Een noodzakelijk voorwoord. We hebben het over de jaren '30 van de vorige eeuw, toen twee ideologieën in ontwerpbureaus over de hele wereld botsten: een snelle en wendbare jager. Het lukte toen gewoon niet en het bleek dat ik twee kanten op moest.
De manoeuvrerende jager was een tweedekker, de hogesnelheidsjager een eendekker.
Alles is hier in orde, natuurkunde, meer precies, aerodynamica. Bal van de regel is de specifieke belasting op de vleugel, dat wil zeggen de verhouding tussen het gewicht van het vliegtuig en het vleugeloppervlak. En op de aangegeven tijden was het deze parameter die grotendeels de vliegkwaliteiten van elk vliegtuig bepaalde.
Tweedekkers met een groot vleugeloppervlak hadden een lage startsnelheid en een korte startaanloop en waren zeer wendbaar in de lucht. Maar dit moest worden betaald door de lage snelheid van de horizontale vlucht.
Eendekkers daarentegen waren sneller in snelheid, maar ze hadden langere landingsbanen en vleugelmechanisatiemiddelen nodig: lamellen, kleppen, kleppen, aerodynamische remmen.
Er was duidelijk iets tussenin getekend, een vliegtuig dat een korte start, goede wendbaarheid en hoge snelheid kon combineren.
Een dergelijke poging werd gedaan door de voormalige Sovjet-uitvinder Ivan Ivanovich Makhonin.
Tot 1921 woonde en werkte hij in Rusland, maar toen werd hij gedwongen naar Frankrijk te vertrekken, omdat ze thuis geen interesse toonden in zijn projecten, waarvan er veel waren.
In september 1929 presenteerde Makhonin een project van een eendekkervliegtuig met een variabele spanwijdte. Precies zo, de lengte van de vleugel varieerde van 13 tot 21 m en het gebied van 19 tot 33 vierkante meter. m.
De buitenste delen van de consoles konden telescopisch in de worteldelen van de vleugel worden teruggetrokken wanneer er geen overmatige lift nodig was. Hierdoor werd bij het vliegen met hoge snelheid de luchtweerstand aanzienlijk verminderd. De eerste vlucht van het Mak.10-vliegtuig, uitgerust met een Lorraine 12Eb-motor van 480 pk, vond plaats op 11 augustus 1931. Na 4 jaar testen werd het aanzienlijk geüpgraded en kreeg het de nieuwe Gnome K.14-motor (800 pk) en de aanduiding Mak.101. Het vliegtuig wist een snelheid van 378 km/u te halen.
Het is 's werelds eerste vliegtuig met variabele vleugelgeometrie.
De Duitsers raakten geïnteresseerd in het vliegtuig. Zodra de bezetting van Frankrijk begon, kwamen vertegenwoordigers van de Luftwaffe naar Makhonin. Ivan Ivanovich weigerde botweg mee te werken en het vliegtuig werd in beslag genomen. De auto werd samen met de testpiloot naar Rekhlin gebracht om te testen, waar de Franse piloot, die zijn "liefde" voor de Duitsers deelde met Makhonin, op de allereerste vlucht het vliegtuig aan gruzelementen sloeg.
Dit is waar de geschiedenis van 's werelds eerste vliegtuig met variabele vleugelgeometrie eindigde, en we beginnen de geschiedenis van het eerste succesvolle vliegtuig van deze familie.
Over het algemeen was de auteur van het vliegtuigproject, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, niet in de directe zin een ontwerper. Ja, hij studeerde af aan de Hogere Technische School in Moskou, en zelfs in dezelfde groep met Sergei Korolev, maar het verlangen naar de lucht won in alle opzichten. Na zijn afstuderen aan VVTU in 1929, belandde Shevchenko in Odessa en diende vervolgens in de luchtmacht van het Rode Leger, vloog op R-1- en I-4-jagers.
Shevchenko bleek een zeer goede piloot te zijn, zoals blijkt uit zijn deelname aan de luchtparades boven het Rode Plein als onderdeel van de Stepanchonka-eenheden op de I-5 en Kokkinaki op de I-16.
En sinds 1933 werkte Shevchenko als testpiloot bij het onderzoeksinstituut van de luchtmacht van het Rode Leger, waar hij deelnam aan de tests van veel vliegtuigen: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. En in 1939 bezocht hij Duitsland, waar hij met de Ju-88 en FW-189 vloog.
Op basis van zijn zeer uitgebreide ervaring probeerde Shevchenko zichzelf in de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig voor die tijd, waarbij hij de eigenschappen van zowel een eendekker als een tweedekker combineerde.
