Het idee van een soort hogesnelheidsbommenwerper, in staat om gemakkelijk weg te komen van een jager, boeide de ontwerpers vanaf het begin van de jaren '30 van de vorige eeuw. Vliegtuigen vlogen sneller en sneller, passagierseendekkers verschenen, die gemakkelijk hogere snelheden uitdeelden dan die van tweedekkerjagers.
En het bleek dat het idee iets essentieels is: een gestroomlijnd, met intrekbaar landingsgestel, niet misvormd door torentjes en torentjes, een passagiersvliegtuig ombouwen tot een snelle bommenwerper. Wat niet echt een wapen nodig heeft, dus één machinegeweer om terug te schieten, voor het geval dat.
Over het algemeen viel het uiteindelijk mee. Ik heb het over "Mosquito", die aanvankelijk helemaal geen wapens had. Alleen bommen. Laten we zeggen, de top van de ontwikkeling van een snelle bommenwerper.
Maar vóór de "Mosquito" waren er nog jaren en jaren van vrede, toen de luchtvaart zich, laten we zeggen, rustig ontwikkelde.
Onze held verscheen toen de firma Dornier het een beetje verknalde. Lufthansa heeft een hogesnelheidspostvliegtuig met een passagierscompartiment voor zes stoelen besteld bij Dornier. Het team onder leiding van Claude Dornier was al wereldberoemd, aangezien de vliegboten van Dornier vol vertrouwen de hele wereld veroverden.
Maar het was geen boot die nodig was. Er was een postvliegtuig nodig.
Laten we meteen vaststellen dat het niet gelukt is. Geen boot, geen postbode. En ondanks dat het vliegtuig zeer geavanceerd was, paste het niet in "Lutfganza".
Twee motoren van BMW met elk 750 pk. versnelde het vliegtuig tot 330 km / u (dit is 1934, als er iets is), de tests waren succesvol, er werden geen tekortkomingen vastgesteld. Bijna. Over het algemeen was er maar één nadeel: het onvermogen om het vliegtuig als passagier te gebruiken. Het is onwaarschijnlijk dat er in de wereld dan een vliegtuig zou kunnen worden gevonden dat minder geschikt is voor civiel werk. Twee kleine salons (voor 2 en 4 personen), kleine deuren voor instappen en laden, alles is krap en oncomfortabel…
Lufthansa voerde verschillende testvluchten uit en weigerde. Eerlijk gezegd trouwens. En dat was het dan, in 1935 had de geschiedenis van Do.17 kunnen eindigen, maar… de heren kwamen van het Reichsluftfahrt-ministerium - RLM en zeiden: "We take it!"
Volgens de voorwaarden van het Verdrag van Versailles mocht Duitsland geen bommenwerpers bouwen. Helemaal niet. Daarom werd elk passagiersvliegtuig beschouwd als een potentiële bommendrager. Zo was het bijvoorbeeld ook met He.111.
Do.17 werd in ontwikkeling genomen. De firma moest de auto een beetje aanpassen. Het empennage is een uit elkaar geplaatste tweevin geworden om de stabiliteit te verbeteren die de bommenwerper nodig heeft. De stutten van het landingsgestel werden verschoven om knikken tijdens het opstijgen vanaf slechte vliegvelden uit te sluiten. Het is niet moeilijk, maar Dornier kreeg een order voor een serie van 11 vliegtuigen.
In oktober 1935 werd de Do.17 getoond op een tentoonstelling, waar de auto meteen de bijnaam "Flying Pencil" kreeg. Het vliegtuig zag er echt… extravagant uit.
Maar het uitzicht is niet het belangrijkste. Het belangrijkste is hoe het vliegtuig vliegt. En voor 1936 vloog de Do.17 gewoon perfect. Op de Do.17 werden tijdens het zoeken naar het beste resultaat Hispano-Suiza 12 Ykrs-motoren geïnstalleerd. Ze ontwikkelden een vermogen van 775 pk. boven zeeniveau en 860 pk. op een hoogte van 4000 meter.
Met deze motoren bereikte de maximale snelheid van het vliegtuig 391 km / u. Meer dan waardig, gezien het feit dat peer-jagers in landen - potentiële tegenstanders ongeveer hetzelfde vlogen. De Dewoitine D.510 ontwikkelde dezelfde 390 km / h, en de Hawker Fury - 360 km / h.
