Misschien zullen sommige bewonderaars van alles wat sovjet is, die het principe 'maak geen idool van jezelf' niet kennen, mij veroordelen. Ik wil absoluut niets schelen over het Sovjetverleden, want daar bestaat zoiets wel, maar ik wilde ook een beeld geven van wat er al heel lang gebeurde.
Begrijpen is iets heel moeilijks. Vooral als je echt begint te begrijpen dat alles anders kan zijn. En - vooral - in onze luchtvaart van de jaren '40 van de vorige eeuw.
Toespraak, zoals iedereen al begreep, zal zich richten op de daadwerkelijke moord op de meest getalenteerde ontwerper Nikolai Polikarpov. Het is duidelijk dat niemand hem met-g.webp
Vraag: kan Polikarpov als een heilige worden beschouwd, om wie er één … één bekende substantie was? Ja, Nikolai Nikolajevitsj was een man die krampachtig vreemd was aan de samenleving waarin hij moest leven en werken. Helaas, dit is zo. Maar er waren veel waardige, eerlijke en principiële mensen in zijn leven. Ik zal ze zoveel mogelijk proberen te noemen.
Het serpentarium, dat de "Sovjetschool van vliegtuigontwerpers" werd genoemd, was precies wat ik het in een van mijn vorige artikelen noemde. Maar hier, zonder sentimentaliteit: de gebouwde vliegtuigen zijn onderscheidingen, orders, immuniteit. En hiervoor was het mogelijk om naar elke gemeenheid te gaan en in de rug te steken.
En zo gebeurde het in het algemeen met deze geweldige persoon en ingenieuze ontwerper - Nikolai Polikarpov.
Laten we beginnen met de feiten waarover ik al schreef in de materialen op de MiG-3 en I-180. Dat wil zeggen, sinds 1939.
Voor de Rubicon
1939 dus. We kunnen zeggen dat het Polikarpov Design Bureau het met goede resultaten heeft afgerond. In feite werd het Ivanov-project uitgewerkt, dat later de Su-2 werd, de SPB-bommenwerper werd gemaakt op basis van de VIT-2, en natuurlijk waren alle krachten gericht op de introductie van de I-180 in de series.
En het projectwerk voor de toekomst ging door. Eerst werkten we aan een Project K / Project 61-jager op grote hoogte, aangedreven door de AM-37-motor.
En de ontwerper zelf werkte aan een ander project van een jager onder een luchtgekoelde motor van S. K. Tumansky of A. D. Shvetsov. De ontwerpbureaus van deze ingenieurs creëerden dezelfde tweerijige "sterren" met een vermogen van 1600-2000 pk.
Polikarpov hield deze werken geheim, en terecht.
Eind 1939, na de sluiting van het Molotov-Ribbentrop-pact, werd Polikarpov als onderdeel van de Sovjetdelegatie naar Duitsland gestuurd. Ja, de reis was meer dan nuttig, onze ingenieurs kregen de kans om met eigen ogen kennis te maken met de wapens van de voormalige vijand in de oorlog in Spanje.
Maar bij zijn terugkeer werd Polikarpov gedwongen dingen te doen die zo ver van het ontwerpen afstonden dat hij niet in zijn plaats zou willen zijn.
Overval in Sovjetstijl
Terwijl Polikarpov Messerschmitts en Heinkels in Duitsland bestudeerde, werd zijn ontwerpbureau verslagen. In fabriek # 1 creëerde directeur Artem Mikoyan zijn eigen R&D-afdeling onder leiding van hemzelf en Mikhail Gurevich. De nieuwe structuur pakte alles van het Polikarpov Design Bureau dat kon worden bereikt. Van gewone medewerkers tot vooraanstaande ingenieurs.
Toegegeven, niet iedereen rende vrijwillig naar Mikoyan, zoals Gurevich. Er waren mensen die overtuigd moesten worden en er waren er die zich zelfs lieten intimideren. Maar uiteindelijk namen Mikoyan en Gurevich ongeveer 80 ontwerpers en veelbelovende projecten over van het Polikarpov Design Bureau.
Toen, na de dood van Mikhail Iosifovich Gurevich, zijn naam onmiddellijk werd uitgesloten van de naam van het bedrijf, denk ik dat het van een of andere kant zelfs eerlijk was.
