archangelsk. In de jaren '90 had het bedrijf van de heer Popham het zeeverkeer naar deze afgelegen gebieden in handen genomen. Deze onderneming was uiterst riskant en sterk afhankelijk van de ijssituatie in de Karazee. Het was noodzakelijk om naar de bestemming te gaan, de goederen te lossen en te laden en terug te keren in een zeer korte navigatie. Het risico om vast te komen te zitten in het ijs was vrij hoog, dus de transportkosten en de goederen zelf waren fantastisch. In sommige jaren was het als gevolg van ernstige ijscondities over het algemeen niet mogelijk om door de Joegorsky-bal te breken. Het probleem om te zorgen voor een ongehinderde vrachtomzet in het Noordpoolgebied moest op een kardinale manier worden opgelost - er waren schepen met een speciale constructie nodig die in staat waren het poolijs aan te kunnen. Het idee om een grote ijsbreker te bouwen zweefde al heel lang, de behoefte eraan werd van jaar tot jaar gevoeld, maar alleen zo'n actieve, energieke en vooral deskundige persoon als Stepan Osipovich Makarov kon zo'n idee in metaal.
In het tijdperk van de zeilvloot bleef ijs een onoverkomelijk obstakel voor schepen. Alle navigatie in de bevriezingshavens stopte. In de 17e - 18e eeuw werd de strijd tegen ijs, als het schip om wat voor reden dan ook in relatieve nabijheid van de bestemming werd weggevaagd, teruggebracht tot de mobilisatie van de lokale bevolking, gewapend met zagen, koevoeten en ander handgereedschap. Met veel moeite en moeite werd een kanaal doorgesneden en de gevangene werd vrijgelaten. En dan, als de weersomstandigheden het toelaten. Een andere methode, maar weer situationeel, was het afvuren van kanonnen op het ijs, als het kaliber van de kern en de dikte van het ijs dit toestonden, of het laten vallen van het kanon op het ijs. Er is een geval bekend waarin in 1710, tijdens de verovering van Vyborg, het Russische fregat "Dumkrat" het ijs overstak met behulp van een klein kanon dat aan de boegspriet was opgehangen en periodiek werd neergelaten en geheven. Een andere manier om met ijs om te gaan was stralen - eerst werd hiervoor buskruit gebruikt en later dynamiet. In Rusland werd op sommige schepen de zogenaamde ijsstormram van hout of metaal gemonteerd. Hiermee was het mogelijk om relatief dun ijs aan te kunnen. Maar al het bovenstaande had grotendeels betrekking op aanvullende of gedwongen maatregelen.
In de jaren 60 van de 19e eeuw werd het oorspronkelijke project van de ingenieur Euler ontwikkeld in Rusland en in 1866 getest. Het schip was uitgerust met een metalen ram en bovendien een speciale kraan om speciale gewichten van 20-40 pond op het ijs te laten vallen. De kraan werd aangedreven door een stoommachine, de gewichten werden tot een hoogte van ongeveer 2,5 meter gehesen en vervolgens op het ijs gegooid. Om bijzonder sterke ijsschotsen te overwinnen, was het schip uitgerust met een paar poolmijnen. De eerste tests leverden behoorlijk bevredigende resultaten op en de kanonneerboot "Experience" werd omgebouwd tot een soort gewichtheffende "ijsbreker". Dit was echter het einde van het succesvolle deel van het experiment - hoewel de kettlebells erin slaagden om klein ijs te breken, was de kracht van de "Experience" -machine duidelijk niet genoeg om door het gemalen ijs te bewegen. De "Experience" kon het ijs niet duwen en de escorte van schepen door het gevormde kanaal bieden. Er ontstonden nog meer exotische ijsbestrijdingsprojecten: bijvoorbeeld een schip uitrusten met hamers en cirkelzagen of ijs wassen met water van speciale drukmeters.
