De GAZ-66 bleek een harmonieuze en veelzijdige auto te zijn. De achtcilindermotor zorgde voor een hoge vermogen-gewichtsverhouding, zelfblokkerende differentiëlen, in combinatie met een ideale gewichtsverdeling en geometrische crosscountry-capaciteiten, maakte het mogelijk om de meest waanzinnige obstakels te bestormen, en de cabover-layout zorgde voor uitstekend zicht. Eigenlijk waren er maar drie nadelen: hoog brandstofverbruik, spottende plaatsing van de versnellingspook voor de bestuurder en de plaatsing van de crew seats direct boven de voorwielen. En als het leger klaar was om de eerste twee nadelen te verdragen, werd het derde nadeel bijna fataal voor "Shishiga". Dat realiseerde ik me in Afghanistan, toen de ontploffing van een mijn onder de wielen van een vrachtwagen onvermijdelijk leidde tot verwondingen en soms zelfs dodelijke verwondingen bij de chauffeur. Daarom werd de GAZ-66 haastig teruggetrokken uit het beperkte contingent van Sovjet-troepen en sindsdien zijn ze nogal koel geweest over het gevechtsgebruik van het voertuig.
Hoewel natuurlijk niemand haast had om "Shishiga" van de gevechtsdienst af te schrijven - er was gewoon niets om de vrachtwagen in de 80-90s te vervangen. Dit werd trouwens gebruikt in het ontwerpbureau van de Gorky Automobile Plant en had geen haast met een grondige modernisering. Met alle respect voor het technische hoofdkantoor van GAZ, kijk naar de evolutie van de Duitse S-serie Unimog (die in veel opzichten het prototype was van de "shishigi"). In veel opzichten was dit natuurlijk te wijten aan het conservatisme van de belangrijkste klant in de persoon van het ministerie van Defensie, maar de GAZ-66 werd veel gebruikt voor civiele behoeften, en hier zou alleen een regelmatige modernisering zeer geschikt zijn. De eerste keer dat de GAZ-66-truck enkele jaren nadat deze in productie was genomen, werd geüpdatet - in 1968.
Dit was de tweede generatie, die 17 jaar aan de lopende band meeging. Dan waren er indexen die uit twee cijfers bestonden, de basisversie was bijvoorbeeld 66-01. Nu kon "Shishiga" 2 ton tegelijk aan boord nemen (trouwens, op de nieuwste prototypes werd dit cijfer verhoogd tot 2,3 ton alleen vanwege nieuwe banden). Ook kreeg de "tweede serie" van de 66e auto een gecentraliseerd wielopblaassysteem, verduisterende koplampen en, belangrijker nog, de bodemvrijheid nam toe tot 315 mm. GAZ-66 kon nu worden geëxporteerd - hiervoor werd de interieurbekleding verbeterd, werden de instrumenten in de cockpit verbeterd, werden nieuwe carburateurs, een transistorontstekingssysteem en zelfs tubeless banden geïnstalleerd. Het brandstofverbruik daalde tot 26 liter per 100 km. Natuurlijk waren landen met warme klimaten de belangrijkste kopers van de auto, dus moesten de ingenieurs de cabine aanpassen aan de juiste omstandigheden. Ik moet zeggen dat dit geen gemakkelijke opgave was. Tussen de passagier en de bestuurder bevond zich eigenlijk een enorme, warmbloeiende achtcilindermotor, waardoor het moeilijk was om de thermoregulatie te regelen. Het is niet bekend of de ontwerpers dit probleem bij exportaanpassingen hebben weten op te lossen, maar voor Sovjetchauffeurs was het in de zomer ondraaglijk heet in de cabine, en dat bleef zo.
GAZ-66 is altijd een experimenteel platform geweest voor verschillende innovaties van GAZ-ingenieurs, waarvan een groot deel was om de crosscountry-capaciteiten van het voertuig te verbeteren. Dus in de jaren 60, op de GAZ-66B in de lucht, die in het eerste deel van het verhaal werd genoemd, werden driehoekige rupspropellers geïnstalleerd. Dit ontwerp leidde echter niet tot een doorbraak in de crosscountry-capaciteiten van een al terreinwagen. Als er concurrentie was tussen autofabrikanten in de USSR, dan was dat alleen voor staatsdefensiecontracten. Een typisch voorbeeld van dit fenomeen is de GAZ-34, een vierwielaangedreven drieassige vrachtwagen die veel gemeen heeft met de Shishiga. Toen had het leger een nieuwe generatie middelgrote vrachtwagens nodig die artilleriestukken konden slepen en een van de veelbelovende projecten was de Moskou ZIL-131.
De ontwerpers van Gorky ontwikkelden in weerwil van een nieuwe auto, het meest verenigd met de GAZ-66, die toen al werd aangenomen. Als we de 34e auto vergelijken met de toen veelbelovende ZIL-131, blijkt dat de gastruck 1, 3 ton lichter is met een vergelijkbaar laadvermogen, korter is en een ruimere carrosserie heeft. Ondanks het feit dat de koppeling van de ZIL-130 was genomen, de versnellingsbak was geleend van de ZIL-131, bleef de motor inheems in de "Shishiga". Natuurlijk 115 pk. met. eerlijk gezegd niet genoeg, en een krachtigere benzinemotor paste gewoon niet. Misschien had een dieselmotor de situatie gered, maar dergelijke constructies waren er in de Sovjet-Unie helemaal niet. Niettemin heeft de drieassige "Shishiga" de hele testcyclus met succes doorstaan (inclusief verschillende voertuigen die van Moskou naar Ashgabat en Ukhta zijn gegaan) en zelfs aanbevolen voor adoptie. De ZIL-131 arriveerde echter op tijd, wat krachtiger en handiger bleek te zijn. Is het de moeite waard om te betreuren dat het Sovjetleger niet nog een cabover-truck had met een jezuïtische versnellingshendel?
