Op de een of andere manier gebeurde het op onze site waar de ontwerper Yakovlev niet zo dol op is. Om vele redenen, waarvan sommige niet ongegrond zijn.
Over het algemeen zullen we later in detail praten over het serpentarium dat in die jaren bestond onder de naam "Society of Soviet Aircraft Designers". Het, de samenleving, verdient het.
Maar over Yakovlev gesproken, laten we eerlijk zijn onpartijdig. Hoe vreemd het ook mag lijken, er waren mensen achter Alexander Sergejevitsj. Yakovlev creëerde niet alleen jagers, hij bracht ze niet alleen voor de geest. Dus, terwijl we het moeilijke lot van de eerste "Yak" bespreken, laten we het niet vergeten.
Historische achtergrond
Ten slotte zal ik beginnen met wat het waard zou zijn om mee te beginnen in het artikel over LaGG-3. Dat wil zeggen, met een verhaal over wat de luchtmacht van het Rode Leger eigenlijk wilde krijgen in termen van een nieuwe jager. Het defect corrigeren.
De tactische en technische vereisten (TTT), goedgekeurd als onderdeel van het ontwikkelingsproject op 23 juni 1939, waren als volgt:
Het eerste prototype (met de M-106 motor):
- maximale snelheid op een hoogte van 6000 m - 620 km / h
- landingssnelheid - 120 km / h
- vliegbereik (bij een snelheid gelijk aan 0,9 max.) - 600 km
- vliegbereik in herlaadversie - 1000 km
- plafond - 11-12 km
- tijd om 10.000 m te beklimmen - 9-11 min
- bewapening: een BS-machinegeweer van 12, 7 mm kaliber en twee synchrone machinegeweren ShKAS 7, 62 mm.
Het tweede prototype met de M-106-motor en de TK-2-turbocompressor zou vergelijkbare kenmerken hebben als het eerste prototype, met uitzondering van het volgende:
- maximale snelheid op een hoogte van 8000-10000 m - 650 km / h
- bewapening: twee synchrone machinegeweren ShKAS kaliber 7, 62 mm.
Zeer vergelijkbaar met wat Polikarpov deed, en werd voltooid door Mikoyan en Gurevich, nietwaar? Zeker bij de eerste optie.
Maar zoals ik al zei, de M-106 ging niet onder een saus, net zoals ik de TK-2-turbocompressor moest vergeten. En toen begon de race van onze ontwerpers, wie het meest abrupt zou blijken. Aangezien iedereen zich moest omdraaien, was de output een stel jagers met verschillende motoren, verschillende prestatiekenmerken en verschillende bestemmingen.
Yakovlev Design Bureau
Ja, het kleine (ik zou zeggen - kleine) Yakovlev Design Bureau, zwaaiend naar de jager, verraste iedereen. Daarvoor produceerde het OKB namelijk sportvliegtuigen, vliegtuigen en opleidingsvliegtuigen. Zij het met enig succes.
Over het algemeen deed Yakovlev in 1936 pogingen om een jager te bouwen, maar wie kon dan concurreren met Polikarpov? Maar zoals gewoonlijk waren er geen motoren voor de vliegtuigen van Jakovlev.
Toch werd het project binnen de muren van het ontwerpbureau geboren en kreeg het de naam I-26.
De ouders waren de leidende ontwerper van het ontwerpbureau K. V. Sinelshchikov en de hoofdontwerper van plant nr. 115 K. A. Vigant.
De onderwijs- en sportspecialisatie van de KB had een goede invloed op het project. Schone aerodynamische vormen, rationele lay-out, middenpositie van de cockpit (wat een goed zicht naar voren betekent, vooral bij het opstijgen en rennen) zijn allemaal heel belangrijk.
Maar voor het eerst liep het project "vast". De reden hiervoor was de M-106-motor. Hier moeten we hulde brengen aan iedereen, te beginnen met Yakovlev: de overgang naar de M-105P-motor met het MP-20 ShVAK-motorpistool werd onmiddellijk uitgevoerd. Op 30 december verliet de I-26-1 de fabriek en werd vervoerd naar het centrale vliegveld van Moskou, en op 13 januari 1940 werd de eerste vlucht uitgevoerd.