Het eerste min of meer technisch geavanceerde schip voor het bestrijden van ijs werd opnieuw in Rusland gemaakt. Lange tijd was de communicatie tussen het fort van Kronstadt en St. Petersburg in de herfst-lenteperiode praktisch onmogelijk - de sterkte van het ijs was onvoldoende voor sledetransport. Mikhail Osipovich Britnev, een ondernemer en reder uit Kronstadt, besloot een manier te vinden om de navigatie tussen Oranienbaum en Kronstadt met enkele weken te verlengen. Voor dit doel heeft hij een van zijn stoomboten omgebouwd - een kleine schroefsleepboot. Op zijn instructies werd de boeg afgesneden in een hoek van 20 graden met de kiellijn, naar het model van Pomor hummock-boten. De Pilot-ijsbreker was klein, slechts 26 meter lang, en uitgerust met een stoommachine van 60 pk. Later werden er nog twee ijsbrekers gebouwd om hem te helpen - "Boy" en "Bui". Terwijl de Russische bureaucratie worstelde om de enorme betekenis van deze uitvinding te begrijpen, vlogen buitenlanders naar Kronstadt naar Britnev, als mussen op de nog niet gedorste stapels. In de winter van 1871, toen strenge vorst de belangrijkste bevaarbare slagader voor Duitsland, de rivier de Elbe, strak omsloot, kochten Duitse specialisten uit Hamburg de Pilot-blauwdrukken van Britnev voor 300 roebel. Dan waren er gasten uit Zweden, Denemarken en zelfs de Verenigde Staten. Over de hele wereld werden ijsbrekers gebouwd, waarvan de stamvader het geesteskind was van een autodidactische uitvinder van Kronstadt. Aan het einde van de 19e eeuw verschenen eindelijk ijsbrekende schepen en veerboten in Rusland - op de Wolga en op het Baikal-eiland. Maar dit waren allemaal schepen van relatief kleine omvang om de kustvaart te verzekeren. Het land had een grote ijsbreker nodig om Arctisch vrachtvervoer te verzorgen. Elk idee of project verandert simpelweg in een hoop stoffige papieren, als er niemand is die zich als een ijsbreker een weg baant door het ijs van scepsis. En hij was zo'n onvermoeibaar persoon - zijn naam was Stepan Osipovich Makarov.
Het ijsbreekplan van S. O. Makarov en de informatiestrijd in zijn verdediging
De toekomstige admiraal, wetenschapper, uitvinder en onderzoeker werd geboren op 8 januari 1849 in de stad Nikolaev in de familie van een marineofficier. Al in 1870 werd zijn naam beroemd dankzij artikelen over de theorie van de onzinkbaarheid van een schip. Tijdens de Russisch-Turkse oorlog van 1877-1878 voerde Makarov een succesvol gevecht uit met mijn- en torpedowapens. Dan was er het bevel over het stoomschip "Taman", onderzoek, ook voor militaire doeleinden, stromingen tussen de Zwarte en Marmara-zee, een reis rond de wereld op het korvet "Vityaz". In 1891-1894 diende Makarov als inspecteur van de Naval Artillery. Aan het einde van de 19e eeuw voerde hij als vice-admiraal het bevel over het Baltic Sea Practical Squadron.
Voor de eerste keer sprak Makarov het idee uit om een grote Arctische ijsbreker te bouwen aan zijn vriend, professor van de Maritieme Academie, F. F. Wrangel in 1892. In die tijd bereidde de Noorse ontdekkingsreiziger en poolreiziger Fridtjof Nansen zich voor op zijn reis op de Fram. Makarov, als een persoon met een diepe dynamische geest, begreep goed het belang van de noordelijke zeeroute, die de westelijke en oostelijke regio's van Rusland verbindt en zich ook in zijn territoriale wateren bevindt. De ontwikkeling ervan zal de handels- en economische kansen van het land aanzienlijk vergroten. Geleidelijk aan begon het idee van puur theoretische berekeningen duidelijkere vormen aan te nemen. Makarov stelde voor om meteen een groot schip van goed staal te bouwen. De motor moest in die tijd een stoommachine zijn met een enorm vermogen - 10 duizend pk. In een speciale toelichting aan het Ministerie van Maritieme Zaken over de wenselijkheid van het bouwen van een grote ijsbreker, benadrukte de wetenschapper niet alleen het wetenschappelijke en onderzoeksbelang van een dergelijk schip, maar ook het leger, in het bijzonder de mogelijkheid om oorlogsschepen snel te verplaatsen naar de Verre Oosten. Dus, lang voor het gebruik van de noordelijke zeeroute, begreep Makarov al duidelijk de betekenis ervan voor Rusland.