Om eerlijk te zijn kreeg Polikarpov een snoepje. Bekroond met de Stalin-prijs voor de creatie van het MiG-1-vliegtuig. En ze benoemde de directeur en hoofdontwerper van de fabriek nr. 51, die op dat moment niet eens bestond. In deze positie bleef Polikarpov tot aan zijn dood. Niet voor lang, in het algemeen.
Over het algemeen werd het vliegtuig gestolen (in het algemeen twee, "Ivanov", als het ware ook "weggevlogen"), ze werden uit de fabriek geschopt, de ontwerpers werden weggehaald. Het is tijd voor wat? Correct, op basis van de ervaring en gegevens die in Duitsland zijn verkregen, begin met het bouwen van een nieuw vliegtuig!
Tegen Focke-Wulf
Nikolai Nikolajevitsj begint met de resterende loyale medewerkers aan het project "62". Hij is I-185.
Over het algemeen ging het nog met de introductie van de I-180, maar de I-185 beloofde beter te worden. I-180 voldeed aan de eisen van die tijd en overtrof ze zelfs. Maar na een bezoek aan Duitsland realiseerde Nikolai Nikolayevich zich dat andere aanpassingen de Bf-109D zouden volgen, en Kurt Tank, die graag opschepte onder schnaps, liet ook doorschemeren dat ze iets hadden.
Een vooruitziende blik van een genie of zojuist ontvangen informatie? We zullen nooit de waarheid weten, maar het is een feit: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin haastten zich om vliegtuigen te maken die vergelijkbaar waren met de 109e. Polikarpov begon aan een heel andere machine te werken.
De belangrijkste werkkwaliteiten van het toekomstige vliegtuig waren verticale en horizontale manoeuvres, hoge snelheid en stijgsnelheid, bewapening. Polikarpov had het beste idee van hoe de jager van een toekomstige oorlog eruit zou moeten zien. En wat hij deed (I-185) was niet het begin, maar het einde van die oorlog.
Een analyse van de toestand van de Duitse luchtvaart toonde aan dat er spoedig meer geavanceerde aanpassingen aan de Bf-109E zouden verschijnen, en wat daar in de Focke-Wulf werd gecreëerd, was over het algemeen onbegrijpelijk.
Het is moeilijk om een antwoord te geven zonder het onderwerp confrontatie te zien, maar Polikarpov droeg niet tevergeefs de titel "King of Fighters".
Geef me een motor
Het is duidelijk wat er nu besproken gaat worden. Over het feit dat er voor een ingenieuze machine, zo niet een ingenieuze, maar een motor nodig is. Wie gaat deze auto verhuizen.
En de motor moet krachtiger zijn dan de M-88, van waaruit ze begonnen te dansen met de I-180. Er waren theoretisch motoren, maar Polikarpov beval om 4 auto's tegelijk te leggen voor de installatie van verschillende motoren. Niet met opzet.
Toen begon, zoals altijd, het Sovjet-detectiveverhaal over motoren.
De eerste versie van de I-185 was ontworpen voor de M-90-motor van het Zaporozhye Design Bureau, met een vermogen van 1750 pk. Geen slechte indicator, in 1942 was hij op 2080 pk gebracht.
Op 25 mei 1940 was de bouw van de I-185 onder de M-90 voltooid. Tegen die tijd ontvingen we de eerste M-90. De motor bleek volledig buiten werking te zijn. Merk op dat de I-185 zijn eerste vlucht in juni 1940 kon maken.
Het verhaal met de M-90 begon te slepen en de Volkscommissaris van de luchtvaartindustrie Shakhurin, die het belang van de zaak besefte, gaf instructies om een M-71-motor met een vermogen van 2000 pk op een van de voltooide exemplaren te installeren van de I-185. De M-71 was aanzienlijk zwaarder dan de M-90 en had een grotere diameter. Het was een 18-cilinder tweerijige motor. De ontwerpsnelheid ermee kwam ergens in de regio van 650-660 km / h uit, dat wil zeggen een snede hoger dan de LaGG-1 en Yak-1. En vergelijkbaar met de MiG-1.
De komst van de M-71 werd de hele tijd afgewacht, maar de motor was nooit klaar. En al in november 1940 beval Shakhurin, met zijn gezag, de installatie van een andere motor van het Shvetsov Design Bureau, M-81, op de I-185. 14 cilinder en met een vermogen van 1600 pk
Min 400 "paarden" is niet goed, maar tot nu toe draaglijk.