Tijdens deze vlucht merkte Yu. I. Piontkovsky, de leidende testpiloot van fabriekstests, de goede bestuurbaarheid van het vliegtuig op, maar tegelijkertijd was hij gealarmeerd door de snelle stijging van de olietemperatuur, die hem dwong te landen zonder de vertraging van de vlucht.
En zo begon het … Het bleek dat de auto niet volledig werd begrepen, die de ingestelde parameters niet kon bereiken. Bovendien werd Piontkovsky tijdens de tests vijftien keer gedwongen een ervaren jager te redden door een noodlanding.
In het vliegtuig werd het oliepijpleidingsysteem herhaaldelijk gewijzigd, werden oliekoelers van verschillende ontwerpen geïnstalleerd, de motor werd drie keer vervangen vanwege oververhitting van de lagers. Alles was nutteloos, de motor bleef oververhitten. Als gevolg hiervan gebeurde op 27 april 1940, op de 43e vlucht, iets dat al lang aan het brouwen was: het prototype stortte neer, de testpiloot Yu. I. Piontkovsky stierf.
Maar dat is niet alles. Dat de I-26 zijn vliegeigenschappen niet heeft gehaald, is maar de helft. Over het algemeen was de I-26 in vergelijking met zijn concurrenten (I-180, I-200, I-301) redelijk goed in termen van vliegeigenschappen, maar in termen van gevechten …
Als jager heeft de I-26 nog helemaal niet plaatsgevonden.
De lijst met tekortkomingen was enorm. De uitrusting die nodig was voor de jager was niet geïnstalleerd: communicatieapparatuur, een generator, nachtverlichting en nachtlandingsgestel.
Er waren ook problemen met wapens. De kracht op de trekkerschakelaars van de machinegeweren bereikte 27 kg, de gebruikte patronen vielen overal, zodat het schieten van wapens moest worden gestopt.
Ze konden het oliesysteem dus niet aan, waardoor het vliegtuig lange tijd niet op nominale snelheid kon werken, wat op zijn beurt een snelheidstekort van 15-17 km / u veroorzaakte.
Volgens IG Rabkin, destijds een testingenieur bij het onderzoeksinstituut van de luchtmacht van het Rode Leger, werd het opstijgen in twee stappen uitgevoerd: eerst taxiën naar de start, dan de motor gedurende 10-15 minuten afkoelen en dan opnieuw starten en op volle snelheid wegrijden.
Dit werd later, tijdens de oorlog, herhaald met het vliegtuig dat de VK-107 ontving.
Maar het vliegtuig toonde een goede snelheid (592 km/u) op een hoogte van 5000 m, en de I-26 klom in 6 minuten naar deze hoogte. Het vliegtuig werd gecrediteerd met gemak van controle, dat wil zeggen dat de testers van mening waren dat een piloot met een gemiddelde training geen controleproblemen zou ervaren.
En zo gebeurde het trouwens. De nadelen waren onvoldoende longitudinale stabiliteit, het werd opgeofferd omwille van de wendbaarheid, gebrek aan ventilatie in de cockpit, tekortkomingen in het chassis, oliesysteem, wapens.
Over het algemeen kwamen de experts tot de conclusie dat het vliegtuig de test niet heeft doorstaan. Dat sloot zijn weg naar de lucht echter niet af, en samen met dezelfde "winnaars" van de competitie I-200 en I-301 werd I-26 gestuurd voor revisie.
Sovjet vooroorlogse "trucs"
Een interessant punt. De serieproductie van de I-26 werd gestart VOORDAT de eisen van de commissie werden gewijzigd. Ja, het ging om een militaire serie van 25 voertuigen om te testen door legerpiloten, maar toch.
