Meer dan een eeuw geleden stierven de veldslagen van de Russisch-Japanse oorlog, maar de geschillen daarover nemen nog steeds niet af. Hoe kon het gebeuren dat een kleine eilandstaat eerder een enorm en machtig rijk volledig versloeg? Nee, natuurlijk zijn er eerder nederlagen geweest in de geschiedenis van Rusland, maar ik ben niet bang voor dit woord, een ongekende pogrom is nooit gebeurd. Zelfs toen onze wapens tijdens de voor ons ongelukkige Krim-campagne werden tegengewerkt door het eersteklas leger en de eersteklas marine van de twee grootmachten en hun bondgenoten, slaagden onze voorouders erin om ze waardig te weerstaan, en in sommige gevallen zelfs gevoelige slagen toe te brengen aan hun troepen en trots. De gebeurtenissen van de Russisch-Japanse oorlog zijn een aaneenschakeling van voortdurende nederlagen, des te beledigender omdat de tegenpartij voor ons een semi-feodale staat was, die onlangs het pad van hervormingen was ingeslagen.
Dit artikel, dat op geen enkele manier pretendeert een uitgebreide analyse te zijn van die verre gebeurtenissen, is een poging om te begrijpen: wat is er uiteindelijk gebeurd? Wat veroorzaakte onze nederlaag?
Laten we eerst de gebeurtenissen onthouden die aan die ongelukkige oorlog voorafgingen om de situatie waarin onze voorouders zich bevonden beter te begrijpen. Gedurende vele jaren, zo niet eeuwen, was de belangrijkste vector van het beleid van het Russische rijk de Europese vector. Daar bevonden zich onze vijanden en vrienden, of, zoals ze nu zeggen, strategische partners. We leverden daar onze goederen, of het nu brood, hennep of bont was. Van daaruit ontvingen we de industriële goederen die we nodig hadden, nieuwe technologieën, evenals politieke ideeën (de behoefte aan de laatste kan echter worden beargumenteerd). Maar in de tweede helft van de 19e eeuw werd duidelijk dat de oostelijke grenzen van ons Moederland niet minder aandacht nodig hebben. Natuurlijk zijn er eerder pogingen ondernomen om Siberië en het Verre Oosten te ontwikkelen, maar dit gebeurde met uiterst beperkte middelen, inconsistent en, zou ik zeggen, inconsistent. De Krimoorlog, die eindigde in 1857, toonde duidelijk aan dat een dergelijke situatie ondraaglijk was, en de bureaucratische machine van het Russische rijk begon te bewegen. Het was in deze tijd dat de betrekkingen met Qing China werden geregeld en het huidige Primorsky-gebied begon zich snel te ontwikkelen. De belangrijkste centra waren Khabarovsk, Nikolaevsk en Vladivostok, die de belangrijkste basis van de Siberische vloot werden. De situatie werd gecompliceerd door het feit dat het problematisch was om deze afgelegen plaatsen over land te bereiken, en we zouden kunnen zeggen dat we geen machtige koopvaardijvloot hadden. Er kan niet worden gezegd dat de regering niet op de hoogte was van de huidige situatie en geen maatregelen heeft genomen. Om te beginnen werd de zogenaamde "Vrijwillige Vloot" gecreëerd, wiens taak het was om mensen en goederen naar deze afgelegen plaatsen te brengen. Bovendien zouden de Dobroflot-schepen in geval van oorlog worden omgebouwd tot hulpkruisers en militaire transporten en zo ook het vaderland in deze hoedanigheid dienen.
Mensen die de geschiedenis kennen, zullen misschien beweren: hoe kan dit, omdat de Vrijwilligersvloot is gemaakt op vrijwillige donaties van Russische burgers (wat tot uiting komt in de naam), wat heeft de overheid ermee te maken? Echter, zoals de inheemse Krim-vrouwen en de dochters van officieren zeggen, is niet alles zo eenvoudig. Ja, de schepen voor dit bedrijf werden gekocht met particuliere donaties, maar de regering voorzag het van orders, bemanningen en royaal gesubsidieerde, in het algemeen onrendabele transporten.
Een andere maatregel die bedoeld is om het probleem van de binding van het Verre Oosten met het grondgebied van de rest van het rijk radicaal op te lossen, is de aanleg van een spoorlijn die de landen van het land tot één geheel verbindt. De eerste projecten van een dergelijke snelweg begonnen bijna gelijktijdig met het begin van de aanleg van spoorwegen in Rusland te verschijnen, maar om een aantal redenen was het in die tijd onmogelijk om zo'n grootschalige constructie uit te voeren. En het punt hier is niet alleen de traagheid van de tsaristische regering, die ongetwijfeld plaatsvond, maar in veel mindere mate dan de 'klassiekers' erover schreven. De onderontwikkeling van de industrie, het gebrek aan voldoende financiële middelen en de massale problemen in de staat dwongen de regering om zorgvuldig prioriteiten te stellen. In die omstandigheden was het inderdaad veel belangrijker om het spoorwegnet in het Europese deel van Rusland uit te bouwen, gaandeweg industrie, economie te ontwikkelen en de nodige ervaring op te doen. Aan het begin van de jaren 1890 waren deze taken echter grotendeels opgelost en begon de regering met de bouw van de beroemde Transsib. Op 17 maart 1891 reed onze laatste autocraat, toen Tsarevich Nikolai Alexandrovich, de eerste symbolische kruiwagen van aarde naar de bedding van de toekomstige weg, en het bouwproject stond onder directe supervisie van de minister van Financiën Sergei Yulievich Witte, zelf een spoorwegarbeider vroeger.
