Tijdens oorlogen gaat alle glorie meestal naar degenen die aan het front vechten en deelnemen aan vijandelijkheden. Tegelijkertijd blijven de achterste diensten en eenheden vaak in de schaduw. Tegenwoordig hebben velen de namen gehoord van gepantserde voertuigen uit de Tweede Wereldoorlog, kleine wapens en artilleriewapens gebruikt, maar weinig mensen kennen en herinneren zich de namen van voertuigen die door de oorlogvoerende partijen werden gebruikt. Aan zulke onzichtbare en onbekende voor het grote publiek werkers van de Tweede Wereldoorlog kunnen veilig worden toegeschreven aan de Amerikaanse transportschepen van het type "Liberty".
Transporten van het type Liberty zijn een enorme reeks schepen die tijdens de Tweede Wereldoorlog in de VS zijn gebouwd. De schepen werden gebruikt om een verscheidenheid aan militaire lading en troepen te vervoeren en om de verliezen te compenseren die Duitse onderzeeërs aan de koopvaardijvloot toebrachten. Deze reeks transportschepen zorgde tijdens de oorlogsjaren voor zowel massaal militair transport als de levering van voedsel, goederen en militaire vracht onder Lend-Lease van de VS naar Groot-Brittannië en de USSR. In totaal van 1941 tot 1945. De Amerikaanse industrie produceerde 2.710 Liberty-klasse schepen, en deze schepen zelf werden een van de symbolen van de industriële macht van de Verenigde Staten.
Massaproductie en platen
Het eerste transport van de Liberty-klasse vertrok op 27 september 1941 vanaf de Amerikaanse scheepswerf Bethlehem Fairfield in Baltimore. Het was de stoomboot "Patrick Henry", die een enorme reeks schepen van dit type leidde. Plannen om transportschepen te bouwen verschenen in de Verenigde Staten in de vooroorlogse jaren, omdat Washington zich zorgen maakte over de toestand van zijn koopvaardijvloot en de scheepsbouw in het bijzonder. Er was een duidelijke behoefte om de buitenlandse handel nieuw leven in te blazen en te vergroten; hiervoor was een grote transportvloot nodig die in staat was om op zeecommunicatie te opereren. De Amerikaanse Maritieme Commissie, opgericht in 1936, begon met het ontwikkelen van projecten voor nieuwe zeetransporten, plannen voor de bouw ervan en de reorganisatie van de hele Amerikaanse scheepsbouwindustrie. Alleen de Tweede Wereldoorlog, die in september 1939 in Europa begon, gaf echter een echte impuls aan de ontwikkeling van het Amerikaanse scheepsbouwprogramma.
De overlevende transport SS John W. Brown
Groot-Brittannië, dat actief deelnam aan het uitbreken van de oorlog, bevond zich op de eilanden, die zowel een verdediging waren tegen een grootschalige invasie als een reëel probleem. Om te kunnen leven en vechten, moest Groot-Brittannië elk jaar ongeveer 40 miljoen ton verschillende lading over zee ontvangen. De hoogste leiding van Duitsland realiseerde zich dit en organiseerde aanvallen op de meest kwetsbare plaatsen van het Britse rijk - de zeeverbindingen. Aan het begin van de oorlog gingen de Britse transporten de een na de ander naar de bodem en brachten Duitse onderzeeërs vrijwel ongestraft transportschepen tot zinken. Tegen het einde van 1940 hadden de verliezen van de Britse koopvaardijvloot enorme waarden bereikt - 4,5 miljoen ton, wat 20 procent van het totale tonnage was. De situatie met de levering van goederen op de eilanden begon dreigend te worden.