Over het algemeen nam de regering bij het nemen van zo'n ogenschijnlijk vreemde beslissing duidelijk risico's. Het vliegtuig kon de tests niet doorstaan, het ontwerpbureau van Yakovlev kon de tekortkomingen niet wegnemen. In dit geval zouden de verliezen erg groot zijn geweest, maar … Ik denk dat het risico volledig gerechtvaardigd was.
Zelfs in die tijd kon de USSR het zich veroorloven om een reeks mislukte machines te bouwen. Maar in geval van succes werd een vrij aanzienlijke tijdwinst behaald. Gezien het feit dat het land zich daadwerkelijk op oorlog begon voor te bereiden, was dit meer dan gerechtvaardigd.
Maar hier is een kleine truc voor u: juist om de mate van risico te verminderen, werden drie modellen erkend als winnaars in de gevechtswedstrijd van 1939: I-26, I-200 en I-301, die ook in serie werden gebouwd !
En de situatie bleek dat de luchtmacht DRIE vliegtuigen ontving in plaats van één. Welnu, toen begon de opstelling van iedereen en alles op hun plaats.
Vreemd, maar we kunnen zeggen dat zo'n voor de hand liggende middenboer I-26 (Yak-1) zeer significante resultaten behaalde in deze race.
Ja, de I-26 heeft niet zo'n hoge maximale snelheid en klimsnelheid als de I-200 (MiG). Het had niet dezelfde wapens als de I-301 (LaGG). En hij kwam er allemaal zo uit… niet serieus of zoiets. Nou ja, zoals een auto van een sportdesignbureau had moeten zijn.
Niettemin spreekt de levensduur van de auto, en vooral het aantal geproduceerde vliegtuigen, precies het tegenovergestelde. Dat alles heel serieus was.
Jak-1
In 1940 werd de I-26 officieel de Yak-1. We zullen het ook zo gaan noemen.
Maar het hernoemen van de auto verbeterde de prestatiekenmerken helemaal niet. Veel componenten ontbraken nog en verbeteringen en verbeteringen waren constant nodig.
Het was vooral problematisch met wapens. Kanonnen en machinegeweren weigerden koppig om naar assemblagefabrieken te gaan. Plant nr. 2 van het Volkscommissariaat van Wapens weigerde ShVAK-kanonnen los te laten, hoe wild het in die tijd ook mag klinken. Een vergelijkbare situatie heeft zich ontwikkeld met de ShKAS synchrone machinegeweren, waarvan de productie ook lange tijd niet kon beginnen met fabriek nr. 66.
En toen begon het werk. Zelfs niet zo: werk. Het oliesysteem is zeven keer drastisch veranderd. Pneumatisch systeem - vier keer. De motorkappen zijn verdubbeld. De AK-30 luchtcompressor vervangen door een krachtigere AK-50. Het landingsgestel werd verbeterd, er werd een nieuw luik in de romp toegevoegd om de radiator van het motorkoelsysteem te naderen.
In totaal zijn er van 1 februari tot 1 oktober 1940 306 wijzigingen aangebracht in het ontwerp van de I-26 en 3950 wijzigingen in de tekeningen.
Je kunt Yakovlev fel bekritiseren, maar deze cijfers geven aan dat de Yak-1 niet met behulp van een blat in productie ging, maar vanwege het feit dat de machine door alle ontwerpbureaus tot in de micron werd gelikt.
En in totaal werden vanaf het moment dat de werktekeningen voor montage werden ontvangen, dat wil zeggen van 9 juni 1940 tot 1 januari 1941, 7460 wijzigingen in de tekeningen aangebracht.
Indrukwekkend? Ik ja. Jammer dat er voor LaGG en MiG geen dergelijke cijfers meer zijn. Het zou interessant zijn om te vergelijken. Maar toch is hier het werk van het hele Yakovlev-ontwerpbureau duidelijk, dat echt voor het vliegtuig heeft gevochten. Wat verdient respect.
En de serieproductie begon. Toegegeven, ze begonnen het vliegtuig echt te testen in echte veldslagen. Maar de haasje-over begon, veroorzaakt door de verplaatsing van fabrieken landinwaarts. En het was niet zomaar een haasje, soms was het een echt gekkenhuis.
