Ekranoplanes nemen een speciale plaats in in het collectieve onbewuste van veel inwoners van de voormalige USSR. Anders, hoe de paradoxale liefde van onze medeburgers voor deze fantastische constructies te begrijpen - het is onmogelijk om dit met redeneringen van de rede te verklaren. De ekranoplanes vestigden geen snelheidsrecords en draaiden geen "vaten" en "dode lussen" in de lucht. Bijna niemand heeft ze live gezien. Het enige dat een eenvoudige man in de straat weet, is de ongelooflijk mooie aanblik van een half-schip-half-vliegtuig dat over het water zelf vliegt. Zo hoort een echte keizerlijke marine eruit te zien! Krachtig, snel, geweldig!
Er zijn fabelachtige legendes over ekranoplanes - een geweldig voertuig heeft de snelheid van een vliegtuig en de lading van een schip. De ekranoplan, die op de grens van twee omgevingen loopt, is onzichtbaar op radarschermen, kan uitvaren op vlakke stukken land en is in staat om binnen enkele uren een heel amfibisch bataljon over de oceaan te vervoeren. Draagkracht, efficiëntie, snelheid!
De paradox is dat nergens ter wereld ekranoplannen worden gebruikt …
Koude douche
De fundamentele natuurwetten kunnen niet worden misleid. Het idee van een ekranoplan is rechtstreeks in strijd met een van de belangrijke principes van de luchtvaart: het vluchtprofiel op lage hoogte is niet optimaal vanuit het oogpunt van brandstofefficiëntie. Het vliegtuig vliegt snel door de ijle lucht aan de rand van de stratosfeer. Een ekranoplan moet door dichte luchtlagen nabij het aardoppervlak heen breken.
Structurele elementen van een ekranoplan gaan met een harde tegenstrijdigheid in: een vliegtuig moet, volgens alle luchtvaartregels, licht zijn, en een schip daarentegen moet zwaar en duurzaam zijn om honderden tonnen vracht aan boord te kunnen nemen en bestand te zijn tegen de invloed van water. Een coole hybride van een schip en een vliegtuig bleek in de praktijk een slecht vliegtuig en een slecht schip te zijn.
Begin jaren 60 raakte Rostislav Alekseev, een getalenteerde scheepsbouwer, een erkend expert in hydrodynamica, maker van 's werelds beste draagvleugelboten, geïnteresseerd in het fantastische idee van een vliegtuigschip. Vijftien jaar lang werkte hij aan het oplossen van de puzzel en probeerde hij de tegenstrijdige eisen van luchtvaart en scheepsbouw te combineren in het ontwerp van het ekranoplan. Tevergeefs. Elke keer stortten de tests van ekranovliegtuigen het leger in wanhoop.
Er was iets om over na te denken: de gigantische ekranoplan ontbrak voortdurend aan stuwkracht om de monsterlijke luchtweerstand te overwinnen. In combinatie met het monsterlijke uiterlijk van het vliegtuigschip, aerodynamisch ineffectief, leidde dit tot een grappig resultaat. Zes motoren. Acht. Tot slot tien RD-7 straalmotoren van de Tu-22 supersonische langeafstandsbommenwerper.
De ekranoplan KM had tien motoren nodig! Het vliegtuig nam er twee. Welnu, tegelijkertijd is het maximale startgewicht van de CM 5 keer groter. Vijf keer meer stuwkracht, vijf keer meer startgewicht - maar waar zijn de besparingen waar de voorstanders van ekranoplanes zoveel over praten? En er is geen besparing - ondanks de toename van de lift als gevolg van het grondeffect, hebben alle reserves de luchtweerstand "opgeslokt". Beloften om sommige motoren tijdens de vlucht uit te schakelen, zijn niet bestand tegen kritiek - in slechts 10 minuten in de startmodus verbrandden tien straalmotoren dertig ton brandstof!
In feite is de situatie veel erger: de bommenwerper heeft een 2 keer hogere kruissnelheid en zijn maximumsnelheid van 1600 km / u is over het algemeen onbereikbaar voor ekranovliegtuigen. Het vliegbereik van de KM ekranoplan was niet groter dan 1500 km. Voor de Tu-22 was dit cijfer 4500 - 5500 km, afhankelijk van de modificatie.