Het VK ervaart problemen met transportschepen en besluit ze uit de VS te bestellen. Aanvankelijk waren het ongeveer 60 transporten van het type "Ocean", dat een zeer conservatief ontwerp had en een laadvermogen van ongeveer 7000 ton. De schepen werden voortgestuwd door kolengestookte stoommachines. De energiecentrale zag er het meest archaïsch uit, maar het was geschikt voor de Britten, aangezien de Britse eilanden rijke steenkoolreserves hadden, maar er waren helemaal geen olievoorraden. Het was het project van dit schip dat in de Verenigde Staten werd gekozen om een standaard massatransportschip te creëren, natuurlijk werd het schip gemoderniseerd en aangepast aan de Amerikaanse productie- en exploitatieomstandigheden. Zo werd klinken waar mogelijk vervangen door lassen, werden olie-waterpijpketels op stookolie geïnstalleerd in plaats van kolenketels, enz.
Voor het eerst in de wereld van de scheepsbouw in de Verenigde Staten schakelden ze over op volledig gelaste rompen, waarbij de gebruikelijke geklonken verbindingen werden verlaten. Deze oplossing had veel voordelen, waaronder een aanzienlijke vermindering van de arbeidsintensiteit van het montagewerk (verlaging van de arbeidskosten met ongeveer 30 procent). Bovendien bespaarde het elimineren van het gebruik van klinknagels 600 ton staal per romp. Het lassen van de rompen van transporten van het type Liberty werd zowel handmatig als met automatisch elektrisch lassen uitgevoerd, wat het mogelijk maakte het proces van het assembleren van schepen te versnellen en hooggekwalificeerde handenarbeid te vervangen. Het bouwprogramma ging uit van in-line montage met de sectionele methode voor het monteren van de rompen. De onderdelen van het toekomstige schip werden in de assemblagewerkplaatsen en op de prepelletlocaties voorbereid, waarna ze in een volledig afgewerkte vorm werden geleverd voor montage. Het gewicht van elke sectie bereikte 30 tot 200 ton. Het belangrijkste doel van de verbeteringen was ook om de kosten van het schip zelf zoveel mogelijk te verlagen en het aan te passen aan massaproductie. Dus werd voor de eenvoud besloten om de houten dekvloer zelfs in de woonvertrekken van het transport te verlaten, overal werd de boom vervangen door linoleum en mastiek. In het proces van massaproductie werden de kosten van één schip verlaagd van $ 1,2 miljoen naar $ 700 duizend.
Gelijktijdige opbouw van Liberty transporten op een Amerikaanse scheepswerf
Aanvankelijk, in januari 1941, was het de bedoeling om 200 schepen te bouwen volgens het "aangepaste Britse project", waarvoor de Amerikaanse regering 6 bedrijven koos aan de westkust van het land. Nadat de Verenigde Staten de Tweede Wereldoorlog waren binnengegaan, nam de behoefte aan transport echter aanzienlijk toe en de lijst van scheepswerven die zich bezighielden met hun productie werd snel uitgebreid tot 18 (exclusief talrijke onderaannemers). Tegelijkertijd hadden niet al deze bedrijven op dat moment ervaring met het bouwen van schepen voor de koopvaardijvloot. De bouw van de eerste 14 schepen duurde ongeveer 230 dagen, terwijl de eerste SS Patrick Henry 244 dagen nodig had om te bouwen. Tegen het einde van 1942 had de Amerikaanse industrie echter een ongekende productiesnelheid genomen, het duurde gemiddeld 70 dagen om een schip te bouwen, in 1944 bereikte dit cijfer 42 dagen. Het absolute record werd gevestigd in november 1942 op de scheepswerf van de Kaiser, het behoorde toe aan de transport-SS Robert E. Peary, vanaf het moment dat het schip werd neergelegd tot tewaterlating duurde het slechts 4 dagen en 15,5 uur. Op 12 november 1942 werd het schip te water gelaten en op 22 november 1942 begon ze aan haar eerste reis met vracht. Het schip, gebouwd in recordtijd, overleefde de oorlog en diende tot 1963 bij de marine. Maar dit voorbeeld is eerder een propagandatruc, die niet in serie kon worden herhaald. Maar zelfs zonder dit verdient het bereikte bouwtempo van transporten van de Liberty-klasse respect: in 1943 gaven Amerikaanse scheepswerven gemiddeld drie van dergelijke transportschepen per dag uit.
