Een zeer interessante auto. Voortdurende tegenstellingen. Anson niet ontworpen als gevechtsvliegtuig. Maar dat was in die jaren volkomen normaal. Hij niet bezat uitstekende vliegeigenschappen. Hij niet had een goed bereik. bewapening niet was het sterke punt van het vliegtuig.
Veel experts hebben kritiek geuit op dit vliegtuig. Velen hielden het ter vergelijking als het ergste.
Desalniettemin heeft dit toestel slechts 34 jaar dienst gedaan bij de Royal Air Force van Groot-Brittannië. Het werd in 1935 in gebruik genomen en in 1968 "afgevuurd". Voor een mislukt ontwerp is het op de een of andere manier te veel, nietwaar?
Laten we de geschiedenis ingaan.
Post Avro-652
Nogmaals, de Anson was niet bedoeld als gevechtsvoertuig. Het is ontworpen als passagiersvliegtuig. Een voor die tijd modern project van een vrijdragende eendekker met toeters en bellen. Veel ontwerpers in verschillende landen hebben dergelijke machines ontworpen. Dezelfde Heinkel, Dornier en Junkers bijvoorbeeld.
Maar de Duitsers ontwierpen hun personenauto's met als doel ze als bommenwerpers te gebruiken. En hier is een iets andere kwestie.
In 1933 gaf Imperial Airways de luchtvaartmaatschappij A. V. Roe & Co., die we kennen onder de afgekorte naam Avro, de opdracht om een klein vliegtuigje te ontwerpen voor postvervoer.
Avro hoofdontwerper Roy Chadwick ontwierp het funky Avro-652 vliegtuig.
Het vliegtuig was eenvoudig, maar geen meesterwerk. Tweemotorig (270 pk Armstrong Siddeley "Cheetah" V-motoren), houten (metalen frame), zelfs met intrekbaar landingsgestel! Toegegeven, het mechanisme werd aangedreven door een handlier. En om het landingsgestel in te trekken, moest de hendel 140 keer worden gedraaid.
Twee bemanningsleden zaten naast elkaar in de cockpit, de besturing werd gedupliceerd, vier passagiers werden ondergebracht in de cabine. Met de besturing is het overigens duidelijk dat iemand de auto de klim in moet rijden terwijl de copiloot het landingsgestel intrekt.
Patrouille Avro-652A
En dus, een jaar later, toen de Britse militaire afdeling een wedstrijd voor een patrouillevliegtuig aankondigde, besloot de Avro-leiding deel te nemen. Waarom niet? Zet krachtigere motoren, een paar machinegeweren - en het zit in de tas!
Dit was de reden. Een patrouillevliegtuig is geen straaljager. Hij moet langzaam (zodat je de horizon goed kunt bekijken) op lage hoogte en met lage snelheid rammelen. Het belangrijkste is lang. En "Avro-652A" voldeed in principe aan deze vereisten.
Zo werd de militaire versie geboren. De motoren werden "krachtiger" geïnstalleerd, maar liefst 295 liter. met. elk. En defensieve bewapening van twee machinegeweren 7, 69 mm. En in het voormalige passagierscompartiment is een extra brandstoftank en bommenruim geplaatst. Niet de beste buurt, maar het vliegtuig kon bijna 300 pond aan bommen aan.
De projecten werden overwogen en onverwachts verschenen er twee auto's in de finale: onze held "Avro 652A" en "De Hevilland" DH-89M. Overigens heeft "De Hevilland" ook niet al te veel moeite gedaan en ook het passagiersschip opnieuw ontworpen.
Tegelijkertijd bracht Avro ook een civiele versie uit. Het vliegtuig kreeg hun eigen namen "Avalon" en "Avatar" en vloog met succes op de lijnen tot 1939. Maar het bedrijf heeft zijn interesse in civiele techniek al verloren en heeft al zijn inspanningen in een militair bevel gestoken.
Over het algemeen is het in de omstandigheden van de naderende oorlog een zeer redelijke zet. En trouwens, civiele "Avro" in 1941 gevorderd en naar vliegscholen van de luchtmacht gestuurd als trainingsvliegtuig.
Welnu, op 24 maart 1935 vertrok de eerste militaire Avro-652A.
