Het eerste exemplaar van de Be-200-amfibie bereikte pas in de herfst van 1998, twee jaar na de montage, zijn vluchtgereedheid. Deze vertraging was grotendeels te wijten aan financiële problemen, zowel bij de ontwikkelingsonderneming in Taganrog als bij de Irkoetsk IAPO. Niettemin tilde de bemanning van testpiloot Konstantin Valerievich Babich op 24 september 1998 voor het eerst een straalvliegtuig op. Het gebeurde op het IAPO-vliegveld om 16.50 uur lokale tijd in overeenstemming met alle veiligheidsmaatregelen. Feit is dat er een jaar eerder een verschrikkelijke ramp was met de An-124, die tijdens het opstijgen op woongebouwen in Irkoetsk viel. Om deze reden was het toen verboden om vanaf het fabrieksvliegveld richting woonwijken op te stijgen. De eerste vlucht van de Altair duurde 27 minuten en werd vergezeld door een verwante Be-12P, van waaruit foto- en video-opnamen werden gemaakt. De amfibische turboprop werd voor zo'n plechtige gelegenheid vanuit zijn geboorteland Taganrog naar Irkoetsk gereden.
Ik moet zeggen dat voor de vliegtuigfabriek in Irkoetsk de productie van zo'n specifieke machine als een straalvliegtuig op zijn eigen manier een uniek project was. Veel technieken voor het assembleren en ontwerpen van de Be-200 zijn ontleend aan de scheepsbouwindustrie. De opkomende problemen moesten samen met specialisten uit Taganrog, soms in drieploegendienst, worden opgelost. Daarom werd reikhalzend uitgekeken naar het opstijgen van de ongewone auto - een groot aantal mensen verzamelde zich op de luchthaven.
“De eerste vlucht is de ‘geboorte’ van een nieuw vliegtuig, een amfibisch vliegtuig, een uniek vliegtuig. De gevoelens waren geweldig - we baden allemaal dat alles goed zou komen. En alles ging goed. Het was een genot toen het vliegtuig landde op het vliegveld van Irkoetsk: mensen op de daken applaudisseerden, tienduizenden mensen in de buurt applaudisseerden , - herinnert zich in een interview de algemene ontwerper van de Be-200 Gennady Panatov, die in het vorige deel van het materiaal werd besproken.
Tot 17 oktober werden er verschillende vluchten gemaakt, waarvan een paar slechts een demonstratie van capaciteiten waren voor gasten en journalisten bij de officiële presentatie van het vliegtuig. En eind april 1999 verzamelde de eerste geassembleerde amfibie met registratienummer RA-21511 zich op een lange reis - door heel Rusland naar Taganrog. Het is opmerkelijk dat de Be-200 tot de zomer niet werd getest op "zeewaardigheid", maar op 9 juni werd hij naar Le Bourget 99 gestuurd, waar hij de gasten van de vliegshow verraste en 6 ton water dumpte op een denkbeeldige vuur.
Op 7 juli voelde ik voor het eerst het water buiten de romp van Altair en dit experiment was niet succesvol. Het vliegtuig helt duidelijk over het wateroppervlak en zuigt ook krachtig water door de scheuren in de huid: in Irkoetsk kon tijdens de montage niet worden voldaan aan de eisen voor dichtheid. Het eerste probleem werd opgelost door meer volumineuze drijvers op de vleugelranden van de oude Be-12 te installeren en de romp werd met geïmproviseerde middelen "gekit". Gedurende de zomer van 1999 maakte het vliegtuig alleen test "heats" met hoge snelheden in het watergebied van de Taganrog-baai - het ontwerphoofdkwartier had geen haast om het opstijgen vanaf het water te testen. En pas op 10 september voerde de auto zijn kenmerkende truc uit - hij steeg op en stortte neer. Tegen die tijd was er al besloten om in Taganrog een centrum op te richten voor de opleiding van hydro-luchtvaartspecialisten voor de behoeften van het ministerie van Noodsituaties. De wijziging voor het blussen van branden en dienen in het ministerie heette Be-200ES - zij was het die in de toekomst de meest voorkomende zou worden.
