Bij correct gebruik is een strategische bommenwerper alleen gevaarlijk voor de vijand. Elke overtreding van de instructies leidt echter tot risico's en gevaren voor het vlieg- en technisch personeel. Er wordt altijd veel aandacht besteed aan veiligheidskwesties, vooral als het gaat om complexe en grillige apparatuur. Zo moesten Amerikaanse specialisten tijdens de exploitatie en het onderhoud van de Convair B-58A Hustler langeafstandsbommenwerper een aantal factoren in de gaten houden en bepaalde veiligheidsmaatregelen in acht nemen.
Handig maar gevaarlijk
Voor zijn tijd had de B-58A uitstekende tactische en technische kenmerken en gevechtscapaciteiten. Hij kon door de luchtverdediging van een potentiële vijand heen breken, speciale munitie op het doel laten vallen en veilig terugkeren naar de basis. De maximale snelheid overschreed 2100 km / u, de gevechtsstraal was meer dan 4100 km, de gevechtsbelasting was 8,8 ton in een speciale container.
Hoge prestaties werden verzekerd door het gebruik van een aantal moderne technologieën en boordapparatuur van de nieuwste typen. Zo waren vier General Electric J79-GE-5A turbojetmotoren met een maximale stuwkracht van 4536 kgf en een naverbrander van 7076 kgf verantwoordelijk voor de vliegeigenschappen. De vlucht en de vernietiging van doelen werden uitgevoerd met behulp van het Sperry AN / ASQ-42 waarnemings- en navigatiecomplex, dat verschillende apparaten omvatte. Bij een vijandelijke aanval was er een 20 mm automatisch kanon met radarvizier.
Het gebruik van al deze nieuwe producten leverde bekende voordelen op, maar leidde tot negatieve gevolgen. Het geavanceerde en dure vliegtuig stelde bijzondere eisen aan de opleiding van het servicepersoneel. Bovendien kunnen sommige componenten een risico vormen voor mensen en materiaal. Om veilig met het vliegtuig te kunnen werken, moesten daarom eenvoudige regels worden gevolgd. In het bijzonder werd afgeraden om in de gevarenzones rond het vliegtuig te komen.
Dreiging van motoren
Een aantal risico's en gevaren van de B-58A voor het grondpersoneel waren verbonden met de krachtcentrale. Vier GE J79-GE-5A-motoren creëerden verschillende gevaarlijke zones rond het vliegtuig met verschillende "schadelijke factoren" en risico's. Het raken van een aantal van hen dreigde op zijn minst met verwondingen.
In de nominale modus verbruikte de J79-GE-5A-motor 77 kg atmosferische lucht per seconde (ongeveer 60 kubieke meter). Als gevolg hiervan werd een krachtige stroom gevormd in de buurt van de luchtinlaten, die een of ander object kon oppakken. Om deze reden was het met draaiende motoren verboden om op het halfrond voor de luchtinlaat te zijn binnen een straal van 25 voet (7,6 m), evenals in een gebied 5 voet (1,5 m) diep daarachter. De opstelling van de motoren was zodanig dat de gevarenzones van de luchtinlaten overlappen en gecombineerd werden. Het algemene gebied was breder dan het vliegtuig, en alleen de neuskegel viel niet binnen zijn grenzen.
In de maximale modus bereikte de temperatuur voor de turbine 930 ° C. Tegelijkertijd kwam er een supersonische gasstroom uit het mondstuk. Bij het aanzetten van de naverbrander namen de temperatuur en snelheid van de gassen toe. De werkende motoren vormden een continue gevarenzone van 40-75 m diep achter het vliegtuig. In dit verband werd aanbevolen om gasbeschermingsschermen te bouwen bij de parkeerplaatsen.
Op een afstand van 25 voet was de snelheid van de jetstreams meer dan 260 m/s; temperatuur - ca. 220 °C. Op 100 voet zakte de snelheid naar 45 m/s, de temperatuur naar 65 ° C, wat nog steeds gevaarlijk was. Bij gebruik van de naverbrander bereikte de gassnelheid op 25 voet van het mondstuk 460 m / s, de temperatuur - 815 ° C. Op een afstand van 100 voet werden deze parameters teruggebracht tot respectievelijk 76 m/s en 175°C. Volgens berekeningen was de motor in alle modi gevaarlijk voor mensen en apparatuur op afstanden tot 70-75 m, wat passende voorzorgsmaatregelen vereiste.
Bij het gebruik van J79-GE-5A-motoren, vooral tijdens het opstarten en de overgang tussen modi, was er een niet-nul risico op schade aan de starter of turbine. Bij een dergelijk ongeval kunnen de brokstukken binnen een smalle sector van de gondel wegvliegen. Elke motor had twee van dergelijke ringvormige zones.
