Onmiddellijk na dit materiaal suggereert een vergelijking en een lange en doordachte analyse over het onderwerp wie beter was: ventilatieopeningen of vloeistofgekoelde motoren. Maar daarvoor is het echt de moeite waard om naar de beste vertegenwoordigers van watermotoren te kijken. En vergelijk dan gewoon wie beter was, wie veelbelovender was, wie handiger was.
Rolls-Royce Merlin, VK
Het is onwaarschijnlijk dat iemand zou beweren dat we een van de meest baanbrekende motoren van die tijd voor ons hebben. Bijna 20 jaar aan de lopende band, 57 modificaties, meer dan 150.000 exemplaren - dit suggereert dat de motor verder is gegaan dan het gebruikelijke kader. En vloog weg.
De lijst met vliegtuigen die de Merlin de lucht in vloog is niet alleen indrukwekkend. Hij is heerlijk. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax en vele anderen. En ja, als de Merlin en zijn gelicentieerde kopie van de Packard V-1650 er niet waren geweest, dan zou de Mustang een vliegende kist zijn gebleven en geen uitstekende jager.
TTX "Rolls Royce" "Merlin X":
Inhoud: 27 l.
Vermogen: 1290 pk met. bij 3000 tpm in de startmodus.
Aantal cilinders: 12.
Kleppen: Twee inlaat- en twee uitlaatkleppen per cilinder.
Brandstofsoort: benzine met octaangetal 87 of 100.
Brandstofverbruik: 177 l/u - 400 l/u.
Droog gewicht: 744 kg.
Het hoogtepunt van alle "Merlins" zijn de prachtige superchargers ontworpen door Stanley Hooker. Het nadeel is de liefde van motoren voor benzine met een hoog octaangehalte.
Na de oorlog bleef "Merlins" niet alleen met burgervliegtuigen vliegen, maar begon zelfs voormalige tegenstanders door de lucht te dragen.
Modificatie van de Messerschmitt Bf.109G-2, die werd gebouwd in Spanje, werd aangepast door Hispano Aviación voor de installatie van de Rolls-Royce Merlin 500-45-motor met een vermogen van 1.600 pk. onder de merknaam "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Een andere Duitser, "Heinkel" No.111, die ondernemende Spanjaarden na de oorlog begonnen te produceren, nadat de "inheemse" motoren van "Junkers" Jumo 211F-2 opnieuw ontworpen waren voor "Merlin".
De Italianen hadden dezelfde situatie, na de oorlog hadden ze een Fiat G.59 jager in dienst, namelijk een G.55 met een Daimler-Benz DB 605A motor. Toen de Duitse motoren op waren, verscheen de 59e onder de Merlin.
Al met al bleek de Merlin een van de meest gevraagde motoren ter wereld. Ernstig.
Allison V-1710. VS
Het geval dat er niets was en het plotseling nodig was. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog kwamen de Verenigde Staten met één vloeistofgekoelde vliegtuigmotor in het algemeen. Maar wat!
Over het algemeen had het geen speciale kenmerken, maar het onderscheidde zich door zijn betrouwbaarheid. Allison V-1710. Uiteraard hielp het feit dat de Verenigde Staten (het enige land ter wereld) turbocompressoren in grote series produceerden daarbij. Daarom de tweemotorige R-38 "Lightning" met een vermogen van 1150 pk. ontwikkeld op een hoogte van 7.000 meter 628 km / h. En de Messerschmitt Bf.110C met DB 601N-motoren met een hoger startvermogen van 1.215 pk. op deze hoogte versnelde het amper tot 470 km/u.
Als gevolg hiervan kreeg de Amerikaanse luchtvaart een zeer betrouwbare motor met een goede hulpbron en zelfs een overvloed aan positieve aspecten. Uiteraard ontvingen alle Amerikaanse jagers die werden ontwikkeld voor vloeistofmotoren de Allison V-1710.
Dit zijn de P-38 Lightning, de P-40 Kittyhawk en Tomahawk, de P-39 Airacobra, de P-63 Kingcobra, zelfs de P-51 Mustang begon zijn carrière met deze motor.
TTX Allison V-1710:
Inhoud: 28 l.
Vermogen: 1500 pk bij 3000 rpm startmodus.
Aantal cilinders: 12.
Kleppen: Twee inlaat- en twee uitlaatkleppen per cilinder.
Brandstofsoort: benzine met een octaangetal van 100 of 130.
Droog gewicht: 633 kg.