Het vliegtuig verschilde zowel uitwendig als inwendig van zijn voorouder. Een Armstrong Whitwort-koepel van de Whitley-bommenwerper werd in het vliegtuig geïnstalleerd (we schreven onlangs over deze knappe man) onder het Lewis 7, 69-mm machinegeweer. De koepel was niet het toppunt van aerodynamica en lichtheid, maar er waren er genoeg.
Het tweede machinegeweer, een koersgeweer, was in de cockpit geïnstalleerd, aan de linkerkant ervan.
De bommenlading werd onder de vloer van de passagierscabine geplaatst, in het middengedeelte. Zes houders ondersteunden twee 100 lb (45 kg) bommen en vier 20 lb (9 kg) bommen. Ook was het mogelijk om fakkels en rookboeien mee te nemen.
Armstrong Siddeley "Cheetah IX" motoren met een vermogen van 350 pk. met. zou het vliegtuig kunnen versnellen tot 300 km / h.
De bemanning bestond uit drie personen, een piloot, een navigatorpiloot en een radio-operatorschutter.
De Avro-652A presteerde beter dan de concurrent uit De Hevilland, omdat de concurrent nog langzamer en op een nog kortere afstand vloog. En het geesteskind van "Avro" werd geadopteerd, waardoor het vliegtuig de naam "Anson" kreeg, ter ere van de Engelse admiraal van de achttiende eeuw. Het Ministerie van Oorlog heeft een indrukwekkende order uitgegeven voor 174 vliegtuigen.
Dit was trouwens de eerste eendekker die in dienst trad bij de Britse luchtmacht, en tegelijkertijd het eerste vliegtuig met intrekbaar landingsgestel.
Ansen voor export
Anson begon zijn militaire dienst en vestigde zich zo goed als patrouillevliegtuig dat er een groeiende belangstelling voor was in het buitenland. Vooral landen met kustlijnen die gecontroleerd moeten worden.
Australië heeft 12 voertuigen besteld. Na het testen werd de bestelling verhoogd met nog eens 36 vliegtuigen. Sommige vliegtuigen waren uitgerust met apparatuur voor blinde vluchten van de Sperry-compagnie. En net voor het begin van de Tweede Wereldoorlog ontving Australië 82 Anson.
Finland verwierf drie vliegtuigen. Een daarvan is Estland.
Trouwens, het Estse vliegtuig ging al snel naar de Sovjet-luchtmacht en werd onderdeel van de luchtvaart van het 22e korps van het Rode Leger in de Baltische staten. Daar ontmoette deze "Anson" het begin van de oorlog, maar zijn verdere lot is onbekend.
Eén vliegtuig ging naar Egypte, vier vliegtuigen werden gekocht door Ierland, zes van de bestelde 25 werden door Turkije ontvangen, de rest werd gevorderd.
12 Ansons kwamen naar Griekenland en Groot-Brittannië schonk 6 voertuigen aan Irak.
Het was grappig met de Iraakse auto's: precies zes maanden later sloegen de Britten hun geschenken kapot tijdens een luchtaanval op 2 mei 1941, toen ze de opstand van de pro-Duitse premier van Irak, Rashid Ali al-Gailani, neersloegen.
Gebombardeerd op hun onderzeeërs
Maar het grootste deel van de Ansons kwam onder bevel van het Royal Air Force Coastal Command.
Daar voerde het vliegtuig tot het begin van de Tweede Wereldoorlog regelmatig patrouilletaken uit in de kustwateren, vrijwel zonder structurele veranderingen. De bemanning werd echter met één persoon uitgebreid en de navigator-waarnemer werd het lossen voor de piloten. Meer machinegeweren "Lewis" werden vervangen door modernere "Vickers K".
In 1939 werd het duidelijk dat Anson verouderd was en leuk zou zijn om te vervangen. Een vervanging werd gevonden in de vorm van de Amerikaanse Hudson, die ook was omgebouwd van het Lockheed 14 passagiersvliegtuig en de volgende generatie vliegtuigen vertegenwoordigde. De Hudson vloog bijna twee keer zo snel en drie keer zo ver als de Anson.
Echter, de oorlog begon en 12 squadrons van het Coastal Command trokken het binnen op de Anson.
