Na het einde van de Grote Patriottische Oorlog was het, in overeenstemming met het besluit van de Krimconferentie op het grondgebied van Duitsland, verboden om werkzaamheden aan militaire onderwerpen uit te voeren. In de Sovjet-bezettingszone werden ze uitgevoerd in een atmosfeer van volledige geheimhouding, maar de geallieerden wisten ervan. Bij decreet van de ministerraad van 17 april 1946 werd het bevolen om de meest waardevolle Duitse specialisten in vliegtuigen, motoren en instrumenten naar speciaal opgeleide luchtvaartondernemingen naar de USSR te vervoeren. In september 1946 werden 3558 specialisten, samen met hun families, geleverd aan de ondernemingen van de luchtvaartindustrie in de gebieden Moskou en Kuibyshev. Ze werden gevolgd door treinen met machines, uitrusting, transport en zelfs tekenborden, tafels en sanitair.
Creatie van een basis voor het werk van Duitse specialisten
84 luchtvaartondernemingen die in Duitsland werden ontmanteld, met in totaal 123 duizend uitrustingseenheden, werden overgedragen aan het ministerie van luchtvaartindustrie. Op de plaatsen waar specialisten werden ingehuurd, werd intensieve training gegeven - de werkplaatsen van fabrieken werden gerestaureerd en uitgebreid, woonhuizen werden gerepareerd en Finse huizen werden gebouwd. Tegelijkertijd kreeg de opdracht om het vliegveld bij LII uit te breiden, zodat daar door de Duitsers gebouwde straalvliegtuigen konden worden getest.
De vliegtuigontwerpers werden geassembleerd in proeffabriek nr. 1 op basis van de voormalige fabriek nr. 458 in het dorp Podberez'e, district Kimrsky, ongeveer 100 km ten noorden van Moskou (Dubna). Daar werd OKB-1 gecreëerd, onder leiding van het voormalige hoofd van het Junkers-pilotproductiebedrijf, Dr. Baade.
Specialisten in turbojetmotoren werden naar experimentele fabriek nr. 2 gestuurd op basis van fabriek nr. 145 in het dorp Upravlenchesky bij Kuibyshev (OKB-2, onder leiding van ingenieur Russing). In deze fabriek waren ook instrumentspecialisten (OKB-3, onder leiding van Lertes) gehuisvest vanwege de beperkte mogelijkheden voor plaatsing in Podberez'e. Kleine groepen motoringenieurs werden naar fabrieken nr. 456 in Khimki en nr. 500 in Tushino gestuurd. De fabrieken waren voornamelijk uitgerust met Duitse buitgemaakte apparatuur.
De basis van OKB-1 werd gevormd door de medewerkers van de vliegtuigafdeling van de firma Junkers in Dessau. De plaatsvervangend hoofdontwerper was Freitag, afgestudeerd aan de Universiteit van Göttingen. De groep vooraanstaande OKB-1-medewerkers omvatte de auteur van het Ju 287-bommenwerperproject Wokke, de hoofdingenieur van de Junkers-fabriek Hazelof en het hoofd van de aerodynamica-afdeling van het Junkers-bedrijf, Dr. Bockhaus.
De OKB-2 bestond uit medewerkers van verschillende bedrijven. Ressing hield toezicht op het ontwerpwerk, zijn plaatsvervangers waren het voormalige hoofd van de Siebel-structuurafdeling Heinsen en de Sovjet-ingenieur Bereznyak. Onder de meest gekwalificeerde Duitse specialisten van OKB-2 moet men ook de leidende specialist in aerodynamica van de firma Heinkel, Gunter, noemen.
Bij OKB-1 was de belangrijkste taak om het ontwerp en het experimentele werk voort te zetten dat in 1945-1946 in Duitsland was begonnen om nieuwe typen straalvliegtuigen te ontwikkelen, waaronder die met een voorwaarts geveegde vleugel, en een experimenteel supersonisch vlieglaboratorium.
OKB-2 moest doorgaan met het maken van geforceerde monsters van seriële Duitse turbojetmotoren Jumo-004 en BMW-003 en krachtigere Jumo-012 en BMW-018, en de Jumo-022 turbopropmotor, die onder de NK werd geïnstalleerd -2M merk in het midden van de jaren 1950 op vliegtuigen An-8, Tu-91. OKB-3 kreeg de opdracht om het werk op de automatische piloot voort te zetten dat in Duitsland was begonnen.