Maar de M-81 ging pas in december het ontwerpbureau binnen en … in een niet-werkende staat! De motor is zelf in orde gebracht. Tot de definitieve dood van de motor voerde het vliegtuig 16 vluchten uit. Toerental op een defecte motor, maximaal 1400 pk. bleek bijna 500 km/u te zijn. Dat bevestigde de berekeningen van Polikarpov en zorgde voor optimisme en vertrouwen.
In maart 1941 werden op bevel van Yakovlev de vluchten officieel beëindigd, omdat het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie besloot de ontwikkeling van de M-81-motor niet aan te pakken.
Maar er gloorde een sprankje hoop. De eerste M-71 motor is binnen!
En daar stuurde Polikarpov een klacht naar Yakovlev: de motor heeft een vermogen dat 15% lager is dan het aangegeven vermogen en het gewicht is 13% hoger dan het nominale vermogen. De tweede M-71, die daarna werd verkregen, woog 1079 kg in plaats van 975 aangegeven, maar produceerde in ieder geval het aangegeven aantal "paarden".
De motor werkte walgelijk. Alle pogingen om het te debuggen zijn mislukt. Dezelfde waardeloze M-71 werkte voor Sukhoi op het Su-6 aanvalsvliegtuig.
Als gevolg hiervan kwamen alle drie de gebouwde exemplaren van de I-185 op de grond terecht met een zeer vaag vooruitzicht te wachten op het moment dat de motoren op orde zouden worden gebracht. Of, zoals Polikarpov in zijn memo schreef, "naar een staat die op zijn minst een minimaal risico toelaat om het vliegtuig te testen."
De situatie is niet gemakkelijk. Nog maar een jaar geleden hing het idee om nog eens geïmporteerde motoren aan te schaffen voor nog een exemplaar in de lucht. Dit keer ging het om de Amerikaanse "Wrights" en "Pratt-Whitney". Maar ze lieten het idee varen, omdat ze onderweg hun eigen idee leken te hebben.
Ze trokken echter niet hun eigen weg en de M-90, M-81 en M-71 bleven meer dan een jaar in de afrondingsfase.
Er was een poging om verschillende BMW-801's te kopen van "vrienden" uit Duitsland, maar de vraag werd openlijk uitgesteld en in 1941 waren de Duitsers niet langer zulke vrienden en weigerden ze de motoren te verkopen.
Het kostte Polikarpov zelfs een jaar om de I-185 van de grond te tillen. Aan de vooravond van de oorlog - een onbetaalbare luxe.
Als je Yakovlev's boek "The Purpose of Life" leest, dan is er een nogal cynische beschrijving van de nederlaag van Polikarpov in de strijd tegen "jonge onbekende ontwerpers" (citaat van Yakovlev). Zoals ik al zei waren ze niet zo jong en totaal onbekend. Integendeel, ze zijn zeer geschikt voor alle kantoren. Plaatsvervangend Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie, hoofd van een afdeling van dezelfde NKAP, curatoren van fabrieken in het NKAP-systeem, broer van de minister van Buitenlandse Handel en bondgenoot van Stalin.
Kan Polikarpov worden vrijgesproken? Vereist. 4 verhuizingen in 4 jaar, de terugtrekking van de beste medewerkers, de daadwerkelijke nederlaag van het ontwerpbureau - hoe is het?
En Jakovlev schrijft:
In die dagen was Polikarpov inderdaad somber. Het was van wat. En er was iets om blij van te worden in Jakovlev.
De oorlog zette echter alles op zijn plaats en het waren niet de strijders van Polikarpov die machteloos stonden tegenover de Duitsers. I-16, sorry, was zwakker, en het was geen geheim. Het waren de nieuwste jagers van Yakovlev en anderen die door de Messers werden verslagen. En dit is een feit waar je moeilijk vanaf kunt komen.
Maar van de kant van Alexander Sergejevitsj is het gewoon godslasterlijk om Polikarpov, die toen al was overleden, te verwijten dat hij niet de juiste jager had geleverd. De strijders gaven "jong en onbekend". En het feit dat alle drie de nieuwe Sovjetjagers absoluut niet gelijk waren aan de Bf-109E - is dat de schuld van Polikarpov?
Dwazen en schurken
Ondertussen was er een motor voor de I-185. Allemaal dezelfde Sjvetsov. Allemaal in dezelfde Perm. Arkady Dmitrievich verrichtte in die dagen een dubbel wonder.