De vergelijking van een langeafstandsbommenwerper en een zware ekranoplan is niet helemaal correct - ondanks enkele algemene principes en dezelfde krachtcentrales zijn dit twee totaal verschillende soorten uitrusting, verschillend in grootte en taken. Veel onthullender is de vergelijking van ekranoplanes KM en "Lun" (achtmotorig wonder, verdere ontwikkeling van KM) met het zware transportvliegtuig An-124 "Ruslan".
Tegen de achtergrond van "Ruslan" lijken beide geesteskinderen van het Alekseev Design Bureau vliegende grappen - de An-124 doet ze allebei in termen van laadvermogen, snelheid, vliegbereik, brandstofefficiëntie en operationele capaciteiten. Voor piloten maakt het reliëf onder de vleugel van het vliegtuig niet uit: bergen, taiga, oceaan … Er is een contract - en de Ruslan vliegt van Moskou naar Novosibirsk: een afstand van 3200 km, aan boord van 150 ton vracht. De kruissnelheid van de Ruslan is 800 km/u.
Pogingen om de voor de hand liggende kritieke problemen van ekranoplanes af te schrijven vanwege het gebrek aan tijd en moeite van de ontwerper Alekseev hebben geen echte grond - tegen de tijd dat het werk aan dit onderwerp begon, had Rostislav Alekseev een enorme ervaring achter zich in verband met het ontwerp van hoge- speedschepen, en bij het ontwerp van zijn ekranoplanes werden beproefde technische oplossingen uit de scheepsbouw en de luchtvaart gebruikt. En toch … gedurende 15 jaar onderzoek is het Alekseev Design Bureau niet in staat geweest om een effectief model van een ekranoplan te maken.
De adelaar vangt geen vliegen
De heldere "ster" in de ekranoplane-collectie van Alekseev is de A-90 Orlyonok transport- en landingsekranoplan. De ekranoplan kan tot honderd mariniers of twee gepantserde personeelsdragers aan boord nemen en afleveren op een afstand van 1500 km met een snelheid van 350 km / u. In tegenstelling tot zijn broeders, is de Eaglet met tien motoren hun zwaargewicht uiterlijk kwijt - integendeel, het is een heel mooi, snel apparaat met een aluminium romp en een enkele motor bovenaan de staartkiel. Er is zelfs een defensieve machinegeweerbevestiging en een intrekbaar landingsgestel voor de landing op conventionele vliegvelden. Bovendien is de "Eaglet" geen eenvoudig ekranoplan - hij is in staat om los te komen van het scherm en tot een hoogte van 3000 m te stijgen, zoals een gewoon vliegtuig. Een prachtig, uitgebalanceerd voertuig, welke twijfels kunnen er zijn?
Op het eerste gezicht is de "Orlyonok" inderdaad uitgerust met slechts één motor - de NK-12 turboprop, dezelfde motoren zijn op de Tu-95 intercontinentale bommenwerper. Maar laten we aandacht besteden aan de neus van de romp, er zitten twee "verrassingen" in - twee NK-8 turbojetmotoren genomen van de passagiers Tu-154. Niet slecht voor een bescheiden ekranoplan…
Nogmaals het excuus is dat de boegschroeven alleen worden gebruikt om op te stijgen. Helaas is dit niet het geval - de motoren van de Orlyonok hebben draaibare sproeiers waarmee de straalstroom over de vleugel kan worden gericht! Waarom wordt dit gedaan? Dat klopt, bij maximale belasting en hoge vliegsnelheid is de stuwkracht van de staartmotor niet genoeg - je moet de neusmotoren inschakelen. De zuinigste auto die je niet kende?
De Eaglet, gebouwd in 1972, werd aangeboden als een speciaal voertuig voor de marine, als een soort alternatief voor de militaire transportluchtvaart. In die tijd was het belangrijkste transportvliegtuig in de Sovjet-Unie de An-12, die sinds 1959 in serieproductie was. De oude beproefde "Antonov" liet geen enkele kans voor de "Orlyonok" - met hetzelfde laadvermogen (20 ton), had de An-12 de helft van het startgewicht (natuurlijk heeft hij geen ankers en extra tonnen nodig brandstof). De kruissnelheid van "Antonov", zoals verwacht, was aanzienlijk hoger dan die van de ekranoplan - 670 km / u, en het vliegbereik met maximale belasting bereikte 3600 km.
