In het begin van de jaren dertig werd duidelijk dat de omvang van het onderzoekswerk in het noordpoolgebied en het aantal transportschepen dat wordt uitgevoerd, vooral naar verre streken van de noordelijke zeeroute als de mondingen van de Lena en Kolyma, krachtige ijsbrekers vereisen.. In feite waren er in die tijd slechts twee van dergelijke ijsbrekers in ons land - "Krasin" en "Ermak", alleen hadden ze vrij krachtige drieschroefscentrales. Na het einde van de Lena-expeditie steunde de bemanning van de ijsbreker "Krasin" de propaganda van de constructie van een krachtige Arctische ijsbrekervloot, die zich op dat moment door de massamedia ontvouwde. De Krasin-bevolking riep niet alleen op tot de bouw van dergelijke ijsbrekers, maar stelde ook voor een brede campagne te organiseren om de bouw te promoten, voorstellen te verzamelen over de kenmerken van ijsbrekers en de bouw over te nemen. Verdere ontwikkelingen vonden ook plaats in de tijdsgeest toen het land staatsplanning en initiatief "van onderaf" probeerde te combineren. Op 9 december 1933 richtte het presidium van het Centraal Comité van de Vakbond van Water Transport Workers een "Commissie voor massale bijstand aan de bouw van arctische ijsbrekers" op en de krant "Water Transport" begon brieven te drukken met wensen, wat een ijsbreker zou voor het Noordpoolgebied moeten zijn, inclusief voorstellen van bekende Arctische kapiteins, zoals M. Ya. Sorokin en N. M. Nikolaev.
In december 1933 arriveerde de Krasin in Leningrad, waar hij gerepareerd zou worden om volgend jaar de navigatie voor te bereiden. Maar de gebeurtenissen in het noordpoolgebied in februari 1934 veranderden deze plannen drastisch. Bijna bij de ingang van de Beringstraat zonk de ijsbrekende stoomboot Chelyuskin, en uitgebreide reddingsoperaties begonnen de bemanning en het expeditiepersoneel van het drijvend ijs te verwijderen. Op 14 februari werd bij bijzonder besluit van de regeringscommissie onder voorzitterschap van V. V. Kuibyshev "Krasin" kreeg de opdracht om dringend naar het Verre Oosten te gaan om de Chelyuskinites te helpen. In dit opzicht werden de reparatie van de ijsbreker en de voorbereiding ervan voor het verlaten van Leningrad toevertrouwd aan de fabrieken in de Baltische staten en Kronstadt. De arbeiders van deze ondernemingen slaagden erin om in een maand een enorme hoeveelheid werk te verzetten en op 23 maart verliet de ijsbreker Leningrad, over de Atlantische Oceaan en het Panamakanaal naar het Verre Oosten.
In opdracht van Glavsevmorput begon Sudoproekt met de ontwikkeling van twee projecten voor ijsbrekers voor het noordpoolgebied: met een stoominstallatie met een indicatorvermogen van 10.000 pk, of 7353 kW (volgens het Krasin-prototype), en een diesel-elektrische met een capaciteit van 12 duizend pk. (8824 kW).
In de fase van voorlopig ontwerp werden projecten in juni 1934 besproken tijdens een speciale vergadering in de Raad van Volkscommissarissen. Hoewel academicus A. N. Krylov en wees op de voortijdige bouw van diesel-elektrische ijsbrekers, adviseerde de vergadering het bouwen van ijsbrekers voor beide projecten. De regering droeg deze taak op aan het Volkscommissariaat voor de Zware Industrie. Door het omvangrijke scheepsbouwprogramma en de moeilijkheden bij de levering van onderdelen van de uitrusting moest later echter worden afgezien van de bouw van ijsbrekers met diesel-elektrische installaties. Het was de bedoeling om een serie van vier stoomijsbrekers te bouwen: twee in de Oostzee- en de Zwarte Zee-fabrieken.
