Amerikaanse roots op Oekraïense bodem
In het vorige deel van het materiaal over de KrAZ-214 werd vermeld dat de wortels van het ontwerp van de drieassige gigant teruggaan naar de Amerikaanse leen-leasemachines. In de commentaren van lezers kan men spijt vinden over het gedeeltelijk of zelfs volledig lenen van buitenlandse technische oplossingen. Inderdaad, voordat de winnaars van de Tweede Wereldoorlog het technologische potentieel van half Europa legden, konden alleen Duitsland en Tsjechoslowakije bijna de meest geavanceerde ontwerpen ter wereld delen. De Tsjechen deelden in hun tijd graag met de Duitse industrie. Desalniettemin is de keuze voor precies Amerikaanse benaderingen voor de Sovjet-militaire (en niet alleen) auto-industrie meer dan gerechtvaardigd.
Eerst smeedden Sovjettroepen, met uitstekende Studebaker en anderen zoals hij, de overwinning in de oorlog. De machines werden gerespecteerd vanwege hun betrouwbaarheid en pretentieloosheid. De technische oplossingen van Amerikaanse wielvoertuigen werden getest in de zwaarste frontlinieomstandigheden. Ten tweede zou het lenen van Duitse technische ideeën, ondanks al hun perfectie en gratie, een flagrante minachting zijn voor de mening van de mensen die de oorlog hebben gewonnen. Bovendien maakte de hoge technische productiecultuur in fabrieken, bijvoorbeeld Mercedes-Benz en Krupp, het niet mogelijk om de assemblage in de USSR snel en pijnloos onder de knie te krijgen - het land was in puin. En met alle respect voor de Duitse technische school in de omstandigheden van het oostfront, liet de technologie zich niet altijd van haar beste kant zien - de buitensporige complexiteit en hoge kosten van getroffen oplossingen. Weliswaar werd de pretentieloze Duitse Opel Kadett K38 toch gevorderd, waardoor de MZMA jarenlang een impuls voor ontwikkeling kreeg. Ten derde had de Amerikaanse auto-industrie al lang nauwe banden met Sovjet-Rusland - de gigantische fabriek in Gorky werd gebouwd volgens de patronen van Ford, en dit is verre van het enige voorbeeld. En bijna tot het einde van de Sovjet-Unie werden overheidslimousines ontwikkeld met het oog op buitenlandse auto's. Daarom zien we echo's van Amerikaanse ideeën in het hart van veel modellen van binnenlandse legervoertuigen. Zo was het met de ZIL-157, zo gebeurde het ook met de KrAZ-214.
De KrAZ met vierwielaandrijving was niet de eerstgeborene van de autofabriek in Kremenchug. Op 10 april 1959 kwam een dumper met de index 222 en zijn eigen naam "Dnepr" uit de poorten van de onderneming. Dit was het eerste en laatste model onder de zware Oekraïense vrachtwagens, die bij de geboorte een naam kreeg. In de toekomst kregen KrAZ-voertuigen uitsluitend populaire bijnamen. Over hoe ze in Kremenchug de productie van voorheen onkarakteristieke producten onder de knie kregen (ik herinner je eraan dat zware vrachtwagens vanuit Yaroslavl naar Oekraïne kwamen), vertelt het hoofd van de assemblagewinkel A. S. Danilenko karakteristiek:
'Laten we onder de auto gaan met de monteur en het plaatsvervangend hoofd van de winkel, kameraad Goryainov, en proberen de eenheden met elkaar te verbinden. Ofwel past de moer niet, dan gaat de splitpen niet… De motor zat aanvankelijk anderhalve dag op het frame en nu installeren we hem in drie minuten."
In de loop van de tijd is KrAZ overgestapt van een hellingmontage naar een transportbandmontage - hiervoor werd een 260 meter lange productielijn voorbereid.
Een kenmerk van de legeroperatie van de KrAZ was het gebruik van speciale eenheden en platforms die exclusief voor deze zware machines waren ontworpen - ze pasten gewoon niet bij de rest. Door het uiterlijk van de KrAZ-214 kon het Sovjetleger een klasse zware technische voertuigen creëren - graafmachines, pontons en zware gemechaniseerde bruggen. Tegelijkertijd werden tijdens de gehele productieperiode van de 214e versie slechts twee wijzigingen in de fabriek uitgegeven - 214B en 214M. In het eerste geval was het een gemoderniseerde auto met een 24-volt elektrisch systeem aan boord, een versterkte vooras en een hoofdversnelling verenigd met beide achterassen. KrAZ-214M was uitgerust met afgeschermde apparatuur.