Van oudsher conservatief reageerde de militaire leiding negatief met veel scepsis. Een ander in de plaats van Makarov zou in alle gevallen de bijziendheid en kortzichtigheid van de machthebbers hebben afgewezen en gekalmeerd. Maar Makarov werd gevormd uit een ander deeg. Op 12 maart 1897 hield de onvermoeibare admiraal een uitgebreide lezing aan de Academie van Wetenschappen, waar hij in detail en redelijk de vooruitzichten bewees voor de aanwezigheid van een grote ijsbreker in de vloot, en bij voorkeur meerdere. Dit zou volgens de docent niet alleen bijdragen aan een onbelemmerde navigatie in de Finse Golf in winterse omstandigheden, maar ook aan het tot stand brengen van een regelmatige communicatie tussen de mondingen van de rivieren Ob en Yenisei en buitenlandse havens, wat aanzienlijke economische voordelen met zich meebracht. De volgende stap in de informatiestrijd om de ijsbreker werd georganiseerd met de hulp van professor F. F. Wrangel en de enorm succesvolle lezing "Naar de Noordpool door!". Het idee om een ijsbreker te bouwen is niet meer achter de schermen en wordt besproken in een kleine kring van wetenschappers en technische specialisten. Het publiek en de pers begonnen over haar te praten. Maar de binnenlandse bureaucratie is traditioneel sterk in de verdediging tegen gedurfde ideeën en projecten. En hoogstwaarschijnlijk zouden de meningsverschillen over de noodzaak om een ijsbreker in Rusland te bouwen niet zijn verdwenen totdat enkele ondernemende buitenlanders, met gebruikmaking van Makarovs ideeën, thuis een soortgelijk schip zouden hebben gebouwd. Dan zou het bureaucratische leger unaniem uitroepen: "Ah, het geavanceerde Westen heeft ons weer verrast, laten we nu thuis zoiets bouwen!"
Gelukkig heeft een prominente Russische wetenschapper, academicus D. I. Mendelejev. Met connecties aan de top van het rijk, ging Mendelejev rechtstreeks naar de minister van Financiën S. Yu. Witte. De vasthoudende geest van de minister zag meteen economische voordelen in het concept van Makarov. Later organiseerde Makarov een ontmoeting met hem, waarop de admiraal Witte, die een enorme invloed had in de staatsmachine, uiteindelijk overtuigde van de noodzaak om een ijsbreker te bouwen. De admiraal wordt steun beloofd, en terwijl verborgen vliegwielen draaien en geheime machtshendels worden ingedrukt, werd Makarov aangeboden om een grote studiereis in het noorden te maken om ter plaatse duidelijker te weten te komen in welke bedrijfsomstandigheden het nieuwe schip zal werken. werk.
Makarov vertrekt eerst naar Zweden, waar hij de beroemde poolreiziger professor Nordenskjold ontmoet. Hij was het die in 1878-1879 op het schip "Vega" voor het eerst de Noordelijke Zeeroute passeerde. De professor sprak met instemming over Makarovs ideeën. Na Zweden werden Noorwegen en het eiland Svalbard bezocht. Nadat hij klaar was met Europa, ging Makarov naar het Russische noorden. Hij bezocht verschillende steden: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Ik sprak met lokale kooplieden en industriëlen - iedereen begreep hem, iedereen knikte goedkeurend, maar niemand gaf geld voor de bouw van een schip dat voor hen zo noodzakelijk was. Makarov keert terug van een reis en stelt een gedetailleerd memorandum op, waarin hij in detail de technische vereisten voor een veelbelovende ijsbreker beschrijft. De admiraal drong aan op de bouw van twee ijsbrekers, maar de voorzichtige Witte gaf bij nader inzien groen licht voor slechts één schip.