Nadat ze dergelijke resultaten hadden ontvangen, besloten ze zich niet bezig te houden met defensieve wapens en het te doen met één 7, 92-mm machinegeweer voor back-upverdediging van de radio-operator, die nu ook een schutter werd. En in plaats van passagierscompartiment nr. 2 was een bommenruim uitgerust.
De eerste productie-exemplaren werden in de winter van 1936-37 geassembleerd. Ze kregen de aanduiding Do.17E-1 - bommenwerper en Do.17F-1 - langeafstandsverkenningsvliegtuigen. De laatste onderscheidde zich door het feit dat het geen bommenvizier had en in plaats van een bomontgrendelingsmechanisme een extra brandstoftank en Rb 10/18, Rb 20/30 of Rb 50/30 camera's werden geïnstalleerd in het bommenruim. Beide Do.17-modificaties werden aangedreven door BMW VT 7, 3-motoren.
Onmiddellijk was het noodzakelijk om de defensieve bewapening te versterken. Aanvankelijk was het duidelijk dat één machinegeweer niet genoeg was. Dus werd besloten om nog twee MG.15's te installeren. De eerste werd ter beschikking gesteld van de radio-operator zodat hij heen en weer kon schieten door een speciaal gemaakt luik in de cockpitvloer, en het tweede machinegeweer werd geïnstalleerd in de rechterhelft van de cockpitruit van de piloot. Zowel de piloot als de navigator konden dit machinegeweer gebruiken. De piloot gebruikte deze MG.15 als een stationaire koers en de navigator kon het machinegeweer uit de stoppen halen en een kleine schiethoek hebben.
De bommenlast was voor die tijd vrij gemiddeld: 500 kg.
De set bommen was zeer divers en kon verschillende problemen oplossen: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) of 2 x 250 kg (SD.250). Het was mogelijk om de bommenlast te verhogen tot 800 kg (8 x SC.100) vanwege de brandstoftoevoer, dat wil zeggen bij gebruik van het vliegtuig als korteafstandsbommenwerper voor directe ondersteuning van troepen.
In 1937 werd het vliegtuig gedemonstreerd op een tentoonstelling in Zwitserland, waar het een plons maakte. De Do.17 liet een officiële snelheid van 457 km/u zien, die op één lijn lag met de beste jagers, en de goede bleven gewoon achter de rug.
Maar hier hebben de Duitsers een beetje vals gespeeld en een experimenteel model opgesteld dat is uitgerust met DV.600-motoren voor metingen. En de gebruikelijke Do.17M met BMW-motoren vloog op dezelfde tentoonstelling met een snelheid van 360 km / u.
Maar het werd iedereen op dit voorbeeld duidelijk dat de Duitsers een nieuw snel vliegtuig hadden, en zelfs met een duidelijk potentieel voor verdere ontwikkeling.
En Do.17 ging naar de gevechtseenheden van de Luftwaffe. En in eerste instantie werd de voorkeur gegeven aan Do.17F-1, een verkenningsmodificatie, aangezien de ronduit verouderde Heinkel No.70 tien jaar geleden moest worden gewijzigd.
Natuurlijk konden de Duitsers aan het begin van de Spaanse Burgeroorlog de verleiding niet weerstaan om het vliegtuig te controleren. Onder andere generaal Franco kreeg 4 Do.17E-1 als onderdeel van het Condor Legion. In de zomer van 1937 nam de Do.17 deel aan de bombardementen op het beruchte Guernica en Durango, in Noord-Spanje.
Naast hen ontvingen de Francoists 15 Do.17F-1-verkenners.
De eerste Do.17 in Spanje werd op 18 april 1937 boven Bilbao neergeschoten. Dat wil zeggen, vrijwel direct bij aankomst. Het werd neergeschoten door de Republikein Felippe del Riovi in een I-15-jager. Je moet echter niet meteen conclusies trekken, hier had Felipe nogal veel geluk, want de Do.17 liep heel kalm weg van de tweedekkerjagers en de wapens maakten het op zijn minst mogelijk om de tegenstanders af te weren.
Het werd nog erger toen de Republikeinen de I-16 eendekkers tot hun beschikking kregen, die qua snelheid niet onderdoen voor de Do.17. Het kan niet worden gezegd dat het voordeel was verdwenen, maar de aanwezigheid van de Chatos hield de Potloden in bedwang, omdat er geen vertrouwen meer was in hun superioriteit.
De Spaanse Francoists gaven de Do.17 hun bijnaam - "Bacalaos": "Cod".