De Ansons kwamen, laten we zeggen, opgewekt binnen. De eerste dag van de vijandelijkheden wordt 5 september 1939 genoemd, toen de Ansons Duitse onderzeeërs begonnen aan te vallen.
Ja, het waren de Ansons van het 233e Squadron die als eersten de strijd aangingen en de onderzeeërs aanvielen. Twee. Maar helaas, deze boten waren niet Duits, integendeel, ze waren van henzelf.
Tot groot geluk van de Britse onderzeeërs hadden de bemanningen van deze vliegtuigen niet de juiste training, en daarom miste een van hen gewoon, en de tweede … De tweede liet bommen vallen van een onaanvaardbaar lage hoogte en ze ketsten af van de wateroppervlak. En toen, zoals verwacht, vlogen ze door de lucht!
De Anson zat zo vol met granaatscherven dat ze de kust niet eens kon halen. En de bemanning moest vluchten in een opblaasboot.
Ansons vs. Messerschmitts
Maar als we het over overwinningen hebben, dan waren ze dat ook.
Ja, Anson van Squadron 500 heeft diezelfde dag met succes een Duitse onderzeeër aangevallen en tot zinken gebracht.
Over het algemeen wekt het werk dat op de bemanningen van Anson en hun voertuigen viel, respect. - Verkenning voor Atlantische konvooien, reddingsoperaties, meteorologische dienst, patrouilleren, zoeken en vernietigen van vijandelijke onderzeeërs.
Aangezien "Anson" een zwakbewapend, langzaam vliegtuig bleef, zonder voorbehoud, zelfs zonder tankbescherming, kan de service erop niet eenvoudig worden genoemd.
Aan de andere kant was het goede nieuws het korte bereik van Duitse jagers, die zelden op volle zee werden gevonden.
Er zijn echter uitzonderingen geweest. Over het Engelse Kanaal kwamen de Duitsers heel vaak de Ansons tegen die terugkeerden of op patrouille gingen. En meestal voorspelden deze ontmoetingen niet veel goeds voor de Ansons. In juni 1940 ontmoetten drie Ansons boven het Engelse Kanaal negen Bf-109's, die terugkeerden van het escorteren van bommenwerpers naar Groot-Brittannië.
Er ontstond een gevecht, waardoor Britse vliegtuigen niet alleen overleefden, maar twee Messerschmitts neerschoten. Het excuus voor de Duitsers was misschien de haast door het gebrek aan brandstof, maar toch: een demonstratiegevecht.
In een andere situatie, in juli 1940, snelde de bemanning van de Anson de Britse mijnenvegers te hulp, die werden "onder druk gezet" door vier Bf-110's. De Britten gingen stoutmoedig de strijd aan en schoten een Bf-110 neer. Het is duidelijk dat de andere drie het Britse vliegtuig vervolgens aan flarden bliezen, maar de bemanning werd gered door dezelfde mijnenvegers.
In het algemeen is het vermeldenswaard dat de piloten van het Coastal Command zich onderscheidden door zowel goede training als de hoogste militaire geest. Want er is geen andere manier om het succes van de Anson-piloten op hun vliegtuigen te verklaren, en er is geen verlangen. De piloten en kanonniers van het Kustcommando gedroegen zich in die oorlog meer dan waardig, zonder echt na te denken over de gevolgen, de vijand aan te vallen, die hun vliegtuigen vaak in alle opzichten overtrof.
Op 8 november 1939 viel Anson van Squadron 500 twee Dornier Do-18 vliegboten aan en schoot er een neer. Het Anson-eskader omvat ook de Heinkel He-111 bommenwerper en het Heinkel He-115 tweemotorige vlotterwatervliegtuig, evenals een andere Dornier-vliegboot.
Ze hebben zich zo goed mogelijk herbewapend
De piloten begrepen dat Anson niet ideaal was in termen van vuurkracht en daarom probeerden ze, als ze konden, de bewapening van hun vliegtuig te versterken. Technici monteerden machinegeweren in de zijruiten en bedekten dode zones langs de zijkanten van het vliegtuig. De commandant van het 500e squadron installeerde een 20 mm Hispano-kanon in zijn auto, dat door een luik in de romp naar beneden en naar achteren schoot. Vele andere piloten volgden.