Machine van ingenieurs en pontons
Terwijl hij nog steeds onder het "merk" YaAZ-214 was, probeerde de held van ons verhaal de zeldzame rol van een wapendrager. De meest bekende was het 2K5 "Korshun" -complex, dat enige tijd werd geproduceerd aan het begin van de levensduur van de transportband van de machine. Achter de YaAZ (later KrAZ) cockpit bevonden zich zes geleidingen met 250 mm ZR-7 raketten met een schietbereik van 55 km. We kunnen zeggen dat het in die tijd de zwaarste MLRS in de USSR was, die het leger echter niet met lage nauwkeurigheid bevredigde en uiteindelijk uit dienst werd genomen. Een van de weinige overgebleven Korshuns wordt bewaard in het St. Petersburg Artillery Museum, hoewel wijlen KrAZ-214 de drager van het wapen is. In het boek van Evgeny Kochnev "Cars of the Soviet Army 1946-1991." gegevens worden gegeven dat tactische raketsystemen "Vikhr" (bereik tot 90 km) en zelfs twee ballistische raketten van het model "034" (bereik tot 60 km) op de basis van het Yaroslavl-voertuig waren gemonteerd. Er werd experimenteel werk uitgevoerd om de raket van het 2K6 "Luna" -complex op de machine te installeren, maar toch was zo'n massieve structuur buitensporig, zelfs voor de gigantische KrAZ, en het maakte plaats voor de vierassige ZIL-135B (ZIL-135L).
De technische carrière van YaAZ en later KrAZ in het Sovjetleger begon in 1957, toen de E-305 militaire graafmachine-kraan werd gebouwd in de Kalinin-graafmachinefabriek en twee jaar later, in fabriek nr. 38 bij Moskou, een evacuatie op wielen transporter TK-1 met een PS-1 oplegger werd ontwikkeld, ontworpen voor het vervoer van beschadigd materieel met een gewicht tot 20 ton. De graafmachine-kraan op basis van een machine met vierwielaandrijving was een langverwachte machine voor het leger en de nationale economie, die eerder geen analogen had - alle eerdere machines werden gekenmerkt door lage mobiliteit en wendbaarheid.
Aanvankelijk was de E-305 uitgerust met een "forward" of "back shovel" met een capaciteit van 0,3 m3 en een hefvermogen van 400 kg, evenals een tien meter lange traliegiek in kraanconfiguratie. De allereerste tests toonden echter aan dat met zo'n lange giek het even wachten zou zijn - stempels waren niet op de machine aangebracht en bij de maximale belasting op de giek vervormden de wielen met lage druk, de carrosserie helt en was klaar elk moment omrollen. Bovendien was het onhandig om zulke lange giekspanten met de auto te vervoeren en werd het idee verlaten. Ook moesten we af van de clamshell-apparatuur, wat het mogelijk maakt om van de E-305 een werkelijk universele machine te maken. Als gevolg hiervan bleef de kraan met een hefvermogen van 5 ton nog steeds in de constructie - hiervoor gebruikten ze standaard graafmachinemechanica. Om de graafmachine en kraanuitrusting aan te drijven, werd achter de bestuurderscabine een 48 liter YuMZ-dieselmotor geïnstalleerd. met. Dit was genoeg om in 1 uur 4-5 schuilplaatsen voor militair materieel of een 4-meter diepe kuil te graven. De E-305-graafmachine werd niet alleen geadopteerd door engineering, maar ook door andere soorten troepen, evenals eenheden van de USSR-marine (bevel van de minister van Defensie nr. 24 van 20 februari 1960). In de toekomst werd de evolutie van de KraZ-graafmachineapparatuur geassocieerd met een nieuw model met de 255B-index en de overgang van een kabelaandrijving van de eenheden naar een hydraulische.
Het transport van zuurmelange voor raketten was een van de mogelijke opties om het opmerkelijke potentieel van de KrAZ-214 in militaire operaties te gebruiken. Hiervoor werd een speciale AKTs-4-214M-tank gebruikt voor 4000 liter, en een vrachtwagentrekker met een enorme TZ-16-tanker werkte voor bijzonder grote zendingen raketbrandstof.
Pontonbrugparken (PMP) en zware gemechaniseerde bruggen (TMM) waren het echte visitekaartje van militaire KrAZ-vrachtwagens. De legendarische PMP, die voor veel andere landen een object van schaamteloos kopiëren is geworden, nam voor het eerst de strijd aan op basis van de KrAZ-214. Een onderafdeling van militaire ingenieurs-pontons, bewapend met 36 KrAZ-vrachtwagens, gooide in een half uur een 227 meter lange brug, ontworpen voor voertuigen van 60 ton, over een waterkering. De TMM was de eerste in zijn soort in het Sovjetleger en was bedoeld om een dubbelsporige brug te installeren, ook ontworpen voor 60 ton belasting. De brug bestond uit vier overspanningen (in de langste versie) en liet obstakels tot 40 meter breed overwinnen.
Machine nr. 253
Met alle respect voor de KrAZ-producten uit de beginperiode, moet worden opgemerkt dat de hele productielijn aan het begin van de jaren 60 zowel moreel als technisch verouderd was. Op dat moment verlieten de vierwielaangedreven KrAZ-214, de KrAZ-222 Dnepr-dumptruck, de KrAZ-219-dieplader en de KrAZ-221-vrachtwagentrekker de poorten van de fabriek in Kremenchug. Al deze auto's werden tot op zekere hoogte legendarisch in hun niche, simpelweg omdat ze geen analogen hadden in de Sovjet-Unie, maar ze eisten sterk, zo niet vervanging, dan toch modernisering. In deze rij, die al in 1961 al de eisen formuleerde voor een nieuwe familie auto's, bestaande uit twee varianten: een 8-tons 6x6 dieplader en een 15-tons wegdek, werd uiteraard eerst rekening gehouden met de belangen van het Ministerie van Defensie. trein met een 8x8 wielopstelling en een actieve oplegger.