Het besluit van de regering om deze schepen te bouwen werd ook beïnvloed door wetenschappers die werkzaam zijn op het gebied van ijsbreken. Artikelen van A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, IV. Vinogradov en anderen Het technische project (hoofdontwerper KK Bokhanevich) werd uitgevoerd door het Sudoproekt-team, werktekeningen werden gemaakt door het ontwerpbureau van de Baltische fabriek; ervaren ontwerpers als V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, LV Tageev. Tegelijkertijd zijn de kwesties van het kiezen van het beperkende vermogen en de verdeling ervan door schroeven, de sterkte van schroefassen en schroeven, het gebruik van wisselstroom, de ontwikkeling van typische rompconstructies, aanbevelingen over de volledigheidsfactoren, de vorm en contouren van de romp werden onderzocht. Er werden crêpe- en trimsystemen ontwikkeld. Er werd een lijst samengesteld met hulpmechanismen die de binnenlandse industrie zou kunnen leveren, de ontwerpen van stoom en turbodynamo voor elektriciteitscentrales werden getest. Werktekeningen van stoommachines met een inhoud van 3300 liter. met., om de bouw te versnellen, gekocht van de Engelse firma "Armstrong", ooit gebouw "Ermak". Het project kreeg nummer 51. Het leidende schip, neergelegd bij de Baltic Shipyard, kreeg de klinkende naam “I. Stalin", later in 1958 werd het omgedoopt tot "Siberië". De volgende schepen van de serie waren "V. Molotov "(" Admiraal Makarov "), ook gebouwd in Leningrad, toen" L. Kaganovich "(" Admiraal Lazarev ") en" A. Mikoyan "gebouwd in Nikolaev.
Het project van ijsbrekers voorzag in de volgende voorzieningen: toename van de autonomie door een afname van het specifieke brandstofverbruik als gevolg van oververhitting van stoom, verwarming van ketelvoedingswater; behoud van de ijsbrekende eigenschappen van het schip bij volle diepgang (met maximale brandstofreserves van 3000 ton) als gevolg van veranderingen in het boegeinde (Krasin, met volledige reserves, verloor gedeeltelijk zijn ijsbreekvermogen); gelaste assemblages werden in sommige rompconstructies geïntroduceerd; in plaats van door stoom aangedreven vrachtkranen werden er elektrische geïnstalleerd, waarvoor de capaciteit van de scheepskrachtcentrale werd vergroot, werd een turbodynamo voorzien, wat een innovatie was in de ijsbrekerconstructie, werden waterdichte schotten tussen de machine- en ketelruimen voorzien van elektrisch aangedreven klinkdeuren die worden bediend vanuit zowel lokale als centrale posten (bij "Krasin" verliep de communicatie tussen de compartimenten via het woondek); aanzienlijke verbetering van de leefomstandigheden van de bemanning: accommodatie in vier-, twee- en enkele hutten; oprichting van een laboratorium voor wetenschappers op het bovendek, enz. De complexe vorm van de romp, dikke bekledingsplaten, afzonderlijke grote onderdelen, een groot aantal woon- en kantoorgebouwen - dit alles veroorzaakte aanzienlijke problemen bij de constructie van ijsbrekers, dwingen in een zeer korte tijd om de organisatie en de scheepsbouwtechnologie aanzienlijk te verbeteren.
Dit zijn de belangrijkste ontwerpkenmerken van de ijsbrekers van Project 51: lengte 106, 6, breedte 23, 12, diepte 11, 64, diepgang 7, 9-9, 04 m, waterverplaatsing 11.000 ton, snelheid in helder water 15, 5 knopen, een team van 142 mensen, de energiecentrale bestond uit negen omgekeerde vlampijpketels (stoomdruk 15,5 kg / vierkante cm), gestookt met kolen en drie stoommachines met een totale capaciteit van 10 duizend liter. sec., rotatiefrequentie van schroefassen 125 rpm (drie schroeven met een diameter van 4100 mm hadden elk een spoed van 4050 mm); de centrale met een constante spanning van 220V bestond uit twee turbinegeneratoren met een vermogen van 100 kW, een parodynamo met een vermogen van 25 kW, nooddieselgeneratoren van 12 en 5 kW. De laadinrichtingen omvatten twee lieren met een totaal hefvermogen van 4 ton, twee gieken met een totaal hefvermogen van 15 ton; twee elektrische ladingkranen van elk 15 t en vier kranen van elk 3 t; voorzien voor zeer krachtige brandbestrijdings- en drainagemiddelen.
De krachtcentrale van de ijsbreker verschilde aanzienlijk van de installaties van transportschepen, waaraan het ontwerpbureau van de Baltic Shipyard eerder had gewerkt. Drie grote machines in twee machinekamers, een aanzienlijk aantal hulpmechanismen, vier ketelruimen, een complex leidingsysteem - dit alles zorgde voor problemen bij plaatsing en lay-out. Opgemerkt moet worden dat onze ontwerpers niet voldoende ervaring hadden met het ontwerpen van energiecentrales voor ijsbrekers; er moest iets gebeuren op basis van feitelijke gegevens over het prototype (er werd bijvoorbeeld gekozen voor de diameter van de luchtleidingen van ballast-, trim- en hieltanks). De kwestie van schoorstenen was ook niet meteen opgelost: de Balts bedachten om ze recht te maken, zoals die van Ermak, maar de ontwerpers van de fabriek aan de Zwarte Zee, die tekeningen van Leningrad hadden ontvangen, gaven de schoorstenen een helling zoals die van Krasin. Later onderscheidden de matrozen onmiskenbaar de ijsbrekers gebouwd door de Baltische en Chernomorsky-fabrieken door de leidingen.
