27 mei 1933 piloot K. A. Popov maakte de eerste vlucht op een I-14 (ANT-31) prototype jager. De vlucht was succesvol, het werk aan het vliegtuig ging door.
Wat zit er achter deze informatie? In principe niets bijzonders. Maar voor degenen die niet weten wat voor auto het is, zal er nu zeer informatief materiaal zijn. De I-14 was niet zomaar een vliegtuig dat in een kleine serie werd geproduceerd, het was een overgang naar een nieuw principe van het ontwerpen en maken van vliegtuigen.
Het vliegtuig, dat niet in de geschiedenis lijkt te zijn gebleven, maar toch een zeer opvallende mijlpaal werd in de ontwikkeling van de ontwerpschool van de USSR.
Laten we beginnen met het feit dat de naam ANT niet helemaal correct is (en eerlijk gezegd ook helemaal niet klopt). Patriarch Alexei Nikolajevitsj Tupolev heeft dit vliegtuig niet ontworpen, het werk werd uitgevoerd onder zijn "algemeen toezicht". Maar iedereen begrijpt hoe het eruit zag.
Het vliegtuig is ontworpen door Pavel Osipovich Sukhoi. In die tijd was hij het hoofd van brigade nr. 3 voor het maken van jagers en recordvliegtuigen in de structuur van de ontwerpafdeling van de experimentele constructiesector (KOSOS) bij TsAGI.
Het verhaal begon in 1932, toen Sukhoi, parallel met Polikarpov, de taak kreeg om de machine van de toekomst te ontwikkelen: een volledig metalen eenzitsjager met versterkte wapens.
Het vliegtuig moest voldoen aan internationale normen, en liefst overtreffen. De technische vereisten waren als volgt:
- maximale vliegsnelheid op een hoogte van 5000 meter - 340-400 km / h;
- tijd van opstijging tot een hoogte van 5000 m - 7 minuten;
- vliegbereik - 500 km;
- bewapening - 2 geweren.
En dit was in 1932, toen de I-5-jager in dienst was bij de luchtmacht van het Rode Leger, waarvan de maximale snelheid lager was dan 300 km / u en waarvan de bewapening bestond uit twee PV-1 machinegeweren. En wat is "Luchtmachinegeweer" is bekend: het Maxim machinegeweer dat door Nadashkevich is omgebouwd voor luchtkoeling.
Sukhoi deed alles wat hij kon en zelfs meer. Het project bleek niet alleen vernieuwend, het was in die tijd over het algemeen iets futuristisch.
Oordeel zelf, hier is een lijst met innovaties (als je ernaar kijkt, onthoud dan dat de zaak zich afspeelt in 1932):
- eendekker met lage vleugel, de vleugel bevindt zich aan de onderkant van de romp;
- intrekbaar landingsgestel (ja, dit is precies hoe het is, de I-14 liep voor op de I-16, die ten onrechte als de eerste in deze kwestie wordt beschouwd);
- chassis op olie-pneumatische schokdempers;
- wielen met remmen;
- een gesloten luifel en dus een verwarmde cabine.
De uitrusting van de cockpit van de piloot was ook van een zeer behoorlijk niveau: een optisch zicht, een walkietalkie (voorwaardelijk, maar de plaats was gepland), een hoogtemeter, een snelheidsindicator, een slipindicator, een longitudinale hellingsmeter, een klok, een kompas.
In het parallelle project van NN Polikarpov waren er geen dergelijke "excessen". De jager, de I-14a genaamd, was een sesqu-glider van een gemengd ontwerp met een Seagull-vleugel, met een gesloten cockpit en een vast landingsgestel. We kwamen er meteen achter, het was later I-15.
Sukhoi en zijn kameraden gingen hun eigen weg, en dit pad was netelig en moeilijk. Waar hebben de ontwerpers mee te maken gehad en wat werd het grootste obstakel in de ontwikkeling?
Dat klopt, geen motor.
Ja, er was geen motor (zoals altijd echter). Dat wil zeggen, er was geen nieuwe motor die qua vermogen geschikt was voor het nieuwe vliegtuig. In de eerste berekeningen moest het de M-38-motor gebruiken, ontworpen door F. V. Kontsevich, luchtgekoeld en met een vermogen van 560 pk. De motor ging echter niet in productie zonder de levensduurtests te doorstaan, en de I-14 bleef zonder motor achter.