Maar de An-12 heeft vier motoren! - fans van ekranoplanes zullen je er graag aan herinneren. Maar het zou beter zijn als ze het zich niet herinnerden …
"Antonov" is uitgerust met AI-20 turbopropmotoren (2600 pk in normale modus, 4250 pk in startmodus). Verrassend genoeg is het totale vermogen van alle vier de motoren van de An-12 gelijk aan de enkele kruismotor van de ekranoplan.
Het is niet aan te raden om de ekranoplan te vergelijken met modernere machines. De machtige An-22 Antey heft 60 ton laadvermogen en overtreft, zoals gewoonlijk, Orlyonok vele malen in snelheid, bereik en brandstofverbruik.
Het is duidelijk dat Eaglet een doodgeboren project was. Na een aantal jaren van beproevingen met dit zeer dure en nutteloze "speelgoed", werd Rostislav Alekseev in 1976 op bevel van de minister van Scheepsbouwindustrie ontslagen. De ekranoplanes en hun schepper zijn aan hun natuurlijke einde gekomen.
Hoe onderscheid je zwart van wit? Met je ogen
Soms worden de mislukkingen van Rostislav Alekseev geassocieerd met de kwaadaardige intriges van de minister van de scheepsbouwindustrie B. E. Butoom. Misschien hadden ze echt een persoonlijke hekel aan elkaar, hoewel ieder van ons verontwaardigd zou zijn als hem werd aangeboden om een kaartje te kopen tegen een dubbel tarief en twee keer zo langzaam te vliegen. En dit is precies wat de dierbare Rostislav Evgenievich suggereerde.
"Hoe durf je zo'n verdiend persoon verwijten te maken!" - een verontwaardigde lezer zal het mij vragen. Helaas, ik heb alleen de huidige stand van zaken geuit, de beslissing voor ons allemaal is al lang gemaakt door slimme mensen van de ministeries en afdelingen van de Sovjet-Unie. De ekranoplanes bleken voor niemand nuttig, een doodlopende tak van technologie.
De poging om de mislukking te wijten aan de kortzichtigheid en traagheid van het Sovjetleiderschap lijkt duidelijk ongegrond. ML Mil en N. I. Om de een of andere reden was Kamov in staat de leiders van het land te overtuigen van het nut van hun ontwikkelingen en bouwde duizenden van hun prachtige helikopters. De helikopter heeft, ondanks zijn lage snelheid en brandstofinefficiëntie, een aantal unieke eigenschappen, waaronder:
- verticaal opstijgen en landen, - onovertroffen manoeuvreerbaarheid, het vermogen om op één plek te zweven, - transport van volumineuze goederen op een externe sling.
Helaas konden aanhangers van ekranoplanes geen enkel begrijpelijk argument formuleren om de constructie van deze voertuigen te rechtvaardigen.
De mythische efficiëntie van ekranovliegtuigen is in de praktijk niet bevestigd - een gevleugeld schip verbruikt zelfs meer brandstof dan een vliegtuig van dezelfde grootte. Ik heb het niet eens over de kosten van het wonderschip zelf en het onderhoud ervan - alleen een set van 10 straalmotoren voor het "Kaspische monster" kost een aardige cent.
Het voordeel van een ekranoplan wordt vaak de onzichtbaarheid voor vijandelijke radars genoemd. Hmm … ten eerste ziet een langeafstandsradardetectievliegtuig zulke grote oppervlaktedoelen perfect op een afstand van 400 km (de grens van de radiohorizon). Ten tweede kan elk vliegtuig, indien nodig, op lage hoogte vliegen. Dus, excuseer me, kameraden, door.
Het derde argument is dat de ekranoplane geen vliegveld met een lange landingsbaan nodig heeft. Ja, dit is het eerste serieuze argument. Echter, gezien alle bovengenoemde nadelen, biedt dit enige voordeel nog onvoldoende grond voor de bouw van ekranoplanes. Bovendien is het ekranoplane niet zo belangeloos als het wordt voorgesteld - een droogdok met alle infrastructuur is nodig om het te onderhouden.