In fabriek nr. 500 in Tushino zou een groep uit Dessau onder leiding van Gerlach verder werken aan de Jumo 224 (M-224) vliegtuigdieselmotor en de productie van straalmotoren organiseren op basis van de Engelse Derwent-5 straalmotor. Experimentele motoren op basis van Derwent-5 onder het merk RD-500 werden met succes ontwikkeld en geproduceerd.
In fabriek nr. 456 in Khimki moesten specialisten op het gebied van raketmotoren de fabricage van een V-2-raketmotor beheersen, aangeduid als RD-100. Sovjet-ontwerpers gingen door met het verder opvoeren van de stuwkracht en ontwikkelden de RD-101 met een stuwkracht van 37 ton en de RD-103 met een stuwkracht van 44 ton, maar Duitse specialisten mochten deze werken niet uitvoeren. En het Glushko Design Bureau begon een nieuwe krachtige zuurstof-kerosinemotor te ontwikkelen, waarvan het ontwerp was gebaseerd op de achterstand van binnenlandse ontwikkelingen in de jaren '30 en '40.
Naast ontwerpbureaus voor luchtvaart en motorbouw, werd in 1947 in Moskou het "Special Bureau No. 1" (SB-1) opgericht, wiens hoofdingenieur werd benoemd tot Sergei Beria, de zoon van de almachtige Lavrenty Beria. In augustus 1950 werd het omgevormd tot KB-1, dat werd belast met de oprichting van het luchtverdedigingssysteem van Moskou - het Berkut-systeem, later omgedoopt tot het S-25-systeem. Lavrenty Beria heeft met zijn capaciteiten het hele Duitse bedrijf "Askania" vervoerd, dat tijdens de oorlog besturingssystemen ontwikkelde voor de Duitse V-1- en V-2-raketten. Vervolgens werd KB-1 het Almaz-Antey-concern, dat de S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 luchtafweerraketsystemen ontwikkelde.
Het leven van Duitse specialisten
De grootste Duitse kolonies waren in de buurt van Kuibyshev en Moskou. In Administratief kwamen, samen met 755 Duitse specialisten, 1.355 mensen van hun families uit Duitsland, en in Podberez'e - ongeveer vijfhonderd specialisten en ongeveer duizend leden van hun familie.
Alle specialisten moesten voorzien worden van comfortabele huisvesting, waarbij er ernstige problemen waren, er was niet genoeg huisvesting voor hun medewerkers. Met hulp van de overheid is dit probleem opgelost. De nodige fondsen werden toegewezen, een partij Finse huizen werd gekocht, militaire bouwteams werden naar de plaatsen gestuurd om huizen te herstellen en te repareren, het ministerie van Defensie verplaatste twee militaire eenheden naar andere gebieden, een van de sanatoria werd toegewezen voor huisvesting. Het was noodzakelijk om de werknemers van de fabrieken uit een aantal huizen te zetten en ze in volgorde van verdichting naar andere huurders te verplaatsen. Als gevolg hiervan kregen alle Duitse specialisten huisvesting, kregen ze appartementen in baksteen, houten huizen en kochten ze Finse huizen.
In de loop van de tijd verbeterde het leven van Duitse specialisten, ze kregen anderhalf tot twee keer meer betaald dan Sovjetspecialisten van hetzelfde niveau, er werden gesloten supermarkten voor hen gecreëerd, waar de toegang voor de gewone bevolking was gesloten. Onder het bestaande rantsoeneringssysteem kregen Duitse gezinnen voedselrantsoenkaarten met een grote voedselinhoud en kregen ze speciale zalen in kantines. Specialisten die in Moskou in SB-1 werken, vergezeld van veiligheidsagenten, konden een van de beste supermarkten in Moskou bezoeken - Eliseevsky. Voor schoolkinderen op de middelbare school werden klassen met lesgeven in het Duits toegewezen, voor kleuters werden kleuterscholen georganiseerd, waar de vrouwen van Duitse specialisten werkten.
In de plaatsen van compacte residentie van specialisten werden Duitse gemeenschappen gecreëerd die zich bezighielden met het organiseren van vrije tijd - uitstapjes naar de natuur, het bestuderen van de Russische taal in cirkels, collectieve bezoeken aan theaters in Moskou en Kuibyshev, deelname aan een Duits symfonieorkest, amateur voorstellingen en sportafdelingen. Ze mochten zonder beperkingen radio's kopen en naar buitenlandse radiostations luisteren. Ze bleven staatsburgers van Duitsland, het was ze verboden het grondgebied van de dorpen te verlaten zonder speciale toestemming of zonder escorte.