Onderhandelen met de fabrikant en het schip bouwen
In oktober 1897 werd een speciale commissie opgericht onder voorzitterschap van Makarov zelf, waartoe ook Mendelejev, professor Wrangel en andere vooraanstaande specialisten behoorden. De oorspronkelijke taak van de commissie was een gedetailleerde beschrijving van alle vereisten voor de toekomstige ijsbreker - de technische kenmerken, afmetingen, vereisten voor sterkte en onzinkbaarheid werden in detail beschreven. Er is een noodzakelijke lijst opgesteld van apparatuur die verplicht is voor installatie. Zo waren de referentiekaders klaar. Omdat het nieuwe schip moeilijk uitvoerbaar was, werd besloten om de hulp in te roepen van buitenlandse scheepsbouwbedrijven. Drie bedrijven die al ervaring hebben met het bouwen van ijsbrekers mochten meedingen naar het recht om een ijsbreker te bouwen. Dit waren Burmeister en Vine in Kopenhagen, Armstrong en Whitworth in Newcastle, en de Duitse Sheehau in Elbing. Alle drie de deelnemers stelden hun projecten voor. Volgens het voorlopige oordeel van de commissie bleek het Deense project het beste te zijn, Armstrong nam de tweede plaats in en er werden ernstige gebreken gevonden in het Duitse. Toegegeven, Makarov betwistte deze mening en geloofde dat de door Shikhau voorgestelde ideeën hun voordelen hadden. Toen er afspraken werden gemaakt met de vertegenwoordigers van de fabrieken, werd hen gevraagd hun prijzen in verzegelde enveloppen aan te geven. Met de beslissing van de commissie en met verzegelde enveloppen ging Makarov naar Witte, waar ze werden geopend. De Duitsers vroegen om 2 miljoen 200 duizend roebel en garandeerden de bouw in 12 maanden, de Denen - 2 miljoen roebel en 16 maanden, Armstrong - 1, 5 miljoen en 10 maanden. Omdat de Britten de minste bouwtijd gaven tegen de laagste prijs, koos Witte voor het Engelse project. Daarnaast was een belangrijke factor dat de Britten een schip aanboden dat in staat was om 3000 ton steenkool te vervoeren in plaats van de benodigde 1800, waardoor de autonomie van de ijsbreker bijna tot aan de weduwe werd vergroot.
Op 14 november 1897 overhandigde Witte een memorandum aan keizer Nicolaas II, dat hij met zijn handtekening ondertekende. De eerste fase van de strijd om de ijsbreker werd gewonnen - het enige dat restte was het bouwen en testen ervan.
Een maand later vertrekt Makarov naar Newcastle om een overeenkomst te sluiten over de bouw van het schip. Tijdens onderhandelingen met vertegenwoordigers van de fabrikant was de admiraal hard met zijn gebruikelijke doorzettingsvermogen en doorzettingsvermogen. We zouden hem moeten geven wat hem toekomt - om uw eisen te verdedigen tegen zulke geharde zakenlieden als de zonen van Foggy Albion, moet u een wurggreep hebben. De admiraal drong aan op de specificaties van de Russische vrijwilligersvloot bij het uitrusten van de toekomstige ijsbreker, die verschilde van de Britten. Makarov bereikte ook de controle over de constructie van het schip in alle stadia van de constructie met de verplichte controle van alle compartimenten op onzinkbaarheid door ze met water te vullen. De definitieve financiële berekening zou pas worden uitgevoerd na voltooiing van een volledige testcyclus in de Finse Golf en vervolgens in poolijs. Als de geteste ijsbreker schade opliep in de romp, moest de fabrikant deze op eigen kosten repareren. Als de tests bovendien een technische onvolkomenheid van de goedgekeurde ontwerpoplossingen aan het licht brachten, moest het bedrijf deze onder dezelfde voorwaarden elimineren. De onderhandelingen verliepen moeizaam, de Britten verzetten zich, maar wilden de order niet kwijtraken. In december 1897 werd het nieuwe schip uiteindelijk neergelegd op de scheepswerven Armstrong en Wittworth.
Nadat hij de overeenkomst had ondertekend, vertrok Makarov naar de Grote Meren in Amerika om het werk van ijsbrekers te observeren. Toen hij terugkeerde, bracht hij enige tijd door op de scheepswerf, waarna hij naar de Oostzee vertrok - de zomer van 1898 werd doorgebracht met oefeningen bij het squadron. Bij zijn afwezigheid heeft de toekomstige eerste kapitein van de ijsbreker M. P. Vasiliev. We moeten de verdiensten van de Engelse bouwers toegeven - ze bouwden heel snel. Al op 17 oktober 1898 werd het schip, op bevel van keizer Nicolaas II genaamd "Ermak", te water gelaten. Het schip was 93 meter lang en bereikte na heruitrusting 97 meter. De standaard waterverplaatsing was 8 duizend ton, het schip was uitgerust met vier stoommachines met elk een vermogen van 2500 pk. - drie in de achtersteven, één in de boeg. Feit is dat "Ermak" aanvankelijk was uitgerust met één extra boegschroef van het Amerikaanse type - deze propeller moest water van onder de ijsschots wegpompen om het later verpletteren te vergemakkelijken. De onzinkbaarheid van "Ermak" werd bereikt door de aanwezigheid van 44 waterdichte compartimenten, waarin de romp was verdeeld. De ijsbreker was uitgerust met speciale trim- en roltanks, wat in die tijd een technische innovatie was. De overlevingskansen van het schip werden verzekerd door een speciale reddingslijn, bediend door een pomp met een capaciteit van 600 ton per uur. Alle woonruimten hadden wintervestibules en dubbele ramen voor thermische isolatie. Op 19 februari werd de commerciële vlag gehesen op de Yermak - deze werd geaccepteerd op de balans van het ministerie van Financiën, niet de marine. Op 21 februari 1899 voer het schip naar Kronstadt.