Dit laatste moet apart worden besproken. In de late 19e en vroege 20e eeuw was er geen prominentere figuur onder de Russische bureaucratie dan Sergei Witte. Ooit durfde een weinig bekende ambtenaar het ondenkbare te eisen: verlaag de snelheid van de keizerlijke trein! Zeg, een ongeluk kan gebeuren! Natuurlijk luisterde niemand naar hem, maar toen de beroemde crash van de koninklijke trein in Borki plaatsvond, waarin de keizerlijke familie alleen door het meest perfecte wonder overleefde, herinnerden ze zich hem. En zo begon zijn snelle carrière.
Sergei Yulievich is een uiterst controversiële figuur in de moderne geschiedschrijving. Aan de ene kant wordt hij geprezen als een getalenteerde financier die zorgde voor de gestage groei van de economie van het Russische rijk, en aan de andere kant wordt hij bekritiseerd voor een aantal hervormingen die onder zijn leiding zijn doorgevoerd. In het bijzonder voor de introductie van de gouden roebel. De bespreking van de monetaire hervorming, evenals het staatsmonopolie op wodka en andere daden van de toekomstige graaf Polusakhalinsky, valt echter buiten het bestek van het artikel, maar wat absoluut zeker kan worden gezegd, is dat hij het was die de idee om het laatste deel van de Trans-Siberische spoorlijn door het grondgebied van Mantsjoerije te laten lopen. Velen geloven nog steeds dat het deze beslissing was die de reeks gebeurtenissen op gang bracht die uiteindelijk leidden tot een militair conflict met Japan.
Het moet gezegd worden dat er onder de staatslieden van Rusland nogal wat tegenstanders van deze route waren. Een van hen was in het bijzonder de gouverneur van de Amoer-regio, graaf Alexei Pavlovich Ignatiev, de vader van de toekomstige auteur van Vijftig jaar in de gelederen. Naar de mening van deze waardige echtgenoot is het noodzakelijk om ons land te ontwikkelen door spoorwegen aan te leggen, en zeker niet de aangrenzende. Vooruitkijkend kunnen we zeggen dat Alexey Pavlovich in veel opzichten gelijk had. De Chinese Eastern Railway, door ons gebouwd, is allang eigendom van China geworden, en de Amoer-spoorlijn die door ons gebied loopt, bedient nog steeds het vaderland.
De aanhangers van de Chinese Eastern Railway hadden echter niet minder zwaarwegende argumenten. Ten eerste was de route door Mantsjoerije veel korter, waardoor er behoorlijk wat geld kon worden bespaard, ondanks dat de kosten van de Transsib op zijn zachtst gezegd indrukwekkend waren. Ten tweede maakte de spoorlijn door de Chinese gebieden in de toekomst economische expansie in deze regio mogelijk. Ten derde (en naar mijn mening was dit argument de belangrijkste voor Witte), maakte deze route het mogelijk om de spoorlijn zo snel mogelijk zelfvoorzienend te maken en vervolgens winstgevend te maken. Het feit is dat het Russische Verre Oosten in het algemeen en Primorye in het bijzonder nogal dunbevolkte en volledig onontwikkelde regio's waren, en daarom was er gewoon niets om uit hen te halen. Mantsjoerije, in het bijzonder het zuiden van Mantsjoerije, was daarentegen behoorlijk dichtbevolkt (natuurlijk niet op dezelfde manier als vandaag, maar toch), en zijn rijkdom was goed verkend. Vooruitkijkend kunnen we stellen dat Witte ergens gelijk in had. Hoewel onmiddellijk na de ingebruikname van de CER de oorlog begon en al het verkeer werd bezet door militaire vracht, veranderde de spoorlijn echter na het einde en de terugkeer van onze troepen uit het Verre Oosten (en dit was een vrij lang proces) aan het vervoer van lokale goederen en in 1909 toonde winst. En dit ondanks het feit dat ten minste de helft van het verkeer via de door de Japanners geërfde South Manchurian Railway passeerde. Trouwens, naast het spoor werd het transport van goederen ook uitgevoerd door riviertransport via het Amur-Sungari-watersysteem.
En wat cijfers.