Het is vermeldenswaard apart dat de Do.17 een beetje moeilijk was om uit te stappen. Toch is snelheid een zeer goede hulp. Het is niet verwonderlijk dat de Francoists bij de aanval op Valencia slechts 2 Do.17-vliegtuigen verloren, beide door luchtafweergeschut.
De Spaanse Burgeroorlog legde alle sterke en zwakke punten van de Do.17 bloot. De allereerste ervaring met zijn gevechtsgebruik toonde aan dat de snelheidscapaciteiten van het vliegtuig niet hoog genoeg zijn. De Do.17 brak vol vertrouwen alleen los van de verouderde tweedekkerjagers die in de eerste helft van de jaren '30 werden geproduceerd. Maar in de luchtvloten van verschillende landen is al een generatiewisseling begonnen en in plaats van tweedekkers begonnen eendekkers met zeer hoge snelheidskenmerken in dienst te treden. De Britse Hurricane van de eerste serie had een snelheid van bijna 100 km/u hoger dan de Do.17.
Er was een optie om het vliegtuig te moderniseren door de reeds bewezen motoren van Daimler-Benz DB.600 te installeren. Maar helaas, deze motoren waren nodig voor de Messerschmitt-jagers, die ook in serie gingen.
Daarom moesten de ontwerpers van Dornier op zoek naar andere motoren voor de nieuwe aanpassing van het vliegtuig. We stopten bij het geesteskind van BMW luchtgekoelde Bramo 323 A-1 "Fafnir" met een vermogen van 900 pk. bij het opstijgen en 1000 pk. op een hoogte van 3100 m.
Ook voor de scout werd gekozen voor een nieuwe motor: BMW 132 N. Deze motor ontwikkelde slechts 865 pk. bij het opstijgen en 665 pk. op een hoogte van 4500 m, maar het was lichter en zuiniger, wat handiger is voor een verkenner.
Zo gingen begin 1938 de nieuwe Do.17M bommenwerpers en Do.17P verkenningsvliegtuigen in productie.
De nieuwe motoren brachten veranderingen. De snelheid nam toe, de Do.17M bereikte 415 km/u op een hoogte van 4700 m, en de Do.17P - 410 km/u op een hoogte van 4000 m. Nieuwe motoren maakten het mogelijk om de bommenlading van de Do te verhogen.17M tot 1000 kg. Op sommige vliegtuigen uit de nieuwste serie verscheen het vierde MG.15-machinegeweer, dat door de nasale beglazing van de cockpit van de navigator ging en diende als bescherming tegen aanvallen van voren naar beneden.
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog namen vliegtuigen van alle modificaties eraan deel. Ten tijde van het uitbreken van de vijandelijkheden beschikte de Luftwaffe over meer dan 300 bommenwerpers en 180 Do.17 verkenningsvliegtuigen. Sterker nog, een derde van het totaal.
De gevechten in Polen en Frankrijk leverden Dornier importorders op. Aircraft wilde Bulgarije kopen (en verwerven).
De ervaring met vijandelijkheden in Spanje bracht de Duitse leiding tot de conclusie dat het noodzakelijk was om de defensieve bewapening van bommenwerpers te versterken en deze bewapening en de hele bemanning van het vliegtuig op één plek te concentreren.
Dit is hoe het concept van "Waffenkopf" - "Battle Head" verscheen, dat het uiterlijk van alle Duitse bommenwerpers tot het einde van de oorlog bepaalde.
Het idee was best goed: de kanonniers en de piloot, die in dezelfde cockpit zitten, kunnen hun acties beter coördineren, en ten tweede kunnen alle bemanningsleden elkaar psychologisch ondersteunen en direct helpen in de strijd.
Bij de meeste bommenwerpers uit die tijd zaten de pijlen in de staart van het vliegtuig, na het bommenruim. Dat wil zeggen, buiten de cockpit. Zoals de Britse "Whitley" of de Sovjet SB of DB-3.
Zodra een schutter in zijn cel was uitgeschakeld, was het vliegtuig weerloos. De Duitse strategie bood een loopgraaf in plaats van een loopgraaf, dat wil zeggen dat het defensieve vuur in elke richting doorging zolang ten minste één van de bemanningsleden gevechtsklaar was.
De Duitsers geloofden dat dit was hoe de weerstand van het vliegtuig kon worden verhoogd. Dat de Amerikanen vervolgens ongeveer hetzelfde deden in hun 'forten' bevestigt alleen maar de juistheid van hun berekeningen.