4 maart 1899 in Kronstadt. Uit het boek van S. O. Makarov "" Ermak "in het ijs"
Het eerste contact met het Baltische ijs vond plaats op 1 maart met de meest positieve resultaten. De nieuwe ijsbreker verpletterde gemakkelijk zijn belangrijkste vijand. Op 4 maart arriveerde "Yermak" met een grote menigte mensen in Kronstadt. Toen het eerste enthousiasme wegebde, begon de nieuwe ijsbreker onmiddellijk met zijn directe werk - het bevrijdde schepen van ijs, eerst in Kronstadt en vervolgens in de haven van Revel. Begin april opende "Ermak" gemakkelijk de monding van de Neva - de navigatie in 1899 begon ongewoon vroeg. Makarov werd de held van de dag en een graag geziene gast op recepties en diners. Deze vroege successen deden echter niet het hoofd van de onvermoeibare admiraal veranderen. Hij was zich er terdege van bewust dat het Baltische ijs slechts een opwarmertje was voordat het de echte Arctische bastions bestormde. De voorbereidingen voor de mars naar het noorden begonnen. Tijdens de organisatorische bijeenkomst was er ruzie tussen Makarov en Mendelejev. Twee van zulke slimme persoonlijkheden waren het niet eens over het proces van de uiteindelijke keuze van de route, tactieken om het ijs te bestrijden en, ten slotte, eenmanscommando. De geschillen werden steeds heviger en uiteindelijk weigerden Mendelejev en zijn wetenschappelijke groep deel te nemen aan de eerste Arctische campagne.
Eerste Arctische reis en ontwikkeling van ijsbrekers
"Ermak" met een gedemonteerde boog
Op 8 mei 1899 vertrok "Ermak" voor haar eerste Arctische reis. Precies een maand later, op 8 juni, ontmoette hij echt noordelijk ijs in de regio Svalbard. In het begin kon de ijsbreker gemakkelijk de voorhoede van witte stilte aan, maar toen begonnen de problemen: de huid begon te lekken, de romp ondervond trillingen. Makarov besloot terug te keren naar Engeland. In Newcastle op 14 juni lag het schip aangemeerd. Bij onderzoek bleek dat het neusrotorblad verloren was gegaan, wat acceptabel was voor de realiteit van de Grote Meren, maar nutteloos bleek voor het Noordpoolgebied. Het is ontmanteld. De reparaties duurden een maand, waarna "Ermak" weer naar het noorden trok. En weer ontstonden er moeilijkheden. Op 25 juli, toen het de heuvel raakte, kreeg de ijsbreker een lek. In de praktijk bleek de gegeven rompsterkte niet voldoende te zijn voor een dergelijke lastige situatie. Het schip keerde weer terug naar Engeland. De binnenlandse pers stortte zich vrolijk op "Ermak" en zijn maker. Toch verscheen de liberale geur van onze krantenmensen niet na 1991 - het bestond vóór, net na de revolutie was dit virus in diepe rust. Ermak werd vergeleken met een nutteloze ijspegel, 's werelds eerste Arctische ijsbreker werd beschuldigd van zwakte en zwakte, en de maker ervan werd beschuldigd van avonturisme. Intimidatie door kranten bereikte een zodanig niveau dat de meest gezaghebbende poolreiziger Nansen de verleiding niet kon weerstaan en zijn woord uitsprak ter verdediging van de ijsbreker.