De Britten hielpen daarbij door de Bristol-Mercury-motor te verkopen, die, hoewel hij iets minder produceerde, slechts 500 pk, als een motor voor grote hoogte werd beschouwd. Tijdens de tests van de I-14 met een Britse motor bereikte de piloot K. A. Popov een recordvliegsnelheid voor de USSR - 384 km / u. Met deze snelheid vloog de I-14 in staatsproeven.
Fabriekstests van de I-14 werden uitgevoerd van 6 oktober tot 13 december 1933. Tijdens de tests werden 16 vluchten uitgevoerd met een totale vliegtijd van 11 uur 07 minuten.
De beoordelingen die testpiloot Popov en hoofdingenieur Kravtsov aan het vliegtuig gaven, waren over het algemeen positief, maar dubbelzinnig.
Experts merkten hoge snelheidskenmerken op, indrukwekkende belasting per vierkante meter van de vleugel, iets slechtere manoeuvreerbaarheid in vergelijking met de I-5, maar een groot laadvermogen. En (belangrijk) een kleine belasting op de bedieningshendels, waardoor het vliegtuig streng was in het besturen. De piloot moest nauwkeurig en nauwkeurig zijn in bewegingen.
Natuurlijk was het niet zonder kinderziektes. De motor warmde met verschrikkelijke kracht op en toen hij oververhit raakte, begon de ontploffing. Ik moest het uitlaatsysteem opnieuw doen, een schema van antiklopmiddelen voor benzine selecteren en tegelijkertijd het intrekmechanisme van het chassis voltooien.
De auto werd op 2 januari 1934 zonder kanonnen overgedragen voor staatstests, wat Plant nr. 8 simpelweg niet lukte, maar ze testten een vliegtuig met een ski-landingsgestel.
Een paar woorden moeten afzonderlijk worden gezegd over de wapens. Het was de bedoeling om de bewapening van het nieuwe vliegtuig te versterken door twee 75 mm kanonnen van het agro-industriële complex te installeren - de luchtvaartkanonnen van Kurchevsky. Er was in die tijd zo'n fetisj, dynamostraalgeweren die geen terugslag hadden.
Maar aangezien Kurchevsky meer een charlatan dan een ingenieur was, waren er altijd overlappingen met zijn creaties. Dus deze keer werd de I-14 getest zonder wapens.
Toonaangevende piloot Thomas Susi en Alexey Filin, die hem hielpen, gaven een conclusie op basis van de testresultaten:
"Het I-14-vliegtuig met de Bristol-Mercury-motor, met vluchtgegevens die, met het landingsgestel verwijderd, op het niveau van de beste buitenlandse hogesnelheidsjagers staat, is tegelijkertijd niet sterk genoeg en heeft een aantal van grote gebreken."
En het begon allemaal opnieuw. We hebben opnieuw berekend en zijn begonnen met het bouwen van een back-upvliegtuig.
In augustus 1933 begon de bouw van een back-up voor de I-14-jager met de Amerikaanse Wright-Cyclone-motor. Bij het ontwerpen werd rekening gehouden met alle tekortkomingen van de vorige auto - het chassis, de vliegtuigen en de moto-installatie werden opnieuw gedaan. De bouw van de I-14 was voltooid op 5 februari 1934, de volgende dag werd het vliegtuig naar het vliegveld gebracht en op 13 februari werd het overgedragen voor testen. Zowel fabrieks- als overheidstests werden doorstaan met een beoordeling van "goed".
Iedereen hield van de auto en op 1 mei 1934 nam de I-14 deel aan de luchtmachtparade over het Rode Plein. Dit is een soort erkenning van de bijbehorende kwaliteit van de machine. Bij de parade passeerden de I-14, I-15 en I-16 in drieën.
En op 19 mei 1934 ondertekende het hoofd van de luchtmacht van het Rode Leger Alksnis de "Wet op de resultaten van staatstests van de I-14-jager met de Wright-Cyclone F-2-motor, uitgevoerd door de piloot AI Filin."