De eerste is dat hij de M-82 creëerde met een vermogen van 1700 pk. en (vooral waardevol) de motor had een vrij kleine diameter, slechts 1260 mm.
Ten tweede verdedigde hij zijn motor toen het bevel van de NKAP kwam om de fabriek over te schakelen op watergekoelde motoren. Met de hulp van de eerste secretaris van het regionale partijcomité van Perm, Gusarov, slaagde Shvetsov erin door te breken tot een afspraak met Stalin.
Het hele probleem van die tijd was juist dat Stalin fysiek niet iedereen kon accepteren en naar iedereen kon luisteren. Helaas. Zelfs zonder een expert in de industrie te zijn, realiseerde Iosif Vissarionovich zich dat Shakhurin en Yakovlev duidelijke idiotie aan het doen waren, in een poging de fabriek over te hevelen van de productie van luchtgekoelde motoren naar vloeibare motoren. Een heel ander technologisch proces.
Begin mei 1941, na een ontmoeting met Shvetsov, annuleerde Stalin het decreet van de NKAP over de Perm-fabriek en vervolgens werd besloten om de M-82 over te dragen voor herhaalde staatstests. De motor slaagde voor de test en op 17 mei was er een decreet om de serie te starten.
Ja, toen Stalin zijn ondergeschikten terugtrok, ging het heel snel. Maar we hebben toch zes maanden verloren.
Ik vraag me af waar Yakovlev en Shakhurin over zouden kletsen in hun memoires en wie zou worden beschuldigd van het niet hebben van motoren voor La-5, La-7, Tu-2?
Trouwens, de ASh-82 vervoerde in zijn aanpassingen na de oorlog regelmatig niet alleen vliegtuigen, maar ook helikopters. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - dit alles werd gevlogen op ASh-82. En ook nu nog ploegen directe afstammelingen in onze luchtvaart.
Het zag eruit alsof het met een 57 mm antitankkanon was. Ze deden het af, lieten het achter, en toen bleek dat er niets was om de Tijgers mee te verslaan, renden ze rond als terpentijn, Stalin trouw in de ogen kijkend met de vraag: "Wat gaan we doen, kameraad Stalin?"
En geef na de dood alles de schuld van de opperbevelhebber. Ik merkte het niet, ik stopte niet, ik bestelde niet.
Ja, Shakhurin heeft, tot zijn verdienste, zijn tijd gediend en gaf toen fouten toe in zijn memoires. Yakovlev verontschuldigde zich niet. Maar ik ben er zeker van dat als ze de kans hadden om memoires te schrijven na zo'n situatie, ik er zeker van ben dat ze Stalin in der minne zouden beschuldigen, die hen niet tegenhield.
Yakovlev steelt weer van Polikarpov
Zo leken we eind 1940 nog een vliegtuig met kop en schouders boven de ontwikkeling van "jong en vroeg" uit te steken. Op papier tenminste.
Het is duidelijk dat de NKAP totaal ongeïnteresseerd was in de I-180 en I-185 machines, er waren genoeg mensen in de buurt die gretig waren op bestellingen en awards. Het is duidelijk.
Over het algemeen was alles wat nodig was - in het belang van het land, om Polikarpov de kans te geven om aan het vliegtuig te denken, en Shvetsov om motoren te bouwen. Ze wilden dit eigenlijk allebei gewoon doen.
Maar nee, de NKAP belemmert deze lijn met alle macht. En pas op 5 mei 1941 krijgt Polikarpov eindelijk een officiële opdracht voor de I-185 met de M-82.
Tegen die tijd had het Design Bureau twee versies van het vliegtuig uitgewerkt: de bestaande romp gebruiken en een nieuwe, ietwat langwerpige, bouwen - specifiek voor de M-82.
Bovendien, nadat hij Mikoyan had vergeven, begon Polikarpov te werken aan een verenigde propeller-aangedreven groep, omdat in die tijd al duidelijk was geworden dat de MiG-3, om het zacht uit te drukken, "geen taart" was. En hij heeft een andere motor nodig. En aanvankelijk werd de MiG ontwikkeld door de Polykarpovites.
De snelheid van de I-185 werd geschat op 600-625 km/u. Dat wil zeggen, beter dan een van de "jong en vroeg". Maar dit is niet het belangrijkste punt. Snelheid is geweldig. Hoe vechten?