Vóór de bouw van de Transsib waren de kosten voor het leveren van een pond vracht van Moskou naar Vladivostok 10 roebel door Siberië en 2 roebel 27 kopeken over zee van Odessa naar Vladivostok. De exacte kosten van vrachtlevering per spoor zijn mij helaas niet bekend. Volgens sommige bronnen was het echter zelfs na de ingebruikname van de Transsib drie keer hoger dan over zee.
De doorvoercapaciteit van de CER en Transsib overschreed niet meer dan 10 paar treinen per dag (en nog minder op veel secties), terwijl dit cijfer op de spoorwegen van Duitsland en de Verenigde Staten dicht bij 20-25 treinparen voor enkelvoudige treinen lag. baanwegen en tot 40 paren voor dubbelsporige wegen.
In het eerste jaar van exploitatie werden 19.896 duizend pond particuliere vracht vervoerd.
De kosten van een kaartje in een eersteklas rijtuig van de hogesnelheidstrein Moskou-Port Arthur bedroegen 272 roebel. De kosten van een ticket in de derde passagiersklasse zijn 64 roebel.
Maar ik wil nog een heel interessante vraag aansnijden. Hoe kwam het dat dit Russische grondgebied zo dunbevolkt bleek te zijn? Helaas, maar om het te beantwoorden, moeten we toegeven: de belangrijkste reden hiervoor was de bestelling in Rusland, precies degene die we verloren. Zoals ik al schreef (en niet alleen ik), ging het feodale Japan pas in 1867 de weg van burgerlijke hervormingen in, dat wil zeggen na de gebeurtenissen die de geschiedenis in gingen als de Meiji-revolutie. Weinig mensen letten er echter op dat het Russische rijk in deze zin niet erg ver is gegaan, omdat in ons land deze hervormingen pas iets eerder begonnen, namelijk in 1861. Het was toen dat zo'n overblijfsel van feodalisme als lijfeigenschap in ons land werd afgeschaft. Ik denk niet dat we door de late afschaffing van de lijfeigenschap, zoals sommige niet bijzonder slimme mensen beweren, anderhalve eeuw achterop zijn geraakt bij Europa. Bovendien is Europa groot, en in een aanzienlijk deel ervan werd de lijfeigenschap pas in 1848 afgeschaft, dat wil zeggen slechts 13 jaar eerder dan in Rusland. Ik kan echter niet anders dan toegeven dat deze hervorming grotendeels formeel en halfslachtig was, en het belangrijkste nadeel was dat de boeren aan het land gebonden bleven. Dat wil zeggen, wettelijk werden ze vrij, maar in feite veranderd in de zogenaamde "tijdelijk aansprakelijk". Dat wil zeggen, tot de betaling van de waarde van het land (aanzienlijk overschat), waren ze verplicht om in hun woonplaats te wonen en te boeren. Het ergste van alles was dat de boeren, zelfs in theorie, niet alles konden opgeven en naar een nieuwe woonplaats konden gaan, omdat er genoeg land in het rijk was. In de 'heilige jaren 90' werden in de stalinistische USSR rivieren van krokodillentranen vergoten over collectieve boeren die geen paspoort hadden, maar tegelijkertijd vergaten de huilende (of liever gezegd nooit) dat de situatie in het tsaristische Rusland lange tijd vergelijkbaar was. tijd. Het was alleen mogelijk om door het land te reizen met een paspoort, en de politie gaf het alleen uit als er geen achterstand was, dat wil zeggen achterstallige belastingen en losgeldbetalingen. Daarom ontwikkelde zich in het Russische rijk een paradoxale situatie. In de centrale regio's stikten de boeren door een gebrek aan land, en de buitenwijken waren extreem dun bevolkt, ondanks de overvloed aan vrij land. De aflossingsbetalingen werden uiteindelijk pas in 1906 geannuleerd. Tegelijkertijd kregen de boeren het recht om zelfstandig hun woonplaats te kiezen.
Het kan echter niet gezegd worden dat de regering zich totaal niet bewust was van het verderfelijke karakter van een dergelijk beleid. Er waren hervestigingsprogramma's waarin Russische boeren ooit naar een andere plaats konden verhuizen. Toegegeven, de plaats werd bepaald door ambtenaren, het aantal immigranten was onvoldoende, voornamelijk om de ontvangers van betalingen, dat wil zeggen de landeigenaren, niet te "beledigen". De verloren Russisch-Japanse oorlog en de bloedige gebeurtenissen van de eerste Russische revolutie van 1905-1907 dwongen de regering om de problemen van de afwikkeling van Siberië en het Verre Oosten aan te pakken, maar het was te laat.
Dus ik veronderstel dat we de eerste resultaten kunnen samenvatten. Een van de redenen voor onze nederlaag waren:
- volkomen onbevredigende ontwikkeling van het Russische Verre Oosten, inclusief de dunbevolkte gebieden;
- lange communicatieduur en onvoldoende capaciteit van de Transsib.