De haast om de serie op te bouwen en te lanceren, vooral in oorlogstijd, kon niet voorbijgaan zonder een spoor achter te laten. 19 schepen van dit type vroege constructie braken letterlijk tijdens het zeilen de zee in. De reden was laswerk van slechte kwaliteit, slecht gekozen staal en niet volledig ontwikkelde technologieën. Dit aantal is echter minder dan een percentage van alle gebouwde Liberty-klasse transporten. In 1942 probeerden ze deze tekortkomingen zoveel mogelijk weg te werken, hoewel problemen met de sterkte van de romp, vooral in moeilijke weersomstandigheden op zee, aanhielden tot het einde van het gebruik van schepen. Vervolgens werd rekening gehouden met de ervaring die is opgedaan bij de constructie en exploitatie van transporten van de Liberty-klasse bij de productie van de volgende reeks militaire transporten - Victory (534 schepen) en T2-tankers (490 schepen). Tegelijkertijd overleefde het grootste deel van de Liberty-klasse transporten de Tweede Wereldoorlog en werden ze tientallen jaren in de vloten van veel landen gebruikt. Daarom is de mythe dat deze transporten "eenrichtingsschepen" waren verstoken van elke grond.
Een andere moeilijke taak stond voor de makers van de schepen - om zo'n enorme serie te noemen. Ongeveer 2500 transporten die door de Amerikaanse marine werden gebruikt, werden vernoemd naar mensen, en altijd ter ere van de overledene (er waren tenminste uitzonderingen). De eerste schepen van de "Liberty" -klasse werden genoemd naar degenen die de Amerikaanse Onafhankelijkheidsverklaring ondertekenden, daarna werden de namen gebruikt van publieke figuren, politici, wetenschappers en soldaten die stierven tijdens de Eerste Wereldoorlog en later de Tweede Wereldoorlog. Nadat de oorlog in de Verenigde Staten obligaties had uitgegeven, kon iedereen (of een groep personen) die obligaties kocht ter waarde van twee miljoen dollar het schip een naam geven met behoud van de algemene regels. De 200 Britse schepen die onder Lend-Lease werden overgedragen, kregen namen die begonnen met "Sam", maar het werd al snel duidelijk dat de woordenschat voor "sam" in de Engelse taal beperkt is, dus atypische namen voor de Britten als SS Samara, SS Samovar waren gebruikt en zelfs SS Samarkand.
Ontwerpkenmerken van transporten van het type "Liberty"
Het transportschip had een indeling die vrij typerend was voor de schepen van de koopvaardijvloot van de jaren dertig. Er waren in totaal vijf laadruimen, drie ruimen in de boeg van de bovenbouw en nog twee in de achterste helft van de romp. Schepen van het type "Liberty" waren dubbeldeksschepen, dat wil zeggen, de laadruimen waren verdeeld in een bovenste en onderste helft van het dubbeldeksdek. Het bovendek was zo vrij mogelijk gemaakt van allerlei mechanismen, waardoor het makkelijker was om vracht te ontvangen. Voor het lossen in de haven van bestemming had het schip drie masten met vrachtpijlen die vracht tot 50 ton konden hijsen. Het centrale deel van het schip werd ingenomen door ketelruimen en machinekamers, waaronder de ruimte voor de transportbemanning en daarboven - het stuurhuis. Het schip onderscheidde zich door een schuine voorsteven en een "cruising" afgeronde achtersteven. De levensduur van de scheepsromp werd geschat op vijf jaar; men geloofde dat het schip dan gemakkelijker af te schrijven dan te repareren zou zijn.
Het voortstuwingssysteem van het schip omvatte een stoommachine met drievoudige expansie, die was geleend van de Ocean-klasse transporten, en twee olie-waterpijpketels die op stookolie werkten. Naast het vereenvoudigen van het bunkeren en het besparen van brandstof, stelde het gebruik van olieketels het schip in staat zich te ontdoen van de kolenbunkers in de bovenbouw, waardoor het gemakkelijker werd om door het schip te navigeren. Een lange schachtleiding liep van de stoommachine naar een enkele propeller, die onder de ruimen nr. 4 en nr. 5 doorging. De krachtcentrale van het schip zorgde voor een maximale snelheid van 11-11, 5 knopen, dit was de standaardwaarde voor transportschepen van die tijd.