Overeenkomstig het nieuwe concept hebben de ontwerpers van Dornier een nieuwe cabine ontwikkeld. Het zicht van alle bemanningsleden was aanzienlijk verbeterd, zelfs enigszins ten koste van de aerodynamica. In plaats van een deur in de zijkant van de romp, die het vliegtuig had geërfd van zijn passagiersvoorouder, werd er een luik in de bodem gemaakt, waardoor het gemakkelijker werd om het vliegtuig te verlaten. De bemanning van het vliegtuig met de nieuwe cockpit is uitgebreid tot vier personen: piloot, navigator-bommenwerper, boordschutter-radio-operator en bodemschutter.
Er was een vliegtuig met vijf bemanningsleden, een speciale Do.17U-1 met DB.600A-motoren. Deze vliegtuigen werden gebruikt voor verkenning en begeleiding, de vijfde persoon was een andere radio-operator, die specifiek verantwoordelijk was voor het contact met onderzeeërs of oppervlakteschepen.
Ondanks het feit dat zowel piloten als technisch personeel het vliegtuig leuk vonden, begonnen zich over het algemeen wolken boven de Do.17 te verzamelen.
Feit is dat de Do.17 veel inferieur was in het aantal bommenladingen van de He.111. En qua nauwkeurigheid had de duikende Ju.88 meer de voorkeur. En qua snelheid was het geesteskind van "Junkers" beter. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Luftwaffe opdracht gaf de productie van de Dornier te beëindigen ten gunste van de Junkers en Heinkel. Pure concurrentie en niets persoonlijks. Meestal wint de sterkste.
Ondertussen, lang voor de start van Operatie Sea Lion of de Battle of Britain, waren het de bemanningen van de Do.17 die onaangename momenten voor Britse schepen en schepen in het Engelse Kanaal zorgden, die stilletjes Brits grondgebied binnenvlogen en infrastructuurvoorzieningen aanvielen.
Ongeveer 300 bommenwerpers of verkenners Do.17 en Do.215 namen deel aan de "Battle of Britain".
Eind augustus 1941 werd duidelijk dat de Britse luchtmacht niet was onderdrukt. De Luftwaffe bleek hiervoor niet over voldoende strijdkrachten en middelen te beschikken en vanaf oktober 1941 besloot het Luftwaffe-commando de daginvallen te staken en in kleine groepen over te gaan op nachtelijke invallen. Allereerst werden Do 17-bommenwerpers overgebracht naar de categorie "nachtlichten".
Terwijl de Do.17 overdag kleine kansen had om te ontsnappen of te vechten tegen de Hurricane, gaf de Spitfire dergelijke kansen helemaal niet. Nou, de bommenlading paste niet meer bij de leiding van de Luftwaffe. Duizend kilo over dergelijke afstanden leek onbeduidend in vergelijking met de verliezen die de Luftwaffe leed.
De eenheden begonnen de Do.17Z te vervangen door de Junkers Ju.88. De overigen in de gelederen "Dornier" werden overgebracht naar duidelijk secundaire richtingen zoals Kreta en de Balkan.
Op 6 april 1941 bombardeerden Duitse vliegtuigen Belgrado. Duitse troepen vielen Joegoslavië en Griekenland binnen. Bij de Balkan-operatie was de 4e Duitse Luchtvloot betrokken, die alle resterende Do.17 in de gelederen omvatte.
En als Do.17 er in "Battle of Britain" zwak uitzag, verschilden de legers van Griekenland en Joegoslavië niet in de aanwezigheid van een groot aantal vliegtuigen van nieuwe typen, en daarom in de lucht boven de Balkan Do.17 voelde meer dan zelfverzekerd.
Op 17 april 1941 capituleerde Joegoslavië. In april bombardeerde de Do.17 de Britten uit Griekenland, dat zich ook overgaf. Het laatste bolwerk bleef - het eiland Kreta. Tijdens de gevechten in Joegoslavië en Griekenland verloor de Luftwaffe negenentwintig Do.17.
De Britse vloot domineerde de Middellandse Zee, maar de Luftwaffe besloot te bewijzen dat lucht belangrijker was, en de Duitsers deden het.
De Do.17 nam deel aan alle operaties in de regio, viel Britse schepen aan en verrichtte verkenningen.
Kreta werd uiteindelijk ingenomen in een ongekende luchtlandingsoperatie en de Do.17 werd in mei opgemerkt door een Duits amfibisch konvooi effectief te redden van een nederlaag, waardoor ernstige schade werd toegebracht aan de Britse lichte kruisers Naiad en Carlisle die het konvooi aanvielen.