Laten we van het onderwerp afdwalen en een andere poging van de Gorky Automobile Plant noemen om de prestigieuze niche van legervrachtwagens van groot formaat te betreden.
Begin jaren 70 werd een vierassige GAZ-44 "Universal-1" ontwikkeld, wat in feite een soort hybride is tussen een gewone vrachtwagen en een gepantserde personenwagen. De auto werd ingereden bij 21 Scientific Research Institute, maar Universal-1 liet geen radicale doorbraken zien in vergelijking met analogen uit Bryansk en Minsk en bleef in de categorie ervaren. Daarna begon GAZ zich strikt te houden aan de hoofdproductielijn van lichte vrachtwagens voor de behoeften van het ministerie van Defensie. Nou, ik ben ook gepantserde personeelsdragers niet vergeten …
Klusjesman
Laten we het hebben over de talrijke aanpassingen van de GAZ-66-auto, die de status van ervaren had of in dienst was. Natuurlijk kan niet de hele verscheidenheid aan opties worden gedekt, en het zal saai zijn. Daarom zullen we de meest originele aanstippen. Dat is natuurlijk het busje met de KSh-66-carrosserie geïntegreerd in de cabine, waarin de Shishiga alleen kan worden geïdentificeerd door zijn wielen en verlichtingsapparatuur. Dit apparaat was geassembleerd om de schokgolf van een nucleaire explosie te weerstaan en had daarom een gestroomlijnde vorm - gemiddeld nam de slagvastheid drie keer toe. Om het thema van monocabs op basis van de GAZ-66 voort te zetten, kan men niet anders dan de 38AC-luchttransportbus noemen, die werd geproduceerd in een oplage van maar liefst 6.000 auto's. De bus had gebogen panoramische ramen, 19 zachte stoelen en schuimisolatie in de carrosseriepanelen. In de AMC-38-versie bood de bus plaats aan acht zittende gewonden en zeven liggende. Later in 1975 verscheen een andere bus - APP-66, een vereenvoudigde versie van de 38AS, onderscheidde zich door zijn buitensporige gewicht, lage manoeuvreerbaarheid en werd geassembleerd in een hoeveelheid van 800 stuks. Opgemerkt moet worden dat al deze voertuigen niet in Gorky zijn geassembleerd. Bussen werden gemaakt in de Moldavische Bendery, Voronezh en in de fabriek # 38.
Gedurende vele jaren werd de wendbare en redelijke GAZ-66 het kenmerk van de medische dienst van het leger van de Sovjet-Unie. De meest voorkomende was natuurlijk de AC-66-ambulancebus met een K-66-lichaam, die tot 18 gewonden aan boord kon nemen. Even later kwam de AP-2-dressingmachine, die werd geassembleerd in de Medoborudovanie-onderneming in Saransk, naar zijn paar. De set omvatte frametenten, die, wanneer ze werden ingezet, tegelijkertijd tot 14 personen konden verbinden. Eind jaren 80 verscheen in het leger een heel medisch complex PKMPP-1, bestaande uit vier GAZ-66-auto's met K-66 kungs. Twee van hen waren verantwoordelijk voor het vervoer van gewonden en medisch personeel, de rest was beladen met bezittingen en medische apparatuur.
De meest exotische versies van de GAZ-66 waren natuurlijk auto's met pontonparken, inklapbare bruggen en meerdere raketsystemen. DPP-40 voor de Airborne Forces werd in veel opzichten een absurde en zeer dure belichaming van het idee om een luchtpontonvloot te creëren met een draagvermogen van 40 ton. Ten eerste moesten de elementen van de pontons, om de nodige lichtheid te geven, ofwel van non-ferrometalen ofwel met opblaasbare rubberen secties worden gemaakt. En ten tweede bevond de pontonvloot zelf zich op 32 GAZ-66-voertuigen (oorspronkelijk op een lichtgewicht versie van de GAZ-66B). Hoeveel transport IL-76 was nodig voor zo'n armada? We hebben ook het gebruik van machines van de GAZ-66-serie overwogen voor het transport van een CAPM-vouwbrug voor middelzware wegen. Hiervoor was een eenvoudig vrachtwagenplatform niet geschikt, dus kwamen ze op het idee om van de "Shishiga" een vrachtwagentrekker met de P-index te maken. De lichte auto kon echter nauwelijks een dergelijke belasting aan en de brug werd gegeven aan de familie ZIL.
In 1967 verscheen het BM-21V 12-loops meervoudige lanceringsraketsysteem in de luchtlandingstroepen op basis van de eerder genoemde lichtgewicht GAZ-66B. In feite was het een verkorte versie van het BM-21 40-barrel-systeem, dat op de Ural-familie was geïnstalleerd. De vuurspuwende baby kon de volledige geladen voorraad brisant M-21OF tot een afstand van 20 km in 6 seconden lossen en opnieuw opladen met behulp van de 9F37-machine, die ook was gebaseerd op de GAZ-66. En natuurlijk had al deze artillerie met parachutes kunnen worden gedropt.
Een gantruck met een ZU-23-2 achterin is echter een echt keurmerk geworden van de GAZ-66 met "arms in hand". Hier combineerde het leger perfect de snelheid en manoeuvreerbaarheid van de Shishiga met de dodelijkheid van een vlaag van luchtafweergeschut. Het Midden-Oosten, Afrika, de Noord-Kaukasus, Oekraïne - geen van de conflicten in deze gebieden kan zonder gantrucks op het GAZ-66-platform.