Andere positieve aspecten van het wonderschip? Zo is een vliegend ekranoplan niet bang voor zeemijnen. Dus wat, vliegtuigen geven er helemaal niets om.
Soms zijn er voorstellen om ekranoplanes in te zetten als reddingswerkers op zee. Naar verluidt is het wonderschip in staat om de crashlocatie op volle zee binnen enkele uren te bereiken en honderd mensen aan boord te nemen. Het voorstel is om één reden nutteloos - vliegen met hoge snelheid, op een hoogte van slechts 5 meter, zal de ekranoplan eenvoudigweg niet in staat zijn om de slachtoffers te detecteren.
Het beste reddingssysteem op zee is al lang bekend - twee zware helikopters (een opsporings- en reddingshelikopter en een tanker). Vliegend op een hoogte van enkele honderden meters onderzoeken helikopters tientallen vierkante kilometers zeeoppervlak per uur, terwijl ze qua snelheid en reactiesnelheid niet veel onderdoen voor een ekranovliegtuig.
Een interessante poging om ekranoplanes te gebruiken voor de landing van amfibische aanvallen - liefhebbers van ekranoplan dringen aan op de snelheid van levering van mariniers aan vijandige kusten. Het voorstel is slecht - de landingspartij kan niet op een onvoorbereide kust worden geland, anders wordt alles een bloedige puinhoop. Bommenwerpers zouden als eerste boven vijandelijk gebied moeten verschijnen en alles daar op en neer moeten graven. Over het algemeen worden in onze tijd vele maanden voor de invasie grote operaties voorbereid - er is genoeg tijd om duizenden tanks op schepen over de halve wereld te vervoeren. En het belangrijkste is dat het bereik van ekranoplanes te klein is, slechts 1500 km is niet genoeg om de Oostzee over te steken.
Vergelijking van een ekranoplan met een zeeschip is niet logisch - gebouwd met luchtvaarttechnologieën, het lijkt helemaal niet op een schip. Zeetransport heeft geen gelijke in termen van laadvermogen en transportkosten - de ekranoplan heeft al deze kwaliteiten verloren. Het laadvermogen komt overeen met een conventioneel transportvliegtuig en de kosten van vrachtlevering overtreffen (!) De indicatoren van transportluchtvaart.
De conclusie klinkt simpel: er was geen aanvraag voor het ekranoplan. Alle nissen worden ingenomen door andere voertuigen:
- Moet u 10.000 ton vracht over de oceaan afleveren? Zeetransport is altijd beschikbaar. Ondanks zijn schijnbare "lage snelheid", vaart het meest gewone droge vrachtschip of ro-ro over de helft van de aarde in 50 dagen. Het geheim is simpel - het schip geeft, net als de trein, niets om het weer - op elk moment van het jaar, dag of nacht, bij onweer en storm, zonder te tanken en te stoppen, kruipt het koppig naar zijn doel met een snelheid van 20 knopen (ongeveer 40 km / u). Hoe stiller je gaat, hoe verder je komt. Het gaat over zeelieden.
- Moet u dringend 20 … 30 … 100 ton vracht naar een ander continent brengen? Transportluchtvaart is altijd beschikbaar. Het vliegtuig neemt de vracht aan boord en arriveert over 10 uur op het punt. Is er een aardbeving, een vliegveld verwoest? Het maakt niet uit - de IL-76 EMERCOM zal op een min of meer vlakke ondergrond staan.
- Moet u een booreiland naar het hoge noorden afleveren? De helikopter zal helpen - hij zal de lading voorzichtig oppakken met een kabel en deze net zo voorzichtig naar de juiste plaats laten zakken.
Misschien is de reden voor de populariteit van ekranoplanes dat nergens ter wereld, behalve de USSR, dergelijke dingen niet werden gebouwd. Het is vreemd … er zijn veel unieke dingen gemaakt in de Sovjet-Unie - maanrovers, orbitale stations, diepzee titanium onderzeeërs, luchtzwaargewichten An-124 Ruslan en An-225 Dream, maar volgens enkele obscure wetten van de psychologie, in het menselijk geheugen zijn het de meest levendig bewaarde herinneringen aan onhandige stalen vogels die boven het wateroppervlak zweven. Misschien wordt het ekranoplan onbewust geassocieerd met een onrealistische droom van een prachtige communistische toekomst.