Ik zal als voorbeeld het verhaal noemen dat in de fabriek # 153 gebeurde. De fabriek was bedoeld voor de productie van de Yak-1. Maar volgens het GKO-decreet van 14 augustus 1941 moest er een verbeterde versie van de Yak-1 op worden geïntroduceerd. Nog zonder brief. Dit vliegtuig verschilde van het seriemodel, bijvoorbeeld geproduceerd in de fabriek №292, in de grotere diameter van de wielen, een andere motor en de aanwezigheid van een radiostation.
Fabriek # 153 begon echter niet de Yak-1 te produceren, maar de Yak-7, bewapend met twee ShKAS-machinegeweren en een MP-20 ShVAK-kanon, aangezien deze machine werd ondersteund door componenten. De componenten kwamen van de Moskouse fabriek №301 die naar Novosibirsk werd geëvacueerd.
Deze versie van het Yak-7-vliegtuig werd officieel genoemd door het fabrieksnummer 301 als "Yak-1 van het Yak-7-type".
Pas in april 1942 kreeg dit vliegtuig de naam Yak-7A in fabriek # 153. En de Yak-7A werd alleen in fabriek # 153 geproduceerd.
Maar er is hier nog een nuance. Op de een of andere manier gebeurde het dat vóór de hernoeming de regering en het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie het vliegtuig noemden … Yak-3. En dus ging hij door alle documenten, plannen van het Volkscommissariaat, fabrieken, volgens de beslissingen van het Staatsverdedigingscomité.
Yak-1, dat is Yak-1 type Yak-7, dat wil zeggen Yak-7A, maar eigenlijk Yak-3.
De transformaties van de Yak-7 zijn een apart artikel waard, net zoals het nodig zal zijn om te zien dat er niet meer of minder machines waren met de naam Yak-3, maar vier.
Dit is ongeveer hoe de productie van vliegtuigen in 1941-42 werd uitgevoerd. Zeg - afschuw? Ik ben het ermee eens, verschrikking. Maar - de vliegtuigen gingen naar het front, ze vlogen en vochten daar. De productiemedewerkers en functionarissen van de NKAP werden verdrietig, maar… de vliegtuigen werden geproduceerd. Al is het een beetje zo…
De fabrieken werden geschud als een spel kaarten, de vliegtuigen werden uit productie genomen, op hun plaats gezet en overgebracht naar andere fabrieken. Over het algemeen bleef alleen de vliegtuigfabriek van Saratov de enige die de Yak-1 produceerde vanaf de eerste dag tot het einde van de productie in 1944.
Ja, de productie van Yak-1 werd pas in juli 1944 stopgezet. En in totaal zijn er 192 afleveringen uitgebracht.
Proberen te passen in het moment
Het is de moeite waard eraan toe te voegen dat 1942 het jaar was van het meest intensieve werk aan de machine. Het was toen dat het Yakovlev Design Bureau verwoed probeerde het vliegtuig op alle mogelijke manieren te verbeteren. Dit jaar zijn de meest ingrijpende wijzigingen aangebracht in het ontwerp van vliegtuigen, zowel kwantitatief als kwalitatief. Er waren in totaal 5098 wijzigingen, toevoegingen en upgrades …
Het is duidelijk dat de Yak-1 de voorouder is van alle verdere ontwikkeling van de Yak-familie van jagers. Daarom zijn de redenen duidelijk die duizenden wijzigingen en upgrades in het ontwerp met zich meebrachten. Dit is normaal, dit is de evolutie van het vliegtuig.
Het is jammer dat het zich in ons land in een wat verkeerde vorm heeft ontwikkeld. Niet door een toename van het motorvermogen, maar door een vermindering van het gewicht. Krachtiger motoren zijn onze pijn tijdens de Grote Patriottische Oorlog.
Er was een zeer strikte gewichtseis in het bereik van 2800-3000 kg. Niet helemaal opnieuw, het was de treksterkte van het chassis. Plus het vermogen van de motor.