Volgens het voorlopige ontwerp, voltooid in mei, bestond de bewapening van de I-185 met de M-82A uit drie (!!!) ShVAK synchrone kanonnen en twee ShKAS synchrone machinegeweren. En het was nog steeds mogelijk om in de vleugel van de SHKASU te plakken.
Door deze hele batterij op briljante wijze rond de motor te plaatsen, gaf Polikarpov geen van de Duitsers een kans, zelfs niet de vijfpunts Messerschmitt, aangezien drie synchrone kanonnen drie synchrone kanonnen zijn.
Dit is in vergelijking de FW-190. Maar de 190e is, neem me niet kwalijk, 1943. Maar niet 1941. En nogmaals, de Focke-Wulf heeft kanonnen in zijn vleugels. Dat wil zeggen, verspreid. De I-185 is nauwkeuriger bij de afrit, wat betekent dat hij efficiënter is.
De I-185 met de M-82A maakte zijn eerste vlucht in augustus 1941. In september begonnen de vluchten bij het vliegtestinstituut. Gelijktijdig met de tests van de I-185 met de M-71-motor.
Zelfs met een zeer ruwe M-71-motor, die bovendien constant rommel was, liet de I-185 M-71 een snelheid van 620 km/u zien. De vooruitzichten voor het gebruik van luchtgekoelde motoren zijn duidelijk geworden, en evalueer alstublieft wat Yakovlev deed.
In opdracht van Yakovlev werden de tekeningen van de I-185 propellergroep met de M-82A en de installatie van ShVAK synchrone kanonnen overgebracht naar de ontwerpbureaus Lavochkin, Mikoyan en Yakovlev. Dit versnelde het werk aan de creatie van vliegtuigen met luchtgekoelde motoren La-5, MiG-9M-82 (variant van de MiG-3) en Yak-7M-82 aanzienlijk.
En Polikarpov? Wat is er met hem?
En met Polikarpov handelden Shakhurin en Yakovlev op een heel eigenaardige manier.
In oktober 1941 werden de werkzaamheden bij het OKB wegens de evacuatie stopgezet. Het Polikarpov Design Bureau werd geëvacueerd naar Novosibirsk, maar niet naar een vliegtuigfabriek. Het Yakovlev Design Bureau is verhuisd naar de vliegtuigfabriek # 153!
En Polikarpov kreeg de gebouwen van de stadsmenagerie en het vliegveld van de aeroclub …
Over het algemeen is het erg moeilijk voor mij om de menselijke kwaliteiten van Polikarpov te beoordelen. Als ze je in de rug slaan en zo in je gezicht spugen, als ze je vliegtuig niet uit alle macht laten vliegen, ontstaat er begrip voor de diepste spiritualiteit van deze persoon en liefde voor zijn vaderland.
Vijf maanden - en in februari 1942 werden de I-185 M-71 en I-185 M-82A gepresenteerd voor staatstests. Op 28 maart werden deze tests met succes afgerond.
Strijdproeven
Testpiloot Pyotr Yemelyanovich Loginov schreef in zijn vluchtbeoordeling:
Een enorme lading voor een jager, 500 kg bommen, 8 RS, 3 ShVAK met een kolossale voorraad (bijna 200 per vat) granaten. Uitstekende start- en landingseigenschappen van het vliegtuig. Hoge snelheden boven de grond en in hoogte, zeer goede klimsnelheid geven me het recht om te concluderen dat de I-185 M-71 een van de beste jagers ter wereld is.
Peter Emelyanovich Loginov testte veel vliegtuigen uit die tijd: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Hij maakte ook de eerste vlucht op de I-185 en voerde gevechtstests uit van het vliegtuig. Pjotr Loginov sneuvelde in 1944 in een gevecht met vier Duitse jagers.
Zijn zoon, kapitein Valentin Petrovich Loginov, stierf in 1962, tot het laatste moment de noodjager wegsturen van het grote dorp Angelovo bij Moskou (het bestaat nog steeds in de buurt van Mitino).
Kun je de woorden van zulke mensen niet geloven?
Vooraanstaand ingenieur van het Air Force Research Institute Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Het I-185 M-71-vliegtuig is qua vliegeigenschappen hoger dan alle bestaande binnenlandse seriële en buitenlandse vliegtuigen.