In totaal zijn er bijna 70.000 motoren geproduceerd.
Klimov VK-105. de USSR
Diepe en zeer succesvolle modernisering van de M-100-motor, een gelicentieerd exemplaar van de Frans-Zwitserse Hispano-Suiza 12Y-motor.
Het verschilde van de geïmporteerde voorloper door een radicaal herzien circuit van de motor zelf, het gasdistributiesysteem en een supercharger met twee snelheden.
En het belangrijkste was dat de motor het mogelijk maakte om brandstof met een laag octaangehalte te gebruiken, zoals B-78 of V-20 (OCH 93), en in het meest extreme geval - 4B-74. Noch Britse noch zelfs Amerikaanse motoren stonden een dergelijke verontwaardiging toe. En de onze - niets, vloog. En als we onze benzine verdunnen met de Amerikaanse Lend-lease B-100, dan was alles in orde.
De geforceerde motoren VK-105PF en VK-105PF2 draaiden al op geen mengsels met een octaangetal van minimaal 95, maar waren toch niet te vergelijken met hun buitenlandse tegenhangers.
In totaal werden er meer dan 91.000 M-105/VK-105 motoren geproduceerd.
Alle jagers van Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bommenwerpers Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 vlogen op deze motoren. Bovendien waren de P-40's ook uitgerust met deze motoren.
TTX VK-105:
Inhoud: 35, 08 liter.
Vermogen: 1.100 pk bij 2700 tpm.
Aantal cilinders: 12.
Kleppen: 3 kleppen (één inlaat, twee uitlaat) per cilinder.
Brandstoftype: gelode benzine 4B-78, mengsel nr. 1, mengsel nr. 2, geïmporteerd 1B-95.
Droog gewicht: 570 kg.
Het hoogtepunt van de VK-105-ontwikkeling was de PF2-modificatie met een vermogen van 1290 pk, waarvan de upgrade-bron als uitgeput werd beschouwd.
"Hispano-Suiza" 12Y. Frankrijk
De hoofdmotor van de Franse luchtmacht, die de wereld veel gelicentieerde exemplaren opleverde. De motoren werden geproduceerd in de USSR (M-100), Tsjechoslowakije (Avia 12Ydrs), Zwitserland (SS-77).
De lijst met vliegtuigen waarop de HS 12Y is geïnstalleerd is vrij uitgebreid. De meest bekende: "Dewoatin" D520 en "Moran-Saulnier" MS.406. Meer dan 50 vliegtuigmodellen van de firma's "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Het belangrijkste hoogtepunt van de 12Y was de symbiose van de motor en het motorkanon van de Hispano-Suiza HS.404. De door Mark Birkigt ontwikkelde motor en kanon hebben veel tijd bespaard op de bijbehorende lay-outontwikkelingen. En aangezien zowel de motor als het kanon behoorlijk goed waren, is het niet meer dan normaal dat de productie van meer dan 40.000 motoren niet iets bijzonders is. Als Frankrijk in de Tweede Wereldoorlog niet zo snel was geëindigd, had het aantal geproduceerde motoren hoger kunnen zijn.
TTX "Hispano Suiza" 12Y:
Inhoud: 36, 05 l.
Vermogen: 840 pk bij 2400 tpm bij het opstijgen.
Aantal cilinders: 12.
Kleppen: 2 kleppen per cilinder.
Brandstofsoort: gelode benzine met een octaangetal van 92 of 100.
Droog gewicht: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Duitsland
De Duitsers deden het op een eigenaardige manier. Er was een motor voor jagers, er was een motor voor bommenwerpers. De Jumo 211 werd door alle Duitse bommenwerpers in de lucht gedragen. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Geëxporteerd, werden deze motoren geïnstalleerd op de Italiaanse "Savoy-Marchetti" SM.79 en de Roemeense IAR 79, die bijna een volledige kopie van de Italiaan was.
In totaal werden 68.248 Jumo 211 eenheden geproduceerd in 8 modificaties.
De motor van veel van zijn tijdgenoten was zeer geavanceerd. Directe brandstofinjectie in 1935, toen de overgrote meerderheid carburateurs gebruikte.
Een grote hulp aan de motor was het vermogen om benzine met een laag octaangehalte te gebruiken. Voor de Duitsers, die problemen hadden met olie, was dit een grote hulp. De luchtvaart maakte praktisch geen gebruik van synthetische benzines, want hoe lager het octaangetal, hoe beter het was voor fabrikanten.