Tegen de zomer van 1935 ontvouwde de constructie zich over een breed front bij beide ondernemingen: een plaza-afbraak van de romp was aan de gang, kielplaten, bodemplaten, sjablonen werden voorbereid, technologische apparatuur en accessoires werden vervaardigd, plaat- en profielmetaal begon komen in de magazijnen. Op 23 oktober van hetzelfde jaar werden beide schepen officieel neergelegd op de Baltic Shipyard (hoofdbouwer G. A. Kuish), en een maand later - de eerste ijsbreker op de Zwarte Zee. In Leningrad, het hoofd van Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professor R. L. Samoilovich. In de kielen van de ijsbrekers werden zilveren hypotheken gelegd met het embleem van de USSR erop gegraveerd en de slogan "Arbeiders aller landen, verenigt u!"
Voor de inwoners van de Zwarte Zee bleek de constructie van ijsbrekers bijzonder moeilijk, omdat ze daarvoor motortankers hadden gebouwd, waarbij ze de installatie, debuggen en testen van dieselmotoren tot in detail onder de knie hadden. De vaardigheden van het vervaardigen, assembleren en installeren van stoommachines, stoomhulpmechanismen en vlampijpketels gingen grotendeels verloren. Ook de korpusniki ondervonden moeilijkheden, die te maken hadden met dikke platen, dubbele huid met een totale dikte tot 42 mm afstellen en vastklinken. Er werden strenge eisen gesteld aan het testen van compartimenten op waterbestendigheid. Storingen in de aanvoer van plaatmateriaal beïnvloedden de timing van de bouw. Met de geplande 25% technische gereedheid op 1 januari 1936 was de werkelijke slechts 10%. De Balts deden het vanaf het begin beter, omdat ze ervaring hadden met het repareren van ijsbrekers, wat hen hielp bij het bouwen van ijsbrekers. Maar ook zij hadden grote moeilijkheden bij het uitvoeren van de scheepshelling; de reden was de complexe contouren en configuratie van de staven, de versterkte set in de boeg. De carrosserie werd op de ouderwetse manier in elkaar gezet (niet volgens de sectiemethode), dus er werd veel werk gestoken in het maken van sjablonen en frames, "hot" pasplaten en een set. Vooral de coördinatie van de carrosserieplaten met de achtersteven en de voorsteven, evenals het werk aan de schachtfilets bleek bijzonder arbeidsintensief. De installatie van dubbele bekleding vormde een grote moeilijkheid, die door het ontbreken van één plaat van de vereiste dikte langs de gehele ijsband uit twee platen werd uitgevoerd. Pasplaten met een complexe configuratie met een dikte van 20-22 mm "één-op-één" zonder opening kunnen echt een sieraad worden genoemd. Om de eventuele holtes tussen de dubbele bekledingsplaten op te vullen, werd minium douchen toegepast.
Het proces van fabricage en montage van de belangrijkste stoommachines ging ook gepaard met aanzienlijke moeilijkheden. Op banktesten in Leningrad ontwikkelde de hoofdmachine een indicatorvermogen van 4000 liter. met. Op basis van de ervaring die de Oostzee in de fabriek aan de Zwarte Zee had opgedaan, was het mogelijk om de machines na montage onmiddellijk op het schip te installeren.
Op 29 april 1937 lanceerde Nikolaevtsy de eerste ijsbreker, Leningraders - in augustus van hetzelfde jaar. Tijdens de afdaling werd geremd met kettingzuigers, evenals paraffinepakking, voorgesteld door de bekende specialist in het te water laten van schepen D. N. Zagaykevitsj.
Op de eerste ijsbreker in de Zwarte Zee, later "Lazar Kaganovich" genoemd, begon de laatste fase van voltooiing. Een goed gekozen en zorgvuldig geselecteerde bemanning (kapitein - een beroemde poolzeiler N. M. Nikolaev, senior assistent - A. I. Vetrov) nam actief deel aan het voorbereiden van de mechanismen voor levering, bij het afmeren en het testen van middelen. De matrozen moesten de techniek beter bestuderen, aangezien ze direct na de aanvaarding van het schip de overgang moesten maken van de Zwarte Zee naar het Verre Oosten, via het Suezkanaal en de Indische Oceaan. De ervaring met het bedienen van de ijsbreker "Krasin" maakte het mogelijk om een aantal innovaties te introduceren om het beheer van de machine-ketelinstallatie te controleren en te vergemakkelijken. Op het bedieningspaneel van de boordvoertuigen was een centrale monteurspost uitgerust met instrumentatie van alle voertuigen, evenals een centraal bedieningspaneel voor het regelen van de temperatuur van de rookgassen van de ketels, waardoor het mogelijk werd om hun belasting te egaliseren.