Het voor de hand liggende probleem was het motorgeluid. De gebruiksaanwijzing vereiste het constante gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen. Het niet naleven van deze eis dreigde permanent gehoorverlies. In dit opzicht was de B-58A echter niet gevaarlijker dan andere vliegtuigen van zijn tijd.
Gevaarlijke elektronica
Richt- en navigatiecomplex AN / ASQ-42 omvatte verschillende systemen voor verschillende doeleinden, waarvan sommige gevaarlijk konden zijn. Magnetronstations bedreigden mensen, elektronische apparaten en opslagfaciliteiten voor munitie en brandstof. In dit verband zijn extra zones rond het vliegtuig vastgesteld, waaraan bepaalde beperkingen zijn opgelegd.
De B-58A had verschillende radarsystemen voor verschillende doeleinden. Ze gebruikten de AN / APN-110 Doppler-navigatielocator, het AN / APN-170 terreinontwijkingsstation, het AN / APB-2 bommenwerpervizier en het MD-7-radiovizier om de kanonmontage te besturen. Sommige instrumenten bevonden zich in de neus van de romp, andere - aan de onderkant van de staart en aan de basis van de kiel.
Bij gebruik van neusradars was de voorste sector met een breedte van 180° de gevarenzone. Exploitatieradars waren gevaarlijk voor mensen op een afstand van 100 voet (30 m), tot brandstof tot 200 voet (61 m). Het MD-7-radiovizier verschilde in een ander vermogen, daarom werd een minder brede sector van het achterste halfrond met een straal van 160 voet (48, 6 m) als gevaarlijk voor de mens beschouwd. Voor de brandstof werd de afstand twee keer ingesteld. De radiostaarthoogtemeter straalde in een gebied uit in de vorm van een kegel met een basis met een diameter van 8 voet (2,4 m).
Risico op wielen
Door zijn specifieke aerodynamica onderscheidde de B-58A bommenwerper zich door hoge start- en landingssnelheden. Bij het aanraken van de rijstrook bij de landing was de snelheid 300-330 km / u. Dit leidde tot hoge mechanische en thermische belastingen op de wielen en het remsysteem van het hoofdlandingsgestel. Er was een risico op brand of ontploffing van banden - met begrijpelijke onaangename gevolgen. Tegen de tijd dat de neussteun elkaar raakte, daalde de snelheid en was de belasting op de wielen lager, wat ze veiliger maakte.
Na de landing en het taxiën naar de parkeerplaats hadden de wielen van de hoofdsteunen afgesloten moeten zijn met speciale schermen die een explosie konden weerstaan. Bij hun afwezigheid was het noodzakelijk om de juiste veiligheidsmaatregelen in acht te nemen en het chassis niet te naderen. Zijsectoren van 90 ° breed (45 ° naar voren en naar achteren ten opzichte van de wielassen) binnen een straal van 30 voet werden als gevaarlijk beschouwd. Het duurde 30 minuten om het chassis af te koelen, waarna het veilig werd.
Veiligheidstechniek
B-58A bommenwerpers waren in dienst bij de Amerikaanse luchtmacht van 1960 tot 1970. In totaal werden 116 van dergelijke vliegtuigen gebouwd en tijdens de operatie verloren ze 26 eenheden. De hoge kosten van apparatuur, de complexiteit van de operatie en een record voor zijn klasse van ongevallen leidden tot een vrij snelle verwijdering uit dienst en vervanging door andere vliegtuigen.
De voorzorgsmaatregelen van de ontwerper van de bommenwerper wierpen hun vruchten af. Naleving van beperkingen in explosiegevaarlijke gebieden en andere maatregelen voorkwam schade aan apparatuur en infrastructuur of ernstig letsel aan personeel. Abnormale situaties die verband houden met de impact van motoren of avionica kunnen worden voorkomen.
Tegelijkertijd is in de praktijk het belang van veiligheidsmaatregelen met betrekking tot het chassis herhaaldelijk aangetoond. Breuken van wielen en branden van stutten tijdens het landen, rennen of taxiën kwamen vrij vaak voor. Ze lieten duidelijk zien waarom je het vliegtuig pas moet naderen als het landingsgestel is afgekoeld.
Tijdens de hele operatie van de B-58A bleef het aantal ongevallen echter vrij hoog. Moeilijkheden met onderhoud en pilots en andere factoren leidden tot verschillende incidenten. Zo bleek een te complex vliegtuig niet alleen gevaarlijk voor een potentiële vijand, maar ook voor zijn piloten of technici. Door het naleven van eenvoudige regels en aanbevelingen was het echter mogelijk om het gevaar van apparatuur drastisch te verminderen en onnodige verliezen te voorkomen.