In de loop van de oorlog werd het laadvermogen van de Anson verhoogd tot 500 pond (227 kg), en het vliegtuig was in staat om 2 250-pond dieptebommen naar het bommenruim te brengen. Sommige vliegtuigen waren uitgerust met ASV-radars om naar oppervlaktedoelen te zoeken. De Ansons bleven over de zee vliegen als onderdeel van zoek- en reddingseenheden.
2, 5 duizend opleiding "Anson"
Vanaf 1942 begonnen de Ansons plaats te maken voor de Hudsons. En ze begonnen zelf opdrachten te krijgen om squadrons te trainen.
Het vliegtuig bleek erg handig voor het trainen van zowel piloten als navigators. Het is heel moeilijk om precies te zeggen hoeveel RAF-piloten en navigators hun vak bij Anson hebben geleerd. Maar het cijfer van 2.476 vliegtuigen die speciaal voor trainingsdoeleinden zijn geassembleerd, spreekt voor zich.
Deze voertuigen werden ongewapend geproduceerd, maar allemaal met dezelfde Armstrong-Whitworth-koepel. De torenkoepel bleek erg handig om navigators te trainen als een astrofysische. Een deel van de vliegtuigen was uitgerust met verschillende soorten radiokompassen met open ringvormige of koepelvormige antennes.
En voor piloten die met meermotorige vliegtuigen moesten vliegen, was betrouwbaar, zuinig, goedkoop en eenvoudig tot op het primitieve punt "Anson" de beste keuze.
In een aparte serie werden 313 vliegtuigen geproduceerd met nieuwe hydraulisch aangedreven torentjes van de Blenheim-bommenwerper (Bristol B. I MkVI-product) voor het trainen van kanonniers.
Paradoxaal genoeg nam de productie van de Ansons niet alleen niet af toen het een opleidingsvliegtuig werd, maar nam integendeel toe. En aangezien Anson voorbestemd was om het belangrijkste trainingsvoertuig voor de Royal Air Force te worden (natuurlijk, behalve voor jagers), gaf de luchtmacht in 1939 Avro een bestelling voor 1.500 vliegtuigen en in 1942 - voor nog 800 meer.
Toevallig bracht het vliegtuig het belangrijkste voordeel juist als trainingsvoertuig voor het opleiden van piloten, navigators en kanonniers.
Trouwens, gedurende de hele oorlog ging de export van "Ansons" ook door. De Australiërs, die van het vliegtuig hielden, gebruikten de ontvangen voertuigen gedurende de hele oorlog als patrouille-, anti-onderzeeër-, transportvliegtuig. De Ansons dienden daar niet alleen de hele oorlog, maar bleven ook nog lang in de gelederen. De laatste Australische Anson werd in 1968 buiten dienst gesteld.
De vliegtuigen werden ingezet bij de luchtmacht van de Zuid-Afrikaanse Unie en in Canada.
Anson-wijzigingen
Met het stopzetten van het gebruik van "Anson" als gevechtsvliegtuig, begon het als transportmiddel te worden gebruikt.
In 1943 verscheen een modificatie X, met een versterkte vloer, die het mogelijk maakte om een bepaalde hoeveelheid vracht te vervoeren.
In 1944 werden modificaties XI en XII geproduceerd, speciale militaire transportversies van de Anson, die gepland waren om te worden gebruikt als staf-, verbindings- en ambulancevliegtuigen. In totaal werden 90 vliegtuigen van het type XI en 246 eenheden van het type XII vervaardigd. Alle werden geëxploiteerd door de Royal Air Force.
In Canada werd de productie van "Anson" gelanceerd, een wijziging van "Anson" II. Het werd aangedreven door Amerikaanse "Jacobs" L6MB-motoren, elk 330 pk. met. Uiterlijk verschilde het vliegtuig ook in een iets andere cockpitbeglazing, een ander chassisontwerp en gebruikte materialen in het casco-ontwerp.
In totaal zijn er 1.050 van deze "Ansons" gemaakt. Bovendien werden in de Britse fabrieken ook 223 vliegtuigen van de Anson III-modificatie met Wright R-760-E1 "Whirlwind" -motoren met een vermogen van 300 pk geproduceerd. met.
