B-2 is geen vliegtuigdiesel
Vanaf het begin is het de moeite waard om een reservering te maken en alle twijfels weg te nemen: de B-2 is oorspronkelijk niet geboren als vliegtuigmotor. De situatie met dit apparaat is iets gecompliceerder dan het lijkt. Aan het begin van de jaren 30, in de Kharkov-stoomlocomotieffabriek, werd het proces van ontwikkeling van een hele familie dieselmotoren onder de aanduiding BD-2 gelanceerd (hij is de voorloper van de legendarische B-2, dit werd besproken in het vorige deel). In drie ontwerpbureaus waren we bezig met dieselmotoren. De kleinste van de motoren was de 1-cilinder, 2-takt BD-32. En de grootste is de 18-cilinder V-vormige 18BD-3, die gepland was om op rivierschepen te worden geïnstalleerd. De meeste waren natuurlijk 12-cilindermotoren, waarvan alleen de BD-2A puur luchtvaart kon worden genoemd.
Eind 1935 werd het gemonteerd op een P-5 verkenningsvliegtuig, maar de tests moesten worden onderbroken en de ontwikkeling van deze modificatie werd helemaal uitgesteld. Toen vonden ze terecht dat het veel belangrijker is om te focussen op de tankversie van de BD-2. Daarom zou het juister zijn om te zeggen dat de B-2 en zijn voorganger werden geboren als multifunctionele dieselmotoren met een opmerkelijk potentieel voor boost en ontwikkeling. In de naoorlogse periode werden minstens 30 modificaties van deze motor gebruikt in de nationale economie, die toen al in gedachten was.
Ingenieurs-ontwikkelaars van een tank 12-cilinder dieselmotor werden constant aangedreven door hoge ambtenaren van gespecialiseerde afdelingen. Iedereen probeerde koste wat kost de diesel op de transportband te krijgen. Tegelijkertijd vergaten velen blijkbaar dat zo'n motor nog nergens ter wereld was ontwikkeld. Zelfs in het thuisland van Rudolf Diesel in Duitsland durfden ze zo'n stap niet te zetten - om een dure en moeilijk te produceren tank-hogesnelheidsdieselmotor te ontwikkelen. Tegelijkertijd besloten ze in de USSR, al in 1934, na mislukte tests van de BD-2 op de BT-tank, om productiefaciliteiten voor de nieuwe motor in Kharkov te bouwen. Twee jaar later was de gewijzigde motor opnieuw niet bestand tegen de 100-uurs banktesten en werden er een aantal verbeteringen aan het ontwerp aangebracht. Versterkt het cilinderblok en het carter, verhoogde de stijfheid van de krukas en optimaliseerde het profiel van de nokkenasnokken, en leverde ook krachtige water- en oliepompen. Verder werden de cilindervoeringen genitreerd, de zuiger- en drijfstangpennen versterkt. Dit alles was het resultaat van de kleine ervaring van binnenlandse ingenieurs met snelle dieselmotoren - de schokbelastingen op de motorcomponenten waren ongekend en ze konden deze niet aan.
De regering begreep dat de Charkovieten hun eigen inspanningen niet aankonden, en een groep specialisten in dieselmotoren voor de luchtvaart, onder leiding van de beroemde Timofei Petrovich Chupakhin, werd vanuit Moskou overgebracht. Hij werkte bij het Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) en hield zich bezig met de ontwikkeling van de AN-1 dieselmotor. Timofey Chupakhin in Kharkov kreeg de functie van plaatsvervangend hoofdontwerper en in maart 1938 (in slechts een jaar) slaagde hij erin de B-2 naar staatstests te brengen. Hiervoor moesten minimaal 2.000 wijzigingen van verschillende schalen aan de dieselmotor worden aangebracht. De motor werkte gedurende de voorgeschreven 100 uur, doorstond een toename van het eigen vermogen met 50 pk. met., dan nog eens 100 liter. met., die uiteindelijk 550 liter in één keer opleverde. met. met een geschatte 400 liter. met. Vergelijkende tests van de nieuwigheid in vergelijking met de benzine M-5 en M-17 toonden een hoger soortelijk gewicht van de motor (zelfs in de "standaard" versie met 400 pk), een aanzienlijk voordeel in brandstofverbruik en een bijna tweevoudige toename van de gangreserve van de BT-7 tank. Benzinemotoren hadden echter een veel langere garantieduur van 250 uur. En Chupakhin, die tegen die tijd de hoofdontwerper van de motor was geworden in plaats van de onderdrukte Chelpan, sprak over het algemeen van een vermogen van 1000 liter. met., wat kan worden bereikt door een turbolader te installeren. Trouwens, het waren de specialisten van CIAM die de Charkovieten leerden om de meest kritische onderdelen te maken - precisieparen in de brandstofpomp, lagers, krukas, drijfstangen …
Opgroeien periode