Makarov, die geen aandacht besteedde aan de krantenhacks, ontwikkelde een werkplan voor de modernisering van de ijsbreker. In Newcastle zou de hele boeg van de Ermak vervangen worden. Tijdens de productie was de ijsbreker hard aan het werk in de Oostzee. Onder zijn vele daden is het vooral mogelijk om de redding van het kustverdedigingsslagschip generaal-admiraal Apraksin uit de stenen en de redding van vissers die op de afgehakte ijsschots waren te belichten - tijdens deze reddingsoperatie, voor het eerst in de geschiedenis van de vloot en navigatie werd een draadloze telegraaf (radio) gebruikt, uitgevonden door de Russische ingenieur A.. WITH. Popov. In het voorjaar keerde "Yermak" terug naar Newcastle, waar het een grondige wijziging onderging - de boog werd vervangen, de toch al nutteloze boog werd gedemonteerd en de zijkanten werden versterkt. Het ontwerp van de ijsbreker stamt uit de berekeningen waarvan trouwens de jonge scheepsbouwer en toekomstige academicus A. N. Krylov, werd gedurende vele decennia typisch voor alle ijsbrekers.
"Ermak" na modernisering met een nieuwe boegsectie
Terwijl "Ermak" werd gemoderniseerd, rekening houdend met de eerste reizen in het ijs, voerde Makarov een langdurige strijd met de binnenlandse bureaucratie, waardoor de volgende verzending van de ijsbreker naar het Noordpoolgebied werd verhinderd. Uiteindelijk moest het toegeven aan de druk van de admiraal. In de zomer van 1901 vertrekt "Ermak" naar het noordpoolgebied. Op 21 juni verliet hij het Noorse Tromsø en op 25 juni betrad hij het vaste ijs. Makarovs berekeningen werden bevestigd. De ijsbreker weerstond vol vertrouwen de elementen, de sterkte van de romp was uitstekend - er werden geen lekken waargenomen. De wijziging van de stengel was niet tevergeefs. Begin juli kreeg "Ermak" echter te maken met zo'n moeilijke ijssituatie dat het pas een maand later kon doorbreken naar schoon water. De pool bleef een onoverwonnen grens, navigatie in het poolijs is nog steeds gevaarlijk. Dit was grotendeels te danken aan niet-constructieve oplossingen die in de ijsbreker waren ingebouwd - ze waren toen volledig gerechtvaardigd door de tijd en ervaring van langdurig gebruik. "Ermak" miste gewoon de kracht van de krachtcentrale - na de ontmanteling van de boegstoommachine overschreed deze niet meer dan 7.500 pk. Ondanks het feit dat de extreme cruise van de ijsbreker meer succes had - er waren geen storingen en lekken - werd Makarov bij zijn terugkeer ontheven van zijn verantwoordelijkheden voor het organiseren van experimentele reizen in het ijs. De plaats van activiteit van "Ermak" was beperkt tot de Oostzee. Stepan Osipovich bedacht plannen voor nieuwe expedities, hij geloofde in zijn geesteskind, maar terwijl deze problemen werden uitgewerkt, begon de Russisch-Japanse oorlog en het leven van admiraal Stepan Osipovich Makarov werd afgebroken op 13 april 1904 met de dood van het slagschip Petropavlovsk.
Lange dienst van de ijsbreker "Ermak"
In het ijs
"Ermak" moest ook deelnemen aan deze oorlog, tragisch voor Rusland. Op aandringen van de gouverneur in het Verre Oosten heeft adjudant-generaal E. I. Alekseev, de ijsbreker werd opgenomen in het 2e Pacific Squadron. Het feit is dat Vladivostok een ijskoude haven was, en de capaciteit van de kleine ijsbreker Nadezhny daar zou niet genoeg zijn geweest om bij aankomst de basis van het hele squadron te bieden. Als onderdeel van het squadron verliet "Ermak" Libava, maar gelukkig voor hem viel een van de stoommachines uit in het gebied van Kaap Skagen. De ijsbreker werd samen met de "Prosory" torpedobootjager naar Kronstadt gestuurd, die defecte koelkasten had. In januari 1905 zorgde hij voor de uitgang van het 3e Pacific Squadron van vice-admiraal Nebogatov. In de zomer van datzelfde jaar leidt hij een grote karavaan van koopvaardijschepen naar de monding van de Yenisei met lading voor de Siberische spoorweg.