Shevchenko's idee was om de onderste vleugel van de tweedekker na het opstijgen op te vouwen en er zo een eendekker van te maken. Tegelijkertijd werden de wielen teruggetrokken in de zijnissen van de romp, het wortelgedeelte van de vleugel werd hier ook verwijderd met een speciaal hefmechanisme en het uiteinde paste in de uitsparing van het onderste deel van het bovenste vlak.
En Shevchenko legde schetsberekeningen en tekeningen ter overweging voor aan de wetenschappelijke raad van de luchtmacht. Het project werd zeer interessant en origineel gevonden, alleen verward door het feit dat dit nog niet eerder was gebeurd in de wereldpraktijk. Het had geen analogen in de wereld, om zo te zeggen.
Het project werd gelanceerd. Majoor Shevchenko, die van de ene op de andere dag ontwerper werd, kreeg een kamer toegewezen in het oude gebouw van het Moskouse Luchtvaartinstituut, er werd financiering (op dat moment zeer bescheiden) en een team voor de bouw van het model georganiseerd.
Nadat hij hoorde over de erkenning van het project van Shevchenko, werd de collega ondersteund door uitstekende piloten - Helden van de Sovjet-Unie Grigory Kravchenko, Stepan Suprun en Anatoly Serov.
En in april 1938 ontving een groep piloten en ingenieurs van het Air Force Research Institute een werkend model van een nieuw vliegtuig, dat Shevchenko en het team dat aan het vliegtuig werkte de naam IS-1 gaven.
In de jaren 60 verscheen er een versie dat de IS-1 staat voor "Folding Fighter". In feite, nee, de bevestigde getuigenissen van Shakhurin en Poskrebyshev (Stalins secretaris, als iemand het niet weet) hebben overleefd dat in zijn rapport aan Stalin Shevchenko zelf vertelde over het initiatief van het werkende collectief om het vliegtuig zo te noemen.
Stalin vond het trouwens niet erg, maar liet doorschemeren dat het vliegtuig met zo'n naam gewoon verplicht is om te vliegen en goed te vliegen.
Maar in 1938 veroorzaakte het vliegtuig een overweldigende reactie van piloten die de essentie van het ontwerp beter begrepen dan anderen.
Er waren ook minpunten. De hoogste precisie bij de fabricage van componenten en assemblages van het vliegtuig was vereist, vooral de hydraulica waarmee de vleugels werden ingetrokken. De kleinste speling in het systeem kan immers leiden tot onderreiniging van de vleugel en daarmee tot mogelijke structurele defecten door de aankomende luchtstroom.
Over het algemeen bracht het schoonmaken en losmaken van de ondervleugel veel verrassingen met zich mee, vaak onaangenaam. Vouwend op de scharnieren en omhoog trekkend naar de bovenste vleugel, beweegt de onderste over de stroom die rond het vliegtuig stroomt voor een volledige vlucht van zeven seconden. In termen van snelheid werd een complex start- en landingspatroon getekend.
Het huidige model werd onderzocht door de Volkscommissaris van Defensie Voroshilov, het hoofd van de luchtmacht Loktionov, de Volkscommissaris van de luchtvaartindustrie Kaganovich. In principe was iedereen tevreden. Maar de beslissing bleef bij Stalin, die toen niet voorbijging aan de ontwikkelingen op het gebied van luchtvaart.
En Shevchenko kreeg een persoonlijk gesprek met de leider, die plaatsvond na een uitgebreide vergadering van arbeiders in de luchtvaartindustrie, waar hij de formele toestemming van Stalin kreeg om het vliegtuig een naam te geven.
De IS-1 was een experimenteel vliegtuig, voornamelijk gebouwd om het intrekmechanisme van de vleugel en het landingsgestel tijdens de vlucht te bestuderen en te testen. Hoewel er in de toekomst wapens voor hem waren gepland. In het middengedeelte van de bovenvleugel bevonden zich vrij normaal vier ShKAS.
De onderste vleugel bestond uit een middengedeelte en uitklapbare consoles. Het hydraulische mechanisme in de romp draaide het middengedeelte op de scharnieren van de rompbevestiging en vouwde de onderste vleugel. Het hefmechanisme bestond uit een hydraulische cilinder en twee tuimelaars. Door een op de motor gemonteerde pomp werd een werkdruk van 60 atmosfeer gecreëerd. Het landingsgestel en de staartkruk werden gelijktijdig met het intrekken van de vleugel verwijderd. De kruk werd verwijderd met een kabelmechanisme.
Laat me uw aandacht vestigen, dit is 1938. Bij verschillende modellen is het landingsgestel ingetrokken en bij jagers gebeurt dit door aan de kabelhendel te draaien. Hier werd, behalve de kruk, alles hydraulisch gedaan.
Het onderstel en de kruk waren voorzien van schokdempers, de wielen hadden remmen.