De bewapening van de schepen bestond uit vijf 127 mm of minder vaak 102 mm kanonnen (4-inch), die op de kak waren geïnstalleerd en bedoeld waren voor zelfverdediging tegen Duitse onderzeeërs, hier op de kak waren er twee 20 mm luchtafweer machinegeweren. Een marine-drie-inch kanon (76, 2 mm) werd geïnstalleerd op een verhoogde bak. Verder aan de zijkanten van de boeg waren vrachtpijlen twee 20 mm luchtafweerkanonnen, 4 meer luchtafweerkanonnen waren geïnstalleerd op de hoeken van de bovenbouw.
Volgens het project bestond de bemanning van de Liberty-klasse transporten uit 45 matrozen en 36 artilleristen, terwijl hun samenstelling ernstig zou kunnen veranderen. In tegenstelling tot de schepen van de Britse koopvaardij, waarop de matrozen ook als bedienden met geweren werkten voor een extra shilling per dag, bleven de matrozen van de Amerikaanse koopvaardij burgerpersoneel. Militaire matrozen waren verantwoordelijk voor het onderhoud van luchtafweergeschut en artilleriegeschut. De reddingsuitrusting aan boord van de transporten werd vertegenwoordigd door twee 31-persoons roeiboten, twee 25-persoons motorboten en vier reddingsvlotten (ze bevonden zich in redelijk opvallende schuine dozen bij mast nr. 2 en nr. 3).
Stoommachine van transport "Liberty" voordat deze naar de scheepswerf wordt gestuurd
Dienstverlening aan schepen tijdens de Tweede Wereldoorlog
Het is onmogelijk om precies in te schatten hoeveel vracht er tijdens de Tweede Wereldoorlog door de schepen van het type "Liberty" is vervoerd. Deze schepen vervoerden voedsel en middelen naar Groot-Brittannië, militaire uitrusting en vracht naar de USSR op alle drie de Lend-Lease-routes, verschillende legeruitrusting voor de landing in Normandië, soldaten en mariniers naar de eilanden in de Stille Oceaan en voerden vele andere taken uit.. Tijdens de oorlogsjaren was in bijna elke uithoek van de wereldzeeën een karakteristiek silhouet te zien, waarin een hoogboordladingstoomboot met een schuine neus en een lage schoorsteen in het midden van de bovenbouw gemakkelijk te raden was. De capaciteit van transporten van het type Liberty kan oplopen tot: 2840 jeeps; 525 gepantserde voertuigen op wielen M8 of 525 ambulances; 260 middelgrote of 440 lichte tanks; 300 duizend 105 mm of 651.000 76 mm schelpen. In de praktijk waren de door de schepen vervoerde ladingen groupage.
Voor de periode van 1942 tot 1945. van de 2710 gebouwde schepen van dit type kwamen 253 transporten om het leven, ongeveer 50 schepen op hun eerste reis, in totaal ging 9 procent van de gebouwde schepen verloren tijdens de vijandelijkheden. Tegelijkertijd vielen de grootste verliezen op de eerste serie van 153 schepen, die in de eerste helft van 1942 te water werden gelaten in het midden van de zich ontvouwende strijd om de Atlantische Oceaan. 34 schepen uit deze serie gingen verloren tijdens het eerste dienstjaar, nog eens 13 werden vernietigd voor het einde van de oorlog, verliezen bij de eerste serie schepen waren 31 procent. Tegelijkertijd stierf elke 26e van de matrozen van de Amerikaanse koopvaardijvloot tijdens de Tweede Wereldoorlog.