En natuurlijk voorzag de speciale eenheid Do.17 van kolonel Rovel de Wehrmacht in 1941 van de meest gedetailleerde luchtfoto's van de Sovjet-grensgebieden. Over het algemeen begonnen volgens de documenten de eerste Do.17-vluchten over het grondgebied van de USSR in 1940, in de herfst.
Ondanks de verdiensten van de Rovel-groep liep de carrière van Do.17 ten einde. Aan het Oostfront werden eind 1941 de laatste groepen teruggetrokken voor herbewapening. De nieuwe Do.217E en Ju.88 vervingen uiteindelijk de Do.17.
De vervangingen hadden echter geen betrekking op de verkenners Do.17P en Do.17Z-3, die de ogen van de grondtroepen bleven.
Naast de Duitse Luftwaffe werd ook de Do.17 ingezet door de geallieerden. Een squadron Kroatische bommenwerpers Do.17 opereerde aan het oostfront.
De Kroaten vochten tot 1943, toen ze ook gingen herbewapenen.
Volgens rapporten maakten de Kroaten tijdens de hele campagne aan het Oostfront 1.247 missies, vernietigden 245 tanks, 581 vrachtwagens, 307 artilleriestukken en een groot aantal vijandelijke mankracht op de grond. De eigen verliezen bedroegen 5 Do.17Z bommenwerpers en 20 bemanningsleden.
Van de cijfers die door Rudels Kroatische studenten zijn gepresenteerd, wordt de eerste aangenomen. Nou ja, bij de laatste twee. Met betrekking tot alles daartussenin - sorry, niet erg veel.
De Do.17 vocht met de Finse luchtmacht. In november 1941 schonk Göring 15 vliegtuigen en 300 ton bommen aan de Finnen.
Slechts 5 auto's hebben de oorlog overleefd. De rest werd neergeschoten door Sovjet- en Finse luchtafweergeschut, Sovjetjagers en verslagen door hun eigen bemanningen. De Finnen hadden ook succesvolle operaties, maar aangezien het aantal vliegtuigen klein was, hadden ze geen bijzondere impact op de situatie als geheel.
Maar een van de Finse overlevenden van de oorlog, Do.17, bleek een lange lever te zijn. De Do.17Z-3, genummerd DN-58, werd na de oorlog gebruikt voor luchtfotografie en maakte zijn laatste vlucht op 13 september 1948.
Tijdens de oorlog werden verschillende interessante aanpassingen aan het vliegtuig gemaakt.
Do.17Z-5, een reddingsvliegtuig, zou worden gebruikt voor het zoeken en redden van vliegtuigen of schepen die boven zee zijn neergeschoten. Aan boord van een lading opblaasbare vlotten.
Do.17Z-6 en 10, nachtjagers. De aanpassing was bedoeld om Britse bommenwerpers te bestrijden. De reeds genoemde bescheiden afmetingen van de cockpit lieten installatie in de radar niet toe, dus het vliegtuig was uitgerust met infrarood zoekapparatuur voor vijandelijke vliegtuigen en een hangende container met twee 20 mm MG-FF kanonnen en vier 7,92 mm machinegeweren.
Een totaal van 2.139 Do.17-vliegtuigen van alle modificaties werden vervaardigd.
LTH Do.17z-2:
Spanwijdte, m: 18, 00.
Lengte, m: 15, 80.
Hoogte, m: 4, 50.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 53, 30.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 5.200;
- normale start: 8 600;
- maximale start: 8 850.
Motoren: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 pk
Maximale snelheid, km/u:
- bij de grond: 342;
- op hoogte: 410.
Kruissnelheid, km/u:
- bij de grond: 270;
- op een hoogte: 300.
Praktisch bereik, km: 1150.
Stijgsnelheid, m/min: 330.
Praktisch plafond, m: 8 200.
Bemanning, pers.: 4.
bewapening:
- twee vaste 7, 69 mm MG-15 machinegeweren naar voren;
- twee MG-15 in de zijruiten;
- twee MG-15's die terugschieten boven en onder de romp.
Bomlast: 1000 kg in een combinatie van 20 bommen van 50 kg of 4 bommen van 250 kg.
Een goed vliegtuig met voor zijn tijd uitstekende vliegeigenschappen, maar voor de oorlog volledig verouderd. Betrouwbaarheid en onderhoudsgemak en besturing werden teniet gedaan door duidelijk zwakke wapens en buitensporige veelzijdigheid.