2) In termen van piloottechniek en start- en landingseigenschappen is het vliegtuig eenvoudig en toegankelijk voor piloten met gemiddelde en ondergemiddelde kwalificaties …
3) … Tijdens het testen heeft het vliegtuig 500 kg aan bommen (2x250 kg) gehesen en opgestegen en geland met 4 bommen van elk 100 kg.
En tot slot de algemene conclusie van het Air Force Research Institute:
Het I-185 M-71-vliegtuig, bewapend met drie ShVAK-20 synchrone kanonnen, voldoet aan de moderne eisen van het front en kan worden aanbevolen voor dienst bij de luchtmacht van het Rode Leger …
De I-185 M-82A … is de tweede alleen voor de I-185 M-71 en overtreft alle productievliegtuigen, zowel de onze als buitenlandse …
De vliegtechniek is vergelijkbaar met de I-185 M-71, d.w.z. eenvoudig en toegankelijk voor piloten met een lagere gemiddelde kwalificatie.
Direct na de staatstests werd een vlucht uitgevoerd door frontliniepiloten die vliegtuigen ontvingen in Novosibirsk. De commandant van de 18e Garde IAP, majoor Chertov, en de commandant van het squadron, kapitein Tsvetkov, schreven aan Shakhurin in een memo van 1.04.42:
Na het vliegen met het I-185 M-71-vliegtuig, rapporteren we onze overwegingen: snelheid, manoeuvreerbaarheid, bewapening, gemak van opstijgen en landen, lage kilometerstand en startrun, gelijk aan I-16 type 24, overlevingsvermogen in de strijd, vergelijkbaar met I -16, relatief gemak en aangenaamheid in piloottechniek, de mogelijkheid van reparatie in het veld, het gemak van het omscholen van piloten, vooral met de I-16, geven het recht om aan te bevelen dit vliegtuig in serieproductie te brengen.
Maar het is nog te vroeg om te juichen. Het leek er dus op dat er een wondermiddel tegen de "Messers" was gevonden, het enige dat overbleef was om het op gang te brengen, en …
En er werd geen beslissing genomen over het vliegtuig.
Je kunt je afvragen.
En des te verrassender, want op 24 december 1941, na het testen van de buitgemaakte Bf-109F bij het Air Force Research Institute, stuurde de leiding van het instituut A. S. Yakovlev een brief, waarin met name stond: "Op dit moment hebben we geen jager met vlucht- en tactische gegevens die beter of op zijn minst gelijk zijn aan de Me-109F."
En dan rijst de vraag: "wij" - wie is dit? Overladen met onderscheidingen, prijzen en geld, Yakovlev, Mikoyan en Gorbunov en hun kameraden?
Veel mensen die over dit onderwerp schrijven, zeggen vaak dat de NKAP op de La-5 vertrouwde. En hier is er slechts een zekere bitterheid van begrip. Wel, wie probeert u te misleiden, heren? La-5 begon pas in maart 1942 fabriekstests te doorstaan, waar gaat het u allemaal om?
En om eerlijk te zijn, na de gigantische inspanningen van de makers van LaGG-3, die worstelden om hun vliegtuig leven in te blazen. Ja, Lavochkin deed het. Maar hoe!
Het vliegtuig zelf is clandestien gemaakt. En Semyon Alekseevich verzamelde La-5 in een schuur aan de achterkant van de fabriek in Gorky. En als de eerste secretaris van het regionale partijcomité van Gorki (wederom kwam de partij tussenbeide) Mikhail Ivanovitsj Rodionov, die een gok waagde en naar Stalin ging voor een rapport van La-5, is het nog steeds onbekend hoe alles zou zijn gelopen met hem uit (La-5).
Ter verdediging van Lavochkin wil ik zeggen dat hoewel de La-5 qua vluchtgegevens en wapens inferieur was aan de I-185 met de M-82A, hij ook een zeker voordeel had. De productie van La-5 kon worden aangepast in de fabrieken die LaGG-3 produceerden, waarvan er maar liefst vijf waren. Wat er in de praktijk gebeurde.
Misschien bedoelen degenen die ter verdediging schrijven dat Yakovlev vertrouwde op zijn luchtgekoelde jager, de Yak-7 M-82. Ja, in feite was het een goed vliegtuig met goede wapens. En het is geen feit dat, als we eraan denken, deze machine slechter zou zijn dan de La-5.