De start en landing van Altair werd aan het grote publiek getoond op de derde internationale tentoonstelling "Gidroaviasalon - 2000" in september in Taganrog. Tegelijkertijd onderscheidde de Be-200 zich met 24 wereldrecords in de klassen van watervliegtuigen en amfibische vliegtuigen wat betreft de tijd om 3000, 6000 en 9000 meter te klimmen zonder lading en met ballast van 1, 2 en 5 ton. In totaal heeft het amfibievliegtuig Taganrog tegen 2009 42 wereldrecords gebroken.
Auto voor het Ministerie van Noodsituaties
Een volwaardig raam naar de hemel voor de Be-200 werd geopend in augustus 2001, toen Gennady Panatov plechtig een typecertificaat van een beperkte categorie ontving. Hiervoor moest de auto 223 vluchten maken met 213 vlieguren. We hebben ook gekozen voor de klant. De algemeen ontwerper van het ontwerpbureau Beriev herinnerde aan de onderhandelingen met het hoofd van het ministerie van Noodsituaties Sergei Shoigu:
"Ik belde hem en zei dat er een vliegtuig is dat perfect is voor het uitvoeren van de taken van het ministerie van Noodgevallen. Hij vloog naar Taganrog, onderzocht het vliegtuig en zei dat de regering van Rusland geld zou toewijzen voor de bouw van de eerste vijf seriële Be-200-vliegtuigen. En zo begon het leven van het Be-200-vliegtuig."
In de vroege jaren 2000 reisde de Be-200 actief de wereld rond. Het amfibische vliegtuig is naar Maleisië, Zuid-Korea, India, Verenigde Arabische Emiraten, Turkmenistan, Frankrijk, Griekenland en Duitsland gereisd. De machine trok steevast de aandacht met zijn spectaculaire wateropname bij het schaven uit een open reservoir en het dumpen voor het publiek van de show. Een extreme test voor het Taganrog-vliegtuig waren tests in 2002 in Armenië, toen de capaciteiten van het vliegtuig om in de hooglanden te opereren werden beoordeeld. De locaties waren het vliegveld van Gyumri en het meer van Sevan, die meer dan 1500 meter boven de zeespiegel uitsteken.
De tweede vliegende amfibie was de Be-200ES in de specificatie voor het Ministerie van Noodsituaties en onder het nummer 7682000003, die op 27 augustus 2002 in de lucht van Irkoetsk opsteeg. Uiterlijk had het vliegtuig geen speciale verschillen met "nummer één" - alleen een elegante kleurstelling en twee blaren. Maar binnen was er een gemoderniseerd vlieg- en navigatiecomplex ARIA-200M, nieuwe EDSU- en SPU-200ChS-systemen, een extern geluidswaarschuwingssysteem SGU-600 en een SX-5-zoeklicht. De bemanning voegde twee waarnemers toe, wier banen zich in de buurt van dezelfde blaren bevonden. Het hoogtepunt van de Be-200 voor het Ministerie van Noodsituaties was natuurlijk het observatiesysteem aan boord AOS (Airborne Observation System) - een elektro-optisch warmtebeeldsysteem dat in realtime werkt, waardoor het onderliggende oppervlak (aarde en water) op elk moment van de dag en in alle weersomstandigheden. … De meeste nieuwe apparatuur voor de Be-200ES werd in het buitenland geproduceerd: in de VS, Groot-Brittannië, Israël, Duitsland en Zwitserland. De D-436TP-motoren, zo herinneren we ons, werden geproduceerd door de Zaporozhye Motor Sich. Er is nu duidelijk niets om ze in Rusland te vervangen, dus de plannen zijn om tot 2021 SaM146 van de binnenlandse SSJ-100 te installeren. Uiteraard in een modificatie aangepast aan de zeeën. Alleen in Rusland is zo'n motor niet volledig geassembleerd - het hete en meest problematische onderdeel wordt vervaardigd door het Franse bedrijf Snecma.