Het document is echter groot, net als alles wat met staatstests te maken heeft, maar het bevat de volgende regels:
"In termen van snelheden op 5000 m bevindt het I-14" Wright-Cyclone "-vliegtuig zich op het niveau van de beste buitenlandse jagers, overtreft het in snelheid op een hoogte van 1000-3000 m, overtreft aanzienlijk hun wapens en enigszins inferieur in plafond en klimsnelheid …"
Overvluchten van de jager in het kader van tests werden gemaakt door beroemdheden als K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. En naar hun mening was de I-14 een behoorlijk fatsoenlijke machine.
Trouwens, het was dankzij Stefanovsky's werk aan het testen van wapens dat ze besloten om dynamo-reactieve geweren in vliegtuigen helemaal te verlaten.
Aanvankelijk zou de bewapening van het vliegtuig bestaan uit 1-2 PV-1 machinegeweren en twee APC-kanonnen onder de vleugel. Maar na het testen van het agro-industriële complex, werd besloten om de dynamo-reactieve kanonnen te verlaten ten gunste van de nieuwe ShKAS-machinegeweren, en even later ging het over de installatie van ShVAK-kanonnen.
In 1935 werd een nieuwe vleugel met spatborden geïnstalleerd op het tweede prototype I-14, verwarmde spruitstukken, een elektrische starter, een propeller met variabele spoed en AIC-kanonnen werden vervangen door ShKAS-machinegeweren.
Tegelijkertijd werd de vleugel berekend op de I-14bis met grotere sterkte met grotere flappen voor een pilootinstallatie in de vleugel van de ShVAK-kanonnen, maar helaas ging de zaak niet verder dan de initiële berekeningen.
Maar het vliegtuig ontving externe bommenrekken met elektrische SI-droppers en een 15SK-radiostation.
De serieproductie van de I-14 was oorspronkelijk gepland in fabriek nr. 21, die de I-5 produceerde. De eerste batch van 50 voertuigen zou in Nizjni Novgorod verschijnen, maar helaas liep de zaak enigszins vertraging op in het stadium van het overbrengen van de tekeningen en als gevolg daarvan werd de bestelling voor de I-14 overgebracht naar Irkoetsk, naar fabriek nr. 125.
Dus de seriegeboorte van de I-14 vond plaats in Irkoetsk in 1936. Tegelijkertijd waren er tijdens fabriekstests problemen met het vliegtuig.
Op 29 september 1936 werd een testvlucht uitgevoerd van het eerste productie-exemplaar van de I-14. Volgens de resultaten van fabriekstests kwamen de specialisten van het Air Force Research Institute tot de volgende conclusie:
"Het I-14 RC-vliegtuig is van onbetwistbare waarde in termen van vluchtgegevens en de relatieve eenvoud van opstijgen, landen en kunstvluchten, maar vanwege de gevaarlijke aard van de" spin "kan het niet worden aanbevolen voor introductie in de levering van de Rode Leger Luchtmacht totdat dit defect, dat gevaarlijk is voor vluchten, is verholpen. Stel TsAGI voor, samen met fabriek nr. 125, om het nodige onderzoek en aanpassingen aan het vliegtuig uit te voeren om de gevaarlijke aard van de "spin" te elimineren, en presenteer het vliegtuig vervolgens opnieuw voor testen bij het onderzoeksinstituut van de luchtmacht van het Rode Leger …"
Het ontwerpbureau en de fabriek reageerden en in 1936-1937 werd een nieuwe staart ontwikkeld, die het probleem met de "kurkentrekker" volledig wegnam. Er waren echter nog steeds claims op het vliegtuig van het leger, veroorzaakt door de slechte bouwkwaliteit.
Omdat de fabriek in Siberië geen hooggekwalificeerde specialisten had, hadden productievliegtuigen een lage kwaliteit van externe oppervlakken, verwerking van klinknagels en naden. Dit alles veroorzaakte zowel snelheidsverlies als terechte kritiek van het leger.
In totaal waren er 55 I-14-vliegtuigen in aanbouw in de fabriek. In de luchtvaarteenheid in 1936-1937. 18 werden afgeleverd, de rest van de jagers werd nooit voltooid.
Hier speelden de "koning der jagers" Polikarpov en zijn I-16 hun rol.