Gedurende het decennium voorafgaand aan de Eerste Wereldoorlog werkte Yermak in de Oostzee, vocht tegen ijs en verleende van tijd tot tijd hulp aan schepen in moeilijkheden. Dus in 1908 verwijderde hij de kruiser "Oleg" van de stenen. In 1909 werd er een radiostation op geïnstalleerd. Met het uitbreken van de oorlog op 14 november 1914 werd de ijsbreker gemobiliseerd en ingelijfd bij de Baltische Vloot. Ondanks de noodzaak van reparaties - de ketels waren al oud - werd de ijsbreker actief gebruikt. Het was de bedoeling om het te gebruiken om de Duitse lichte kruiser Magdeburg van de stenen te verwijderen, maar vanwege de sterke vernietiging van de laatste werd van dit idee afgezien.
De gebeurtenissen van 1917 "Ermak" ontmoetten elkaar in Kronstadt. Revolutie is een revolutie, maar niemand annuleerde het ijs. En gedurende de winter en de lente zorgde hij voor de communicatie tussen Kronstadt, Helsingfors en Revel. Op 22 februari 1918, in verband met de nadering van Duitse troepen naar Revel, zorgde de ijsbreker voor de escorte van twee onderzeeërs en twee transporten naar Kronstadt. Van 12 maart tot 22 april vond de beroemde ijspassage van de Baltische vloot van Finse bases naar Kronstadt plaats. De ijsbreker "Ermak" voer meer dan 200 schepen en schepen tussen het ijs. De Baltische Vloot maakte de overgang in detachementen, en onder begeleiding van een van hen moest de ijsbreker weer terugkeren naar Helsingfors. Voor de ijscampagne kreeg het Ermak-team de Honorary Red Banner.
In 1921 werd het min of meer reguliere werk hervat, toen de Baltische scheepswerf er eindelijk in slaagde de ijsbreker te repareren. Tot 1934 bleef Ermak in de Oostzee werken. Er werd veel belang gehecht aan zijn activiteiten - hij schiep tenslotte de voorwaarden voor het werk van de haven van Petrograd. In 1921 verzorgde de haven bijvoorbeeld 80% van de buitenlandse handel van Sovjet-Rusland. Eindelijk, na een onderbreking van bijna 30 jaar, keert de ijsbreker terug naar het noordpoolgebied om ijskonvooien te begeleiden. In 1935 was het zelfs uitgerust met een watervliegtuig Sh-2 aan boord. In 1938 nam Ermak deel aan de evacuatie van het eerste Sovjet poolstation, Noordpool - 1. De intensieve navigatie van 1938 (er overwinterden op dat moment maar liefst vijf konvooien schepen in Artik, die hulp nodig hadden) beïnvloedde de technische staat van het schip - een langverwachte reparatie was vereist. Een groot aantal werkzaamheden, waaronder het verbeteren van de levensomstandigheden van de bemanning (een nieuwe kantine, cabines met radioapparatuur, een filmcabine en een wasserette), zouden in Leningrad worden uitgevoerd. "Ermak" komt in de herfst van 1939 al door de gevechtszone naar de Oostzee. Maar het uitbreken van de oorlog met Finland en vervolgens de Grote Vaderlandse Oorlog verstoorden deze plannen.
Op 4 oktober 1941 werd het geëerde schip weer gemobiliseerd. Er was bewapening op geïnstalleerd: twee 102 mm kanonnen, vier 76 mm kanonnen, zes 45 mm kanonnen en vier DShK machinegeweren. "Ermak" neemt deel aan de evacuatie van het garnizoen van de Hanko-marinebasis, begeleidt schepen naar posities om de vijand te beschieten, voert onderzeeërs uit. Nadat de blokkade van Leningrad was opgeheven, zorgde het schip voor navigatie tussen Leningrad en de havens van Zweden.
Na de oorlog had "Ermak" een grote onderhoudsbeurt nodig - binnenlandse scheepswerven werden geladen en de "oude man" werd naar Antwerpen (België) gestuurd. Hier, in 1948-1950, werd het gereviseerd. Op 1 april 1949, ter herdenking van de 50ste verjaardag van de dienst, werd het schip onderscheiden met de Orde van Lenin. Na voltooiing van de reparatie keerde de ijsbreker terug naar Moermansk, waar hij nu was toegewezen. In het voorjaar van 1953 ontving "Ermak" de nieuwste radioapparatuur en een boordradar "Neptune". Het jaar daarop werd een van de eerste Mi-1-helikopters gelanceerd.