Waarom heb ik 1942 aangeduid als het jaar van dramatische veranderingen? Dat klopt, de Me-109F-3 en F-4 met een krachtigere 1350 pk sterke DB-601E-motor verschenen aan het oostfront. en zelfs uitgerust met een GM-1 motornaverbrandersysteem. We zullen niet eens stotteren over de FW-190. De jak begon catastrofaal snelheid te verliezen. De taak was om het voordeel van de Duitsers te neutraliseren. Zoals altijd, tegen elke prijs.
Het was niet de bedoeling om de nieuwe motor binnen afzienbare tijd ter beschikking te stellen van fabrieken, daarom was het noodzakelijk om het gewicht letterlijk per gram te verwijderen.
Het ski-landingsgestel, draagraketten voor RO-82-raketten, de masten en antennes van het radiostation, alles wat de snelheid beïnvloedde, werd verwijderd.
In fabrieksnummer 292 werden 10 lichtgewicht vliegtuigen vervaardigd en opgestuurd voor testen: zonder ShKAS machinegeweren en munitie daarvoor, met onbeschermde gastanks en metalen staartstuk van de Yak-7. De lichtgewicht Yak-1 werd getest en kreeg een positieve beoordeling. De gewichtsbesparing was bijna 120 kg.
Maar in de winter van 1943, toen de Me-109G's in de buurt van Stalingrad verschenen, werd deze methode om de prestatiekenmerken van de machine te verbeteren opnieuw herinnerd. Het initiatief kwam van de piloten van het 16th Air Army, die aanboden om de Yak-1 te verlichten door de nacht- en zuurstofapparatuur, een van de twee luchtcilinders en beide machinegeweren met munitie te verwijderen.
De fabriek ging nog verder en in september 1942 werden 20 Yak-1 96-serie vliegtuigen, lichter met 160 kg, geproduceerd.
ShKAS-machinegeweren met munitie en installaties, een pneumatisch herlaadsysteem voor een kanon, een RSI-4-radiostation met een mast en antenne, een generator, nachtapparatuur werden uit de vliegtuigen verwijderd en in plaats van een houten werd een aansteker (door 14 kg) metalen staart werd geïnstalleerd met de Yak-7.
Door de verlichting van de auto nam de snelheid zoals verwacht toe. Bij 23 km/u, tot 592 km/u op een hoogte van 3800 m), en de klimtijd van 5000 m daalde met 1,1 min (naar 4,7 min).
Het verkregen voordeel in de klimsnelheid maakte het mogelijk om de Messerschmitts van alle aanpassingen in te halen en te raken en met een klim te vertrekken. Maar de vuurkracht viel natuurlijk weg, want een 20 mm kanon is een kanon.
Dergelijke gebeurtenissen werden overal en overal uitsluitend als een tijdelijke maatregel beschouwd. Sovjet militaire leiders waren geen dwazen en begrepen alles perfect. En ze eisten de ontwikkeling van nieuwe machines die kunnen vechten zonder uitrusting en wapens te verwijderen.
Dus het lot van zo'n radicaal lichtgewicht vliegtuig was een uitgemaakte zaak.
De ervaring met militaire operaties leerde dat luchtgevechten aan het Oostfront voornamelijk werden uitgevochten op hoogtes van 1, 5 - 4 km. In het westen waren deze hoogten veel hoger, 5-7 km, maar dit is een apart gesprek, best interessant.
We zijn geïnteresseerd in het moment dat onze triade MiG-3, LaGG-3 en Yak-1, gebouwd in opdracht (zie aan het begin) voor actie op grote hoogte, tijdens de hoofdacties op dergelijke hoogten niet al hun mogelijkheden konden realiseren.
En misschien heeft alleen de Yak-1, die honderden en duizenden verbeteringen en modificaties heeft ondergaan, min of meer normaal zijn weg gevonden.