De I-16, die later verscheen dan de I-14, was een schijnbaar geavanceerdere machine. Het was een gemengd ontwerp, wat betekent dat het eenvoudiger en goedkoper was. Maar het belangrijkste was dat de I-16 sneller was. Ja, in tegenstelling tot zijn concurrent, was de I-14 gemakkelijker te vliegen, had een betere wendbaarheid en was eenvoudig op te stijgen en te landen.
De eenvoud van het ontwerp en het gebruik van goedkope en betaalbare materialen deden echter hun werk. Bovendien vertoonde de I-16 met dezelfde Wright-Cyclone-motor, ook bekend als M-25V, hogere vluchtkenmerken, ondanks het feit dat de jager van Polikarpov erg moeilijk te vliegen was.
Niettemin, nadat ze alle voor- en nadelen hadden afgewogen, besloten ze het vliegtuig van de getalenteerde, maar zeer jonge (tweede vliegtuig) ontwerper P. O. Sukhoi te verlaten.
De redenen voor deze beslissing zijn eenvoudig en begrijpelijk. De belangrijkste is het tekort en de hoge kosten van aluminium geproduceerd in de USSR, de technologische complexiteit en hoge kosten van de nieuwe volledig metalen jager.
Hoe doorbraak de I-14 ook was, de kosten waren onbetaalbaar en de USSR kon het zich pas na 10 jaar veroorloven om volledig metalen jagers te bouwen.
Plus, voor de Polikarpov-jager, stemden militaire piloten, die al gewend waren aan de techniek van de "koning", met beide handen. Dit is ook een belangrijk aspect.
De Polikarpov-jager was van een gemengd hout-metaalontwerp en stond zelfs het gebruik van een canvas toe, hij was goedkoper en technologisch geavanceerder van constructie met ongeveer dezelfde vliegeigenschappen als de Sukhoi-jager.
Ja, de I-14 was zijn tijd inderdaad enigszins vooruit. Polikarpov creëerde een meer bekende en goedkopere auto, maar hier is een nuance. Sukhoi werkte onder het beschermheerschap van Tupolev zelf, die alles mocht doen, inclusief werken aan volledig metalen vliegtuigen. Daarom verbood niemand Sukhoi om zo'n vliegtuig te ontwikkelen en te bouwen, maar alle andere ontwerpers werden voorzichtig en onopvallend "aanbevolen" om een gemengd ontwerpschema te gebruiken.
Welnu, wat kunt u doen als het land in die tijd in werkelijkheid niet zoveel aluminium kon produceren om aan de verzoeken van ALLE ontwerpers te voldoen.
Maar het bleek dat het goedkope plan van Polikarpov het dure en innovatieve plan van Sukhoi versloeg. Ja, dat gebeurde vaak.
I-14 werd het tweede (na I-4) vliegtuig van Pavel Osipovich Sukhoi. Maar verre van de laatste. In ieder geval viel de ontwerper op, hij behoorde tot de besten. En hij verliet het ontwerp Olympus pas bij zijn dood in 1975.
En in december 1933 ontving Pavel Osipovich Sukhoi de Orde van de Rode Ster voor de succesvolle creatie van de serie I-4 en I-14 jachtvliegtuigen. De eerste, maar verre van de laatste prijs.
De geschiedenis van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bevestigde dat Sukhoi volkomen gelijk had: de toekomst behoort toe aan volledig metalen vliegtuigen. Op dezelfde manier bleek hij gelijk te hebben toen hij aan het einde van de oorlog alles liet vallen en aan straalvliegtuigen begon te werken.
Maar dit, in veel opzichten, het eerste, zij het niet een erg mooi vliegtuig, werd het begin van een nieuw en lang pad, dat de Sovjet-luchtvaart met eer en waardigheid passeerde.
LTH I-14
Spanwijdte, m: 11, 25.
Lengte, m: 6, 11.
Hoogte, m: 3, 74.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 16, 93.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 1 169;
- normale start: 1 540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 pk
Maximale snelheid, km/u:
- bij de grond: 357;
- ter hoogte: 449.
Kruissnelheid, km/u: 343.
Praktisch bereik, km: 600.
Stijgsnelheid, m/min: 769.
Praktisch plafond, m: 9 420.
Bemanning, pers.: 1.
Bewapening: 2 synchrone PV-1 machinegeweren van 7, 62 mm kaliber, 2 ShKAS 7, 62 mm machinegeweren onder de vleugels.