In 1956 vestigde een veteraan van de Arctische lijnen samen met een andere ijsbreker Kapitan Belousov een record - hij begeleidt een konvooi van 67 schepen. Ook "Ermak" nam deel aan de tests van de eerste Sovjet-kernonderzeeërs (projecten 627a "Kit" en 658).
Is Aurora genoeg voor ons?
De technologische vooruitgang stond niet stil. Op 3 december 1959 ging de eerste nucleair aangedreven ijsbreker "Lenin" in dienst bij de Sovjetvloot. Er verschenen ook nieuwe diesel-elektrische ijsbrekers. De archaïsche stoommachine werd een overblijfsel uit het verleden. Eind 1962 maakte de "grootvader" van de Russische ijsbrekervloot zijn laatste reis naar het noordpoolgebied. Hij keerde terug naar Moermansk vergezeld van een ere-escorte van het nucleair aangedreven schip van Lenin. De gelijnde slagschepen begroetten de veteraan met gekruiste zoeklichten. Het geëerde schip bevond zich op een kruispunt - de reparatie die het nodig had, was niet langer opportuun. Er waren twee mogelijkheden: een museum of sloop voor schroot. In september 1963 werd "Ermak" onderzocht door een gezaghebbende commissie, die de onmogelijkheid van verdere exploitatie ervan erkende. Maar als de ijsbreker al te oud was voor het ijs van de Noordpool, dan was de staat van de romp redelijk geschikt voor installatie op een eeuwige stop.
Voor "Ermak" ontvouwde zich een echte strijd. De uitstekende Sovjet poolreiziger I. D. papanine. De regering en het Ministerie van Marine ontvingen een stroom brieven van zeelieden, wetenschappers, poolreizigers met verzoeken om de Ermak voor het nageslacht te behouden. Maar de oude ijsbreker had genoeg tegenstanders en helaas behielden ze hoge posities. Vice-minister van Marine A. S. Kolesnichenko zei serieus dat, zeggen ze, "Ermak" geen (!) Speciale verdiensten heeft: "We hebben genoeg van" Aurora "." In het voorjaar van 1964, na Kolesnichenko's ontmoeting met Chroesjtsjov, werd het idee om het schip als monument te behouden eindelijk begraven. De toenmalige secretaris-generaal behandelde de marine in het algemeen met een gevoel dat op irritatie leek. In de koude zomer van 1964 vond een afscheid van de veteraan plaats in Moermansk - hij werd naar een scheepsbegraafplaats gesleept in afwachting van in metaal gesneden te worden. In december van hetzelfde jaar was "Ermak" verdwenen. De kosten om het te recyclen verdubbelden bijna de kosten van het ombouwen tot een museum.
Het enige dat overblijft van Ermak. hedendaagse foto
Over het behoud van maritieme tradities en respect voor de geschiedenis kun je lang filosoferen. Hier zijn voorbeelden die veel waardiger zijn dan het bloedbad van 's werelds eerste Arctische ijsbreker. De Britten bewaren zorgvuldig het vlaggenschip van Nelson, het slagschip Victory, in vergelijking waarmee de Ermak nog niet zo oud was. Tot nu toe drijft 's werelds eerste ijzeren slagschip 'Wariror', nadat het al zijn dienst in de metropool heeft doorgebracht. Toen in 1962 de vraag rees over de verkoop van het buiten gebruik gestelde Amerikaanse slagschip "Alabama", richtten inwoners van de gelijknamige staat een openbare commissie op om geld in te zamelen om het schip te kopen en er een museum van te maken. Een deel van het benodigde bedrag (100 duizend dollar) werd door schoolkinderen verzameld in 10 en 5 cent, wat op lunches en ontbijten bespaarde. Alabama is nu een van de grootste Amerikaanse marinemusea. Zouden Sovjet-schoolkinderen minder bewust zijn geweest? Eerlijkheidshalve moet worden opgemerkt dat de ijsbreker "Lenin" in 1989 voor eeuwig werd afgemeerd. Het is goed dat ze dit hebben gedaan voordat het land dat hij diende verdween. De installatie van de kruiser "Mikhail Kutuzov" als museumschip lijkt de koers naar het bewaren van de historische herinnering te bevestigen. Anders worden onze schepen versieringen van buitenlandse havens, zoals de TAKR "Kiev" en "Minsk".