Sindsdien is de Be-200ES erin geslaagd om op veel "hot" plekken van de planeet te werken en honderden tonnen water op bosbranden te dumpen. Het laatste exemplaar van het Taganrog-amfibievoertuig voor het Ministerie van Noodsituaties arriveerde op 7 september 2018 en nu omvat het totale personeelsbestand van voertuigen in de afdeling 9 gevleugelde voertuigen. Het lijkt erop dat het ministerie blij is met de auto: het hoofd van het zuidelijke regionale centrum van de EMERCOM van Rusland, Igor Oder, zei over de amfibie:
“Volgens de piloten zijn dit unieke, goede, moderne, betrouwbare en krachtige machines die helpen bij het blussen van branden. De geografie van hun toepassing is erg breed."
Een Be-200ES werd gekocht door Azerbeidzjan en vijf andere landen zijn nu bezig met bestellen. Is de machine succesvol en efficiënt? Niet zo makkelijk.
Kritiek op blusvliegtuigen
Naast het voor de hand liggende probleem met Oekraïense motoren, dat om voor de hand liggende redenen op een dag zal eindigen, in de professionele wetenschappelijke gemeenschap in het afgelopen decennium, is het idee geuit dat het gebruik van Be-200-vliegtuigen voor het blussen van bosbranden onaanvaardbaar is. En dit geldt niet alleen voor de Taganrog-auto - het probleem is gemeenschappelijk voor al dergelijke machines. De belangrijkste reden is de onvoldoende dichtheid van de waterstroom, die de Be-200, CL-412, Il-76 of zelfs de Amerikaanse reus Boeing-747 naar het brandende bos brengen. De coëfficiënt van efficiënt watergebruik bij "tapijt"-blussing is niet groter dan 1-2% en de financiële kosten zijn enorm. In rapporten over het optreden van blusvliegtuigen lezen we eigenlijk altijd over het lokaliseren van bosbranden, en niet over blussen. Het vliegtuig "smeert" het kostbare water eenvoudigweg langs een smalle strook en spijkert het vuur slechts een tijdje vast.
Uit berekeningen blijkt dat een bosbrand in een klein gebied van 500-600 m2 vereist 5-6 vliegtuigen om in één keer te blussen (en niet te lokaliseren), en slechts 10 minuten na opkomst. Nergens en nooit zal zo'n efficiëntie en massale schaal worden gerealiseerd. In Rusland echter, met de bestaande lay-out van vliegvelden en reservoirs die geschikt zijn voor het tanken van watervliegtuigen en amfibieën in de zweefmodus, wordt de tijd van het naderen van de brandpunten gemeten in uren. Het blussen met de Be-200 is erg duur - 1 liter water kost 5-10 keer meer dan in een blushelikopter. Tegelijkertijd bedragen de kosten van de Taganrog-amfibie ongeveer $ 47 miljoen versus $ 4-6 miljoen voor de Mi-17 of Ka-32. En de helikopter gaat ook efficiënter om met water - ze blussen direct een brand tot 6% (voor de Be-200, 1-2%). En in specifieke zweefmodi met het gebruik van brandbestrijdingstroepen, voorgesteld door Doctor of Science, een specialist op het gebied van verbrandingsfysica Abduragimov Joseph Mikaelevich, kan de coëfficiënt van watergebruik door een blushelikopter oplopen tot 50%! Het is niet moeilijk om te berekenen hoeveel blushelikopters kunnen worden gekocht in plaats van de Be-200ES-vloot van 9 voertuigen die het ministerie van Noodsituaties momenteel heeft. En tegen 2024 zijn er nog eens 24 amfibieën besteld, die al in Taganrog worden geassembleerd. Men hoeft zich alleen maar voor te stellen wat er met de Be-200 zal gebeuren als de wetenschappers erin slagen het conservatisme van Avialesokhrana en het Ministerie van Noodsituaties te overwinnen bij de methode om het bos te doven! Al neemt dit niet weg dat het amfibievoertuig Taganrog het beste voertuig ter wereld in zijn klasse is. Het blijft alleen om er een waardig gebruik voor te vinden.