Deze veelbelovende familie was gepland om actief betrokken te zijn bij het werk met strategische wapens, luchtverdedigingssystemen en andere belangrijke staatstaken, daarom waren alle ontwikkelingen in het programma strikt geheim. In 1962 werden in Kremenchug tegelijkertijd twee speciale ontwerpbureaus opgericht - de eerste hield zich bezig met de verfijning van productievoertuigen en in de tweede begonnen ze net de nieuwe ideeën van het leger te implementeren. Zoals we begrijpen, werd de beroemdste KrAZ-255B geboren uit de eerste SKB in de toekomst, die bovendien de meest massieve werd. Maar als de ontwikkelingen van SKB #2 in een serie zouden worden belichaamd, dan zouden cabover-trucks onze gebruikelijke KrAZ-trucks worden. Het werk aan de nieuwe auto in SKB # 2 ging snel en had aanvankelijk niet eens tijd om zijn eigen cabine te maken, die zich boven de motor bevond - ze leenden hem van de Minsk MAZ-500. Het ontwerp dat in Krementsjoek werd voorgesteld, is ook nu nog respectabel. De lay-out van de cabover maakte veel ruimte vrij voor de laadruimte, wat de auto, die de naam KrAZ-E253B kreeg, gunstig onderscheidde van zijn seriële tegenhangers met een neus.
Als motor werd de nieuwste Yaroslavl 240 pk viertakt diesel YaMZ-238 gebruikt en de versnellingsbak was over het algemeen een automatische 5-versnellingsbak. De auto versnelde tot 60 km/u en verbruikte tot 45 liter dieselbrandstof per 100 kilometer. In overeenstemming met de opdracht van het Ministerie van Defensie, werd tegelijkertijd gewerkt aan een voertuig met een actieve oplegger - de road train kreeg de naam KrAZ-E259B en kon tot 15 ton vracht aan boord nemen. De voortgang van het project bereikte de top al in 1964, toen de KrAZ-E253 aan boord en de vierwielaangedreven vijfassige actieve wegtrein met de lange naam KrAZ-E259-E834 werden gecreëerd. Er was een nieuwe hoekige cabine, gecentraliseerde wielpomp, een YaMZ-238N turbodiesel met een inhoud van 310 liter. met. en een betrouwbaardere handgeschakelde 8-versnellingsbak. De opkomst van een hydraulische booster in plaats van de archaïsche pneumatische was belangrijk. De update maakte het mogelijk om het maximale laadvermogen van het voertuig aan boord te verhogen tot 9 ton en de topsnelheid tot 71 km / u.
Binnen acht maanden legden beide experimentele vrachtwagens ongeveer 64 duizend kilometer af als onderdeel van de tests. In veel opzichten bleken het succesvolle machines te zijn. Na een aantal verbeteringen gingen ze in 1967 weer testen, terwijl de KrAZ-214B als sparringpartners werd gekozen, de enige ervaren KrAZ-255B die net was verschenen en de Miass-auto van een klasse lager dan de Ural-375D. De cabover KrAZ met een marge omzeilde iedereen op de grond en het harde wegdek, en de staatscommissie schreef in de conclusie:
"Het voertuig KrAZ-E253 heeft, in vergelijking met de seriële KrAZ-214B en het prototype KrAZ-255B, een hogere tractie en dynamische eigenschappen, een beter vermogen in het hele land, een hoog brandstofverbruik en is qua parameters op het niveau van de beste legervoertuigen van het buitenland."
Maar in 1967 betrad de KrAZ-255B de assemblagelijn in Kremenchug, die in veel opzichten slechts een verbeterde versie van de 214e machine was en tot 1993 in productie bleef. In 1968 deed SKB-2 de laatste poging en zorgde voor de laatste iteratie van de cabover KrAZ, waarvan de cabine nu vergelijkbaar was met de GAZ-66. De dieplader kreeg de naam KrAZ-2E253, de wegtrein - KrAZ-2E259-2E834. In veel opzichten werd het doorbraakproject afgesloten met de formulering van het Staatscomité voor Defensietechnologie:
“Alle werkzaamheden aan de KrAZ-253 moeten worden stopgezet. Verzegel de ontwerpdocumentatie en deponeer deze."
De reden was simpel: de kosten van de auto waren 60% hoger dan de gebruikelijke Kraz met motorkap, en de productie van veel vrachtwageneenheden zou met grote moeite moeten worden beheerst - de onderaannemers waren hier vaak niet klaar voor.
Hoe het ook zij, het werk aan de 253e machine was de eerste in zijn soort voor de fabriek in Kremenchug, ze maakten het mogelijk om een ontwerphoofdkwartier te vormen, om de technische onafhankelijkheid te bewijzen en vele jaren later om de ontwikkelingen in de familie Otkrytie te gebruiken. Het liep echter ook op niets uit.