In het beginstadium bestond er argwaan in de relatie tussen Sovjet- en Duitse arbeiders en was privécommunicatie met Duitsers buiten de werkomgeving verboden. Maar geleidelijk aan werd de relatie normaal. Sovjet-ingenieurs geloofden aanvankelijk dat de Duitsers hun ervaring niet met ons zouden delen en zouden saboteren. Ze deelden echter graag hun ervaring, werkten zeer gewetensvol, zelfs als ze het niet eens waren met de volgorde van het werk.
Ontwikkeling van straalvliegtuigen
Van bijzonder belang is de organisatie van de ontwikkeling door de Duitsers van nieuwe straalvliegtuigen, waarin ze vrij ver gevorderd zijn. Prototypes van vliegtuigen en motoren werden geleverd vanuit Duitsland - vliegtuigen EF-131, EF-126, Siebel 346, motoren Jumo 004C, Jumo 012 (5 eenheden), BMW 003C (7 eenheden), BMW 018, Walter 109– 509 (4 exemplaren). "Siebel 346" en EF-126 werden overgebracht naar TsAGI om in een windtunnel te blazen, drie BMW 003C-motoren werden naar het Mikoyan Design Bureau gestuurd, de rest van de apparatuur werd geleverd aan proeffabrieken nr. 1 en nr. 2.
In het voorjaar van 1947 kreeg fabriek nr. 1 de opdracht om vliegtesten uit te voeren van de EF-131 bommenwerper, het EF-346 experimentele supersonische vliegtuig en het EF-126 straalvliegtuig met een turbopropmotor, evenals voor het vervaardigen en testen van twee prototypes van de EF-132 bommenwerper in september 1948.
In 1947 voerde LII vliegtesten uit van het EF-126 aanvalsvliegtuig en de eerste straalbommenwerper in de USSR, de EF-131, met zes drievleugelige motoren en een naar voren geveegde vleugel. Als gevolg van het verbod op het verblijf van buitenlandse specialisten in de faciliteiten die geheime apparatuur bedienen, werd in oktober 1947 bevolen de tests van Duitse vliegtuigen bij de LII stop te zetten en werden het vliegtuig en de specialisten zelf teruggestuurd naar fabriek nr. 1. EF-126 en EF-131 stonden enkele maanden op het vliegveld onder de sneeuw. Toen de vliegtuigen in juni 1948 klaar waren om getest te worden, werden de werkzaamheden aan deze vliegtuigen stopgezet en werd de ontwikkeling van het meest veelbelovende Duitse vliegtuig, de EF-132 langeafstandsbommenwerper, stopgezet.
Deze beslissing werd veroorzaakt door het verschijnen in de USSR van een nieuwe generatie turbojetmotoren met betere eigenschappen dan Duitse motoren - AM-TRDK-01 ontworpen door Mikulin en TR-1 ontworpen door Cradle. De EF-131 met "clusters" van low-power "Jumo" onder de vleugels en de EF-126 met een onbetrouwbare en onzuinige turboprop waren al verouderde machines. Het werk aan de supersonische EF-346 werd voortgezet.
Het hoofdthema van OKB-1 in 1948 was de constructie en het testen van de EF-140-bommenwerper, een aanpassing van het EF-131-vliegtuig met de installatie van twee Mikulin AM-TRDK-01-motoren en het gebruik van krachtigere wapens. Het vliegtuig werd omgebouwd van een zesmotorige naar een tweemotorige. De gondels waren bevestigd aan de onderkant van de vleugel. Het werk werd uitgevoerd als een initiatiefproject van OKB-1.
In september 1948 werd de EF-140 volledig vliegklaar gemaakt, testen vonden plaats op het vliegveld in Teply Stan. In mei 1949 werden de fabriekstests van het vliegtuig voltooid, het bereikte een maximale snelheid van 904 km/u en een vliegbereik van 2000 km. In verband met de succesvolle tests van de Tu-14 frontlinie bommenwerper, werden geen staatstests van de EF-140 uitgevoerd, OKB-1 kreeg de opdracht om het vliegtuig om te bouwen tot een langeafstandsverkenningsvliegtuig "140-R".
In 1949 werden fabriekstests van de "140-R" uitgevoerd, die grote vleugeltrillingen aan het licht brachten. Na de aanpassingen gingen de tests door, maar het trillen van de vleugel hield niet op. In juli 1950 werd besloten alle werkzaamheden aan de "140-R" stop te zetten. Dit was het laatste vliegtuig met een naar voren gerichte vleugel gemaakt in de USSR, TsAGI-specialisten kwamen tot de conclusie dat het onwenselijk was om een dergelijke vleugel in de vliegtuigbouw te gebruiken.