In augustus-september 1938 werden proefvaarten van de ijsbreker gebouwd in Nikolaev uitgevoerd in de buurt van Chersonesos en Kaap Fiolent. Met een diepgang van 7, 9 m en volledige omwentelingen van de machines was het continu vermogen 9506 pk. met. (6990 kW), en de snelheid is 15, 58 knopen. Het specifieke brandstofverbruik varieerde van 0,97 tot 1,85 kg/l. met. (1, 32-2, 5 kg/kW). De berekening van de ketelinstallatie bracht aan het licht dat de ontwerpers de kwaliteit van de kolen die in die jaren in de vloot werden gebruikt, overschatten door de ontwerpers. De stoom in de ketels was “moeilijk te houden”, de spanning van het rooster, om de benodigde hoeveelheid stoom te verkrijgen, bleek te groot.
Na een grondige herziening van de mechanismen vond eind december 1938 een controle-uitgang plaats van de eerste ijsbreker van de scheepsbouwers in de Zwarte Zee. 11 januari 1939. De regeringscommissie onder voorzitterschap van de beroemde poolreiziger E. T. Krenkela begon het schip in ontvangst te nemen. Op 3 februari 1939 werd de acceptatieakte ondertekend en begonnen de voorbereidingen voor de lancering van Lazar Kaganovich naar het Verre Oosten. De oversteek van tienduizenden mijlen, direct na overgave, bleek een beproeving te zijn, maar zowel het schip als de bemanning kwamen er met succes door. In maart begon "Lazar Kaganovich" intensief te werken in de wateren van het Verre Oosten: de stoomboot "Turkmen" werd uit de ijsblokken in de Straat van La Perouse gehaald, in april opende hij voor het eerst zo'n vroege navigatie in de Zee van Okhotsk, in juni ging het de Arctische navigatie binnen als de vlaggenschip-ijsbreker van de oostelijke sector van de Noordelijke Zeeroute … De komst van een krachtige Russische Arctische ijsbreker naar het Verre Oosten was een beslissende factor om de aanzienlijk toegenomen plannen voor de levering van Arctische lading langs de gehele route van de oostelijke sector te realiseren en de beloodsing van een groot aantal transportschepen in ijs te verzekeren.
In september 1939 was er in de haven van Pevek een bijeenkomst van de ijsbreker I. Stalin "met de ijsbreker" Lazar Kaganovich "gebouwd door de Zwarte Zee-fabriek. De resultaten van de probleemloze doorgang via de zuidelijke route naar Vladivostok en het verdere werk getuigden van de hoge betrouwbaarheid van de uitrusting en de romp die in Nikolaev voor de ijsbreker werden gebouwd. Bij het samenvatten van de resultaten van de Arctische navigatie in 1939, werd de bemanning zeer gewaardeerd door de leiding van de Noordelijke Zeeroute.
In 1941 kwamen de rest van de ijsbrekers in dienst: de nikolayevets gaven de ijsbreker "Anastas Mikoyan" over en de Leningraders - "V. Molotov". De laatste bleef, na een reeks escortes naar Kronstadt, in het belegerde Leningrad en "Anastas Mikoyan" onder bevel van kameraad Sergeev verliet in december 1941 de haven van Poti en maakte in oorlogstijd een heroïsche reis door de Bosporus, het Suezkanaal, de Rode Zee, de Indische Oceaan, rond de Kaap de Goede Hoop en Hoorn, over de Stille Oceaan; Midden augustus arriveerde hij in Provideniya Bay en begon hij met ijsescortes in de oostelijke sector van het noordpoolgebied. Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog werd het grote belang van de Noordelijke Zeeroute als vitale transportroute van ons land bevestigd. Het is moeilijk om de ontwikkeling van de gebeurtenissen in het noorden voor te stellen, als aan het begin van de oorlog onze Arctische ijsbrekervloot niet was aangevuld met vier krachtige ijsbrekers.
De constructie en inbedrijfstelling van een dergelijk complex in termen van ontwerp en fabricagetechnologie, objecten verzadigd met technische middelen, zoals Arctische ijsbrekers, was een groot succes van de binnenlandse scheepsbouwindustrie in de vooroorlogse jaren. En 20 jaar na de start van de bouw van stoomijsbrekers, waarbij optimaal gebruik werd gemaakt van de ervaring die is opgedaan tijdens de bouw en het gebruik ervan, werd de nucleaire ijsbreker "Lenin", de eerstgeborene van de nucleaire ijsbreker ter wereld, gelanceerd.