Nog eens 1.070 Anson V's werden ongewapend geproduceerd als trainingsvliegtuigen aangedreven door Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 450 pk motoren. met. De Ansons van de vijfde modificatie werden tot het einde van de jaren vijftig door de Canadese luchtmacht gebruikt.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog begon de verkoop zoals verwacht. Omdat de Anson werd vervangen door de Hudson en het niet nodig was om zoveel piloten te trainen, begon de RAF-kas weer aan te vullen.
Ansons letterlijk over de hele wereld verspreid, met registratie in België, Egypte, Iran, Israël, Noorwegen, Portugal, Saoedi-Arabië, Nederland, Frankrijk (de recordhouder voor de aankoop - 223 vliegtuigen), Kenia, Oeganda, Singapore, Bahrein, Jordanië, Denemarken …
Passagier "Avro-19"
Maar in tijden van vrede wilden veel landen terug naar het normale passagiersvervoer. Hier besloot het bedrijf Avro zich in het onderwerp te mengen en creëerde aan het einde van de oorlog een civiele versie van Anson XII, met patrijspoorten, behoorlijke geluidsisolatie voor die tijd. De salon is opnieuw ontworpen om plaats te bieden aan 9 passagiers.
Ze noemden het "Avro-19". En na de oorlog vloog het vliegtuig vrij normaal bij veel Britse luchtvaartmaatschappijen. Sommige auto's werden zelfs geëxporteerd. Er werden in totaal 263 Avro-19-voertuigen geproduceerd.
Werkende pony
Uiteraard ging de dienst als leervliegtuig door. Na de oorlog was het zonder haast mogelijk om gespecialiseerde vliegtuigen te maken voor alle soorten training.
Anson T.20 is een trainingsbommenwerper met een volledig glazen voorkant en bommenrichters. T.21 - trainingsklasse vliegende navigator. T.22 - vliegtuigen voor het trainen van radio-operators.
De laatste "Anson" modificatie T.21 werd in mei 1952 aan de klant geleverd.
Het blijkt dat de continue productie van "Ansons" van alle modificaties 17 jaar was. Geen record, maar wel een aardig cijfer.
Qua hoeveelheid werden er in totaal 11.020 Ansons van alle soorten geproduceerd. 8.138 werden vervaardigd door Avro, 2.882 eenheden werden geproduceerd in Canada.
Maar stopzetting betekent niet dat het vliegtuig buiten dienst is, toch? En zo gebeurde het. Anson diende tot 1968. De laatste oorlog voor hem was de burgeroorlog in Nigeria, waar zes ambulances "Anson" C.19 werkten.
En in hetzelfde 1968 was de levensduur van dit vliegtuig voorbij. De Ansons dienden alleen al 34 jaar bij de Britse luchtmacht.
Het is mogelijk dat sommige auto's in de derdewereldlanden langer dienst hebben gedaan, maar hierover is geen betrouwbare informatie. Maar gezien de eenvoud en betrouwbaarheid zouden ze dat gemakkelijk kunnen.
Een interessant leven voor dit zeer onaantrekkelijke vliegtuig, nietwaar? Geen records, geen schitterende vluchten, geen indrukwekkende overwinningen en andere successen.
Een gewoon vliegtuig, een "werkende pony" van de Royal Air Force en niet alleen zij, gewoon betrouwbaar dienen en zijn werk doen waar het nodig was. Ik zocht, redde, vocht, leerde.
Een echte soldaat van de luchtvloot, die precies zoveel op zijn vleugels hield als nodig was.
LTH Anson Mk. I
Spanwijdte, m: 17, 20
Lengte, m: 12, 88
Hoogte, m: 3, 99
Vleugeloppervlak, m²: 38, 09
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 2 438
- normale start: 3 629
Motor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 liter. met.
Maximale snelheid, km/u: 303
Kruissnelheid, km/u: 254
Praktisch bereik, km: 1 271
Praktisch plafond, m: 5 790
Bemanning, mensen:
3-5
bewapening:
- een stationair, naar voren gericht 7, 69-mm machinegeweer in de boeg
- een 7, 69 mm machinegeweer in de rugkoepel
- tot 163 kg bommen.