Het laatste werk van OKB-1 was de creatie van een frontliniebommenwerper "150" met een conventionele geveegde vleugel. Het fundamentele verschil tussen dit vliegtuig was dat het een volledig nieuw ontwerp was, ontwikkeld met de betrokkenheid van de prestaties van de luchtvaartwetenschap en -technologie van de tweede helft van de jaren veertig.
Het prototype "150" was het RB-2 bommenwerperproject, ontwikkeld op initiatief van Baade in 1948. Volgens berekeningen had de maximale snelheid van dit 38 ton wegende vliegtuig zo'n 1000 km/u moeten zijn.
De bommenwerper was een hoogvleugelvliegtuig met een geveegde vleugel, T-vormige staart en twee turbojetmotoren op pylonen onder de vleugel. Het was het eerste vliegtuig gebouwd in de USSR met motoren op pylonen. Vanwege het hoge niveau van nieuwheid van het ontwerp, liep het proces van het bouwen van het vliegtuig grote vertraging op, bijna alles moest opnieuw worden gemaakt, vaak met de hulp van andere fabrieken. Pas eind 1951 was het vliegtuig klaar om getest te worden.
De afmetingen van het fabrieksvliegveld lieten het testen van zo'n zwaar vliegtuig niet toe. En het moet worden vervoerd naar het nieuwe vliegveld, uitgerust in Lukhovitsy. Het vliegtuig "150" ging voor het eerst de lucht in in september 1952 en werd met succes getest. Echter, op 9 mei 1953, tijdens de landing, maakte testpiloot Vernikov een fout, het vliegtuig verloor snelheid en viel van een hoogte van 5-10 m op de baan.
Ondanks dat het toestel tijdens de tests de gespecificeerde eigenschappen overschreed, werd het niet gerestaureerd. Volgens zijn kenmerken nam "150" een tussenpositie in tussen de Il-28 en Tu-16. Onder het voorwendsel van een te groot bereik voor een frontlinie bommenwerper en onvoldoende voor een strategische, werd dit project in december 1953 stopgezet.
De terugkeer van Duitse specialisten naar de DDR begon in 1950. En tegen het einde van 1953 verlieten de meesten van hen de USSR. De teams van Duitse specialisten op het gebied van vliegtuig- en motorbouw in de Sovjet-Unie creëerden niet alleen de voorwaarden voor de bouw van grote Tupolev- en Myasishchev-bommenwerpers. Hun bijdrage was belangrijker door jonge Sovjet-ingenieurs hun eigen manier van denken te leren en het vermogen om hun ideeën tot leven te brengen. Ze introduceerden veel ideeën in de ontwikkeling van de Sovjet-vliegtuigindustrie, die erg belangrijk bleek te zijn. Misschien werden deze ontwikkelingen de belangrijkste trofee van de Sovjet-Unie, waardoor het vervallen land in een kwestie van jaren kon veranderen in een wereldsupermacht met 's werelds beste luchtvaart.
Het verdere lot van het 150-bommenwerperproject is ook interessant. Baade wist de leiding van de DDR en Moskou te overtuigen van de wenselijkheid om de ontwikkeling en productie van passagiersvliegtuigen in de DDR te starten.
Eind 1954 begon OKB-1 met het ontwerpen van een passagiersvliegtuig met turbojet. Het project "150" werd als basis genomen. In mei 1956 werd OKB-1 overgedragen aan de DDR en opgenomen in de productievereniging Flugzeugwerke. Het vliegtuigproject kreeg de naam "Baade 152". Het vliegtuig was uitgerust met vier Pirna 014 turbojetmotoren onder de vleugels, dubbel geconstrueerd in twee pijlvormige smalle pylonen.
De presentatie van het nieuwe vliegtuig vond plaats in 1958, de testvluchten begonnen en in maart 1959 kreeg het prototype een vliegtuigcrash, waarbij de bemanning om het leven kwam. Het werk werd echter voortgezet. Een ander prototype van het vliegtuig werd gebouwd en vertrok in augustus 1960. En een experimentele partij vliegtuigen werd op de voorraden van de fabriek gelegd. Maar in de DDR veranderde het leiderschap, dat besloot niet zijn eigen vliegtuig te produceren, maar vliegtuigen te repareren en te bouwen onder een Sovjetlicentie. Bovendien was de Baade 152 een ongezonde concurrentie voor de Sovjet Tu-104.
In de zomer van 1961 werden de werkzaamheden aan het vliegtuig gestaakt. Monsters van vliegtuigen vernietigd. Behalve één, die nu wordt bewaard in het luchthavenmuseum van Dresden.