Timofey Chupakhin is misschien wel een van de meest onderschatte ingenieurs-helden van de Grote Patriottische Oorlog. We zijn gewend zulke genieën van wapenhandel als Koshkin, Degtyarev, Shpagin en Ilyushin te bewonderen, en de naam van de hoofdontwerper van de V-2 Chupakhin is onterecht vergeten. Maar hij was het, hoofd van de afdeling "400", die samen met het team erop stond dat de motor niet voortijdig in gebruik mocht worden genomen. Hij was het die tijdens de oorlogsjaren al aan de diesel in de Oeral deed denken. Trouwens, op een van de momenten verliet Timofey Petrovich de taken van het hoofd van de afdeling "400" en stortte zich halsoverkop in slechts één probleem: de fijnafstelling van een tankdieselmotor. Hij maakte zich met name grote zorgen over het probleem van de gasverbinding tussen het blok en de kop, die niet voldeed aan de eisen van dichtheid. De ontwerper werkte zelfs het idee van een enkel monoblock uit en, als het niet voor de oorlog was, zou deze oplossing veel eerder op de B-2-familie zijn verschenen. En toen moesten ze zich beperken tot een stijvere blokkop en een nieuwe pakking, die de gassen vrij betrouwbaar in de motor hield. In februari 1939 werd de tankdiesel opnieuw neergehaald in een duel met de M-17T, dat de B-2 onzeker, maar niettemin won. In het bijzonder onthulde de commissie een hoge brandveiligheid van een tank met een dieselmotor, evenals een betrouwbare start door de afwezigheid van grillige elektrische ontsteking. Na deze tests werd aanbevolen de garantieperiode voor de B-2 te verhogen tot 200 uur, er werd ruwweg uiteengezet hoe dit te bereiken en op 5 september 1939 werd het aanbevolen voor productie. In totaal waren er aanvankelijk drie diesels: V-2 voor BT-tanks, V-2K voor de KV-serie, evenals afgesteld tot 375 pk. met. V-2V voor de Voroshilovets-tractor. In de uitvoering voor zware tanks neemt het vermogen toe tot 600 pk. met. was te wijten aan de toename van het motortoerental en de gemiddelde effectieve druk. Uiteraard verminderde dit het motorvermogen tot slechts 80 uur. In januari 1940 kwamen de eerste tanks uitgerust met nieuwe dieselmotoren uit de fabrieken: in Leningrad, Stalingrad en Chelyabinsk.
Het Defensiecomité, geïnspireerd door het succes van de nieuwe motor, vaardigde een plan uit voor Charkov voor 1940 voor 2700 motoren tegelijk, en in 1941 steeg dit aantal tot 8000! Het enige dat de situatie redde, was dat de productie van tanks in de USSR ernstig achterliep op de beruchte plannen. Het eerste probleem bij de ontwikkeling van een dieselmotor was de onvoorbereidheid van arbeiders voor zo'n hoge cultuur van dieselmotorproductie. Gewend aan het assembleren van benzinemotoren, hielden fabrieksarbeiders zich vaak niet aan de toleranties, die steevast de kwaliteit aantasten. Tegelijkertijd waren de winkels uitgerust met de nieuwste technologie met buitenlandse machines, die zonder buitenlandse specialisten moesten worden geïnstalleerd en afgesteld - in dit geval heersten geheimhoudingsoverwegingen. Dit was een van de redenen voor de langzame introductie van de nieuwe motor in de serie. Vaak was de reden voor het tekort aan werkende V-2-dieselmotoren in tankfabrieken te wijten aan de banale afwezigheid van hogedrukbrandstofpompen. En deze situatie was pas aan het einde van de oorlog opgelost. Volkscommissaris Malyshev, in november 1940, klaagt dat de B-2 te weinig gegarandeerde levensduur heeft en eist nogmaals om het te verhogen tot 150 motoruren, en later tot 200 in het algemeen. Dit kan niet worden gedaan, en tegen de tijd van de Grote Patriottische Oorlog was de levensduur van tankdieselmotoren, zelfs in de nieuwe versie van de V-2-34 (het is duidelijk voor wie het bedoeld was), niet meer dan 100 uur.
In augustus 1940 verscheen onverwacht een speciale ontwerpafdeling en een motorbouwbureau van de Stalingrad-tractorfabriek, die aanbood de Charkov-dieselmotor helemaal te verlaten ten gunste van hun eigen project. Een briefje met een dergelijk voorstel werd gestuurd naar het Centraal Comité van de Communistische Partij van de All-Union (Bolsjewieken), waar V-2 formeel werd gemengd met vuil en hun eigen motor aanbood, die naar eigen zeggen een fantastische 500 uur aan leven. Een aantal bronnen beweert dat de Stalingrad-tractor in november 1940 nog steeds de opdracht kreeg om zijn "unieke" tankdieselmotor te ontwikkelen, maar in maart 1941 had deze nog niet voldoende geleverd. Als gevolg hiervan werd de fabriek een andere locatie gemaakt voor de assemblage van een concurrent B-2. Ook begon de Leningrad-fabriek nr. 174 zich voor te bereiden op de productie van de Kharkov-dieselmotor.
Het einde volgt…