TTX Jumo 211A:
Inhoud: 34, 99 liter.
Vermogen: 1.025 pk opstijgen bij 2 200 tpm.
Aantal cilinders: 12.
Kleppen: 3 kleppen per cilinder, twee inlaat en één uitlaat.
Brandstofsysteem: Directe benzine-injectie.
Brandstofsoort: gelode benzine met octaangetal 87.
Droog gewicht: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Duitsland
Een concurrent van de vorige motor, die de jagermarkt overnam. Het werd geproduceerd in een iets kleiner aantal dan de Junkers-motor, slechts 42.400 exemplaren.
Stond op alle Messerschmitt-jagers van de 109, 110 en 210-serie.
We kunnen zeggen dat de evolutie van deze jagers direct verband hield met de ontwikkeling en verbetering van deze motor. Bovendien werd de DB 605 onder licentie geproduceerd in Italië, waar hij werd gevlogen door vliegtuigen van de firma's McKee, Fiat en Reggane. Over het algemeen heeft de motor tot 1950 dienst gedaan. Het laatste vliegtuig dat met de DB 605 vloog, was de Zweedse Saab J21-jager.
De motor was gemengd.
Enerzijds was het goed in het gebruik van brandstof met een laag octaangehalte B4 (RH 87), maar het was mogelijk om benzine te gebruiken met RH 100. De motor was in dit opzicht flexibel. Het gebruik van naverbrandersystemen gaf geen problemen, het werkte perfect met zowel GM-1 met lachgas als met water-methanol MW 50.
Aan de andere kant was het niet veilig. Branden door oververhitting van lagers waren volkomen normaal. Het probleem was opgelost, maar van modificatie tot modificatie trainde de motor regelmatig zowel piloten als technici. Bovendien stelde de motor veel eisen aan de kwaliteit van de brandstof, en toen helemaal aan het einde van de oorlog met dit probleem in de Luftwaffe het erg slecht werd, kwamen motorstoringen vaker voor.
TTX DB 605AM:
Inhoud: 35, 76 liter.
Vermogen: 1475 pk bij 2800 tpm, van MW 50 tot 1800 pk
Aantal cilinders: 12.
Kleppen: 4, twee inlaat- en twee uitlaatkleppen per cilinder.
Brandstofsysteem: directe brandstofinjectie.
Brandstofsoort: gelode benzine B4 met een octaangetal van 87.
Droog gewicht: 756 kg.
Mikulin AM-38, USSR
In feite is dit de motor van één vliegtuig. Maar wat een! Helaas had de MiG-3-jager geen significante invloed op het verloop van de oorlog, maar de Il-2 …
Ja, de alliantie van IL-2 en AM-38 bleek fataal in de volle zin van het woord.
Geen grote hoogte, maar een motor met hoog koppel die op brandstof met een laag octaangehalte kan draaien - dit was een uitkomst voor het aanvalsvliegtuig. Meer dan 60.000 geproduceerde motoren, die 36.000 Il-2 aanvalsvliegtuigen van alle modificaties optilden, zijn een kracht die de Luftwaffe niet kon weerstaan. Het is een feit.
De motor was niet zonder gebreken, waaraan de hele tijd werd gewerkt aan de productie van de motor. Ja, de AM-38 was niet zo veelzijdig als de hierboven genoemde motoren, maar zo'n bijdrage aan de Victory als Ilyushin's aanvalsvliegtuig kan niet worden onderschat.
TTX AM-38:
Inhoud: 46.662 liter.
Vermogen: 1.500 pk bij 2050 tpm nominaal op 3000 m.
Aantal cilinders: 12.
Brandstofsysteem: carburateur.
Brandstofsoort: gelode benzine 4B-78 (OCH 95) of 1B-95.
Droog gewicht: 860 kg.
De vloeistofgekoelde motor speelde niet minder een rol in de geschiedenis van de luchtvaart dan de rotatiemotor en zijn verdere ontwikkeling - de "ster" van luchtkoeling. Uiteindelijk was 's werelds eerste vliegtuigmotor, die het vliegtuig van de gebroeders Wright de lucht in tilde, de lichtste in de "custom" werkplaats, een viercilindermotor die watergekoeld werd vanuit een auto.
En gedurende hun hele periode concurreerden vloeistofgekoelde zuigermotoren op gelijke voet met ventilatieopeningen en overtroffen ze in sommige opzichten zelfs.
In de zeer nabije toekomst zullen we de deelnemers aan deze reviews vergelijken.