Het ergste van alles was natuurlijk dat de MiG-3 voelde als de hoogste van de drie jagers. Bovendien waren het ten tijde van het uitbreken van de oorlog de MiG's die de troepen het meest betraden. Maar omdat het vliegtuig niet over voldoende wapens beschikte, was het niet erg geschikt voor de rol van frontliniejager en geleidelijk werden deze vliegtuigen overgeplaatst naar het luchtverdedigingssysteem.
LaGG-3, waar we het ook over hadden, was oorspronkelijk een vliegtuig met veel voordelen, maar bij massaproductie raakten sommigen in de war. Misschien had Lavochkin gewoon niet de ervaring van Jakovlev in het vermijden van opgelegde verbeteringen. Yakovlev had zojuist enorm veel ervaring opgedaan met het "verbeteren" van zijn AIR-8 en BB-22 in overeenstemming met de eisen van de luchtmacht.
Maar de Yak-1, die noch snel, noch zwaar bewapend, noch duurzaam was, bleek niettemin niet minder en zelfs effectiever dan de MiG en LaGG. Vereist geen veranderingen zoals motorvervanging.
Het beste voorbeeld is de Yak-1B. Dit is wat mij betreft het hoogste punt in de ontwikkeling van de Yak-1. En dit is een heel andere auto, anders dan de originele. Maar plotseling, als bij toverslag, bleek dat het mogelijk was om de auto enorm te verbeteren met behulp van volledig eenvoudige en betaalbare methoden.
Veranderen (ik zal niet zeggen welke) het oliesysteem, vooral oliekoelers, alles afdichten: water- en oliekoelers, romp, oliesysteemtunnels, "likken" aan de vormen van de zuig- en uitlaatpijpen, montage luiken.
En toen al deze activiteiten resultaat opleverden, namelijk een snelheidsverhoging van 23 km/u. TsAGI-specialisten concludeerden dat het mogelijk is om uit te persen tot 35-38 km / u.
We verhoogden de snelheid en namen de wapens op. De bewapening werd veranderd, maar kwalitatief in plaats van kwantiteit. In plaats van twee ShKAS-machinegeweren van geweerkaliber, die nergens meer goed voor waren, omdat vijandelijke vliegtuigen overgroeid waren met pantser, installeerden ze een UBS synchroon zwaar machinegeweer met 200 munitie.
Bij de uitgang bleek het een volkomen gezond vliegtuig te zijn. Toen de M-105PF-motor op de Yak-1 werd geïnstalleerd, die aan de ene kant leek te zijn opgevoerd, werd het vermogen 1210 pk, maar het verloor precies in hoogte, dit gaf het vliegtuig een echt tweede leven.
Het resultaat van alles wat is gezegd, kan de volgende conclusie zijn: het Yak-1-vliegtuig was niet alleen een succesvolle ontwikkeling van het Yakovlev Design Bureau, het was door de inspanningen van ingenieurs en ontwerpers in staat om een platform te worden voor het creëren van andere vliegtuig modellen.
We kunnen ook zeggen dat Yakovlev zijn positie als plaatsvervangend volkscommissaris van de presidentiële regering gebruikte, maar … Hier ben ik het categorisch niet eens met deze versie. In die jaren vlogen dergelijke posten heel snel weg en landden heel hard. Waarschijnlijk niet de moeite waard om Kurchevsky als voorbeeld te noemen?
Natuurlijk kon Alexander Sergejevitsj zijn auto helpen, maar niet op zo'n manier als schaamteloos doordrukken met behulp van persoonlijke connecties. Het was beladen. Ja, kies een fabriek dichterbij en met een sterker team, "doorbreek" een nieuwe motor, enzovoort.
Maar in de eerste plaats was de Yak-1 een behoorlijk gevechtsvoertuig. En dit werd bevestigd door 'nieuws van het front'. Als de jager complete rotzooi was gebleken, zou hij snel Stalin hebben bereikt. En negatief nieuws bereikte hem altijd snel.
Dus de Yak-1 bleek in eerste instantie een behoorlijk competitieve machine te zijn. In ieder geval tot 1943. Geen backstage dansen en andere dingen.