Tijdens de oorlogsjaren heeft de Amerikaanse regering de schepen de eretitel "Gallant Ship" gegeven voor de moed en moed van het schip en zijn bemanning. Deze titel werd toegekend aan 7 transporten van het type "Liberty". Het beroemdste van deze schepen was de SS Stephen Hopkins, die op 27 september 1942 voor de kust van Afrika de Duitse raider Stier aanviel, bewapend met zes 150 mm kanonnen. Tijdens een felle strijd werd het transport tot zinken gebracht, echter wist hij zelf 18 treffers te krijgen van een Duitse raider uit zijn enige oude 102-mm kanon uit de Eerste Wereldoorlog, waardoor Stier ernstige schade opliep, in brand vloog en werd achtergelaten door de Duitse bemanning, die naar het schip verhuisde. levert Tannenfels. In deze strijd werd het grootste deel van de bemanning van het Amerikaanse transport gedood - 37 mensen, waaronder de kapitein, 19 overlevenden dreven meer dan een maand in de boot totdat ze aanspoelden in Brazilië. Drie transporten van de Liberty-klasse werden genoemd naar de kapitein, eerste stuurman en artillerist-cadet, die als laatste met een 102 mm kanon schoot, en een torpedojagerescorte werd vernoemd naar de enige marineofficier aan boord.
De dood van het SS Paul Hamilton transport op 20 april 1944
Het meest tragische voor schepen van de "Liberty"-klasse waren twee dagen: op 2 december 1943, tijdens een massale Duitse luchtaanval op Bari, werden zes transporten tegelijk in de haven gedood door luchtbommen, op de tweede dag: 29 juni, 1944, toen de Duitse onderzeeër U-984, die in het Engelse Kanaal opereerde, 4 van dergelijke voertuigen tegelijk tot zinken bracht. Een aantal transporten werd tijdens de oorlogsjaren omgebouwd tot transporttroepen en een klein deel van de schepen werd oorspronkelijk gebouwd als gespecialiseerde transporten voor het transport van militairen. De ergste ramp met de Liberty-transporten was het zinken van de SS Paul Hamilton voor de kust van Algerije op 20 april 1944. Het schip werd het slachtoffer van de Duitse Ju-88 torpedobommenwerpers. Aan boord van het transport was een enorme hoeveelheid munitie en explosieven, evenals soldaten en officieren van de luchtmacht. Als gevolg van de torpedo-hit explodeerde het schip en zonk in 30 seconden, van de 580 mensen aan boord werd slechts één lichaam gevonden.
In de periode van serieproductie van 1941 tot 1945 werden in totaal 2.710 Liberty-type transporten gebouwd in de Verenigde Staten. Ongeveer 200 van hen werden overgedragen onder de Lend-Lease van Groot-Brittannië, 41 extra schepen (38 transporten en 3 tankers) werden overgedragen aan de USSR en in totaal voeren 54 Liberty-klasse schepen onder de Sovjetvlag, nog eens 13 schepen werden ontvangen op verschillende manieren, ook gekocht na het einde van de Tweede Wereldoorlog. De actieve exploitatie van deze transportschepen ging door tot het einde van de jaren zestig, toen ze vanwege hogere bedrijfskosten uit vluchten werden teruggetrokken. Er zijn momenteel twee gerestaureerde voertuigen van de Liberty-klasse in de Verenigde Staten: SS John W. Brown in Baltimore en SS Jeremiah O'Brien in San Francisco.
Scheepstype "Vrijheid" van de Sovjetvloot
De prestatiekenmerken van het type Liberty transport:
Waterverplaatsing - 14.450 ton.
Totale afmetingen: lengte - 134,57 m, breedte - 17,3 m, diepgang - 8,5 m.
Krachtcentrale - één stoommachine, twee ketels, vermogen - 2500 pk
Reissnelheid - 11-11, 5 knopen (20, 4-21, 3 km / h).
Vaarbereik - 20.000 zeemijlen.
Bemanning - 38-62 mensen (koopvaarders), 21-40 mensen (militaire zeelieden).
Bewapening: 127 mm (of 102 mm) kanon op de achtersteven voor bescherming tegen vijandelijke onderzeeërs, 76 mm kanon op de tank, tot 8x20 mm Oerlikon luchtafweer machinegeweren.