Maar de I-185 was er al!!! Ik vloog !!! Hij vocht !!!
En het beste resultaat van het werk van de I-185 is, vanuit mijn oogpunt, de akte, die op 29 januari 1943 werd ondertekend door het hoofd van het Air Force Research Institute, generaal-majoor P. A. Losyukov.
Het I-185-vliegtuig met het M-71-ontwerp van com. Polikarpov, bewapend met drie synchrone ShVAK-20-kanonnen met 500 munitie, met een brandstofvoorraad van 470 kg, is de beste moderne jager.
In termen van maximale snelheid, stijgsnelheid en verticale manoeuvre, overtreft de I-185 met de M-71 binnenlandse en nieuwste productie vijandelijke vliegtuigen (Me-109G-2 en FV-190).
De laatste slag en leugens van Yakovlev
Alles leek goed te gaan: een uitstekende jager wordt in serie gelanceerd, die alle bestaande vliegtuigen van onze tijd overtreft, bovendien heeft hij al modificaties ontwikkeld …
Maar het besluit om de I-185 te gebruiken werd niet gevolgd.
Het lot van de I-185 werd bepaald door de bespreking van de brief die Polikarpov op 4 februari aan Stalin schreef. Echt bang voor nieuwe vertragingen en frames.
Alle gemeenheid van het moment, vreemd genoeg, werd door Yakovlev beschreven in het boek "The Purpose of Life". Ik heb twee exemplaren van dit boek in mijn bibliotheek. 1972 en 1987. Dus in de loop van 6 herdrukken sprak Yakovlev steeds meer over de I-185. Ik verraadde de waarheid met een theelepeltje, maar toch.
In de laatste editie schrijft Yakovlev de volgende legende:
… I-180 werd gebouwd in het aantal van drie exemplaren. In de eerste, helemaal aan het begin van de vliegproeven, stierf Valery Chkalov. Op de tweede stortte na korte tijd de militaire testpiloot Susi neer. Later op de derde I-180 bereikte de beroemde testtester Stepanchenok, die een noodlanding maakte vanwege motorstop, het vliegveld niet, stortte neer in de hangar en brandde af.
Het is duidelijk waarom Yakovlev twee I-180's en één I-185 moest terugtrekken uit alle gebouwde I-180's en I-185's, en ze door moest geven als 3 ervaren I-180's, die elk een testpiloot doodden. Hierover schreef ik in het begin. Orders, onderscheidingen, glorie en eer.
… Shakhurin en ik hebben geprobeerd de auto objectief te beoordelen en een zo volledig mogelijke beschrijving te geven. Maar aangezien het vliegtuig slechts een deel van de fabriekstests heeft doorstaan, was het onmogelijk om een definitieve conclusie te trekken.
Maar Malenkov had nog steeds de daden van DRIE staatstests bij het Air Force Research Institute, en de daden gingen gepaard met beoordelingen van testpiloten en eerstelijnspiloten, die, in tegenstelling tot Yakovlev, de auto waardeerden op zijn ware waarde.
Ik ga er gewoon van uit dat "een poging om de auto objectief te beoordelen" net zo objectief en waarheidsgetrouw was als het sprookje in het boek voor de brede massa … Zuigt, in het algemeen, kameraden Shakhurin en Yakovlev probeerden.
Maar om eerlijk te zijn, is Shakhurin niet in de ontwerpwereld gegaan. Hij was de productiecoördinator. Hij had een hele plaatsvervanger voor ontwerpzaken. Jakovlev.
Veel redenen waarom de I-185 niet in productie ging, hebben onze tijd bereikt. En de fabriek was niet leeg, en het duurde lang om de productie weer op te bouwen, de onvoltooide M-71-motor …
Problemen met de motor zijn de reden die alle ontwerpers hebben geraakt. Laten we zeggen dat het een zwarte lijn is die door de hele geschiedenis van onze luchtvaart loopt. Maar er was een motor!
Maar er waren ook van die 'jonge obscure' ontwerpers die echt koningen wilden worden. En ze hielden niet van de situatie dat een vliegtuig met kop en schouders boven hun auto uitsteekt. Lavochkin en Gudkov zouden in 1942 gewoon niet aan de La-5 en Gu-82 zijn begonnen, maar zouden zich in het algemeen onbegrijpelijk hebben bevonden in welke positie.
Ja, en Yakovlev zou het heel moeilijk hebben gehad. De I-185 is niet Yak-1, Yak-7, Yak-9 of zelfs Yak-3. Omdat ze de Messerschmitts en Focke-Wulfs niet konden weerstaan, zouden ze ook niet nodig zijn.
Het blijkt dat de I-185 alleen nodig was voor Polikarpov, jachtpiloten en zelfs motorbouwers.
Ondertussen, al in de lucht van Stalingrad, toonde de Bf-109G-2 zijn volledige superioriteit ten opzichte van alle Jakovlev-jagers (Yak-1, Yak-7, Yak-9) in snelheid, klimsnelheid en bewapening. En de La-5 die op dezelfde plaats verscheen, had een minimaal snelheidsvoordeel, alleen aan de grond in de naverbrander.
De I-185 met de M-71-motor overtrof de Bf-109G-2 op de grond met 75-95 km / u, op een hoogte van 3-5 km - met 65-70 mm / u, op 6000 m - met 55 km / h, en alleen op een hoogte van 7,5 - 8 km ging het snelheidsvoordeel over op de Messerschmitt. Maar op de een of andere manier vochten ze niet aan het oostfront.
Het blijft om eindelijk te herkennen …
We moeten toegeven dat we in die oorlog massaal hebben gevochten. Maar geen kwaliteit. Ja, kwantitatieve superioriteit in de lucht is natuurlijk goed, maar wanneer dit aantal wordt bereikt door zaken als ontmanteling van het vliegtuig "alle extra" type zuurstofapparatuur, machinegeweren, munitie …
En ga met één kanon in op de Messerschmitts, die 3 tot 5 vaten hadden en Focke-Wulfs met zes vaten, waarvan er vier kanonnen waren.
Hierover schreef ik echter al in een artikel over de Yak-1.
Over het algemeen waren de NKAP en het Air Force Research Institute in die tijd bezig met wat altijd oogspoeling werd genoemd. Tegenwoordig kom je heel vaak discussies tegen over hoe belangrijk het aantal vliegtuigen is voor het verkrijgen van luchtoverheersing. Dit bedrag heeft veel geholpen op 22-06-1941, om de een of andere reden kon niemand het zich herinneren. En Duitsland en de geallieerden hadden bijna 5.000 vliegtuigen tegen 11.000 in de luchtmacht van het Rode Leger.
Over het algemeen kun je eindeloos praten over de bochten van Yakovlev en Shakhurin. Vooral over Yakovlev, een man met niet het zuiverste geweten.
Ja, uiteindelijk konden we het in die oorlog wel zonder de I-180 en I-185. Over het algemeen hebben we veel gedaan zonder iets. Zonder de industrie van Oekraïne, verloren in het eerste jaar, zonder het brood van de Black Earth Region, zonder getrainde en competente militaire leiders, zonder een leger dat klaar is voor oorlog …
We hebben zonder veel gedaan. De enige vraag is - tegen welke prijs. Maar we kennen de prijs die het Sovjetvolk heeft betaald. En we moeten begrijpen dat elk van deze 'kosten' wordt gemeten in een bepaald aantal mensenlevens.
Dit alles ziet er vandaag de dag heel vreemd uit, zelfs over 80 jaar. Uitstekende voorbeelden van militair materieel bereikten de serie helemaal niet (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), of vereisten zulke inspanningen dat het zelfs vreemd is om er vandaag over te praten. Voor voorbeelden hoef je niet ver te gaan en hier volstaat het om de geschiedenis van het uiterlijk van de Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 in herinnering te brengen.
Polikarpov werd getroost met een andere hand-out - de Stalin-prijs voor de I-185. Maar de doden hebben geen geld nodig. De opdracht voor het ontwerp van een interceptor op grote hoogte met een onder druk staande cockpit op basis van de I-185 bleek nutteloos.
Kanker van de slokdarm op 52-jarige leeftijd sloeg Polikarpov neer. Op 30 juli 1944 stierf Nikolai Nikolajevitsj.
Onmiddellijk nadat de dood van het Polikarpov Design Bureau werd ontbonden, werden alle projecten stopgezet en gesloten. Op basis van het ontwerpbureau creëerde V. N. Chelomey zijn eigen ontwerpbureau, dat zich bezighield met het maken van kruisraketten.
Wat hebben we verloren? Wat hebben we? Het is moeilijk te beoordelen.