Een apart meesterwerk was het dashboard met drie panelen. Het middenpaneel had rubberen trillingsdempers en achtergrondverlichting, alle vlieg- en navigatie-instrumenten waren erop geplaatst.
Zuurstofapparatuurbesturing en motorbesturing werden op het rechterpaneel geplaatst. Aan de linkerkant bevinden zich waarschuwingslichten voor het hydraulisch systeem, remmen, manometers en magneetschakelaars.
Het vliegtuig veroorzaakte opschudding onder de testpiloten. Het komt niet elke dag voor dat een auto die is gemaakt door een medepiloot de lucht in gaat. Er stond een rij mensen die met het vliegtuig wilden vliegen.
De eerste vlucht werd gemaakt op 29 mei 1940 door testpiloot Vasily Kuleshov. Kuleshov maakte echter vijf vluchten zonder de vleugels te verwijderen. Ze hadden niet veel verwacht van de auto, aangezien de M-25 motor met 635 pk. en kon de auto geen uitstekende prestatiekenmerken geven. Het was belangrijk om het vliegvermogen van de IS-1 in het algemeen te testen.
De vleugel werd op 21 juni 1940 tijdens de vlucht verwijderd door testpiloot Georgy Shiyanov. Het vliegtuig gedroeg zich feilloos, wat Shiyanov gewoon verbaasde, die in het eindrapport het volgende schreef:
“De uitrusting van de IS-1 cockpit is vergelijkbaar met de I-153 en I-16 vliegtuigen. De apparaten zijn handig geplaatst. De bedieningselementen voor de motor, het vliegtuig en de wapens bevinden zich doelmatig. De landing in de cockpit is comfortabel, maar het gezichtsveld voor het taxiën is te smal.
Bij het opstijgen breekt het vliegtuig gemakkelijk af en is niet bang voor de zijwind (zijwind. - Notitie van de auteur). Opstijgen met detonatie is mogelijk (bij de maximale aanvalshoek. - Ca. Auth.). Er is geen neiging tot stilstand bij hoge aanvalshoeken. De meest voordelige klimsnelheid is 200-210 km/u. Bij een klimsnelheid van 240 km / u is er een lichte trilling van de staart van het buffettype.
Het vliegtuig is gemakkelijk te vliegen en "zit strak" in de lucht. Licht schudden van de staart verschijnt bij lage snelheden. Draait stabiel, maar er wordt onvoldoende motorvermogen gevoeld. Ook het zicht naar voren in de lucht is onvoldoende. Volgens het apparaat bracht hij de snelheid naar 300 km / u op een hoogte van 2000 m. De IS-1 plant gestaag, maakt planning met verlaten roeren mogelijk. Nadering van de grond bij de landing met een snelheid van 190 km / h. Maar het uitzicht om te landen is onvoldoende.
De run is zeer stabiel. Hij landde met een zijwind tot 45 m/s en een kracht van 10 m/s. Het vliegtuig roept geen twijfel op."
De beroemde piloot Stepan Suprun nam ook deel aan de vlucht van de IS-1. De IS-1 onder controle van Suprun toonde zowel snelheid als hoge wendbaarheid. De piloot verwijderde de vleugel en het landingsgestel direct na het opstijgen. In zijn conclusie over het testen van de IS-1 schreef Suprun:
“Het zicht naar voren is onvoldoende bij het taxiën. Opstijgen is eenvoudig. De demping van het chassis is normaal. Bij het passeren naar de klimhoek schudt het vliegtuig een beetje, wat niet gevaarlijk is. Het intrekmechanisme van de vleugel en het landingsgestel is erg handig en eenvoudig. De vleugel en het landingsgestel kunnen gemakkelijk worden ingetrokken, het gedrag van het vliegtuig is op dit moment normaal, er is geen sprake van een neerwaartse beweging. Het vliegtuig is gehoorzaam bij het besturen. De turn en combat turn doen het erg goed. Je kunt een rol van 70 graden maken met een snelheid van 300 km/u. Terugtrekking uit gevechtsbeurt met een snelheid van 220 km / u. Een gebalanceerd vliegtuig vliegt goed met de stick naar beneden gegooid. De laterale en longitudinale stabiliteit van het vliegtuig is zeer goed. Wanneer de vleugel en het landingsgestel zijn uitgeklapt, gedraagt het vliegtuig zich normaal. De landing is eenvoudig."
In januari 1941 was het tweede vliegtuig, de IS-2 genaamd, gereed. Deze machine was vergelijkbaar met de IS-1, maar de motor was geïnstalleerd M-88 met een vermogen van 950 pk.
Het wonder gebeurde niet, maar het bleek gewoon een prachtige auto te zijn. Omdat de M-88 met kop en schouders boven de M-25 uitstak, vloog de IS-2 niet zomaar. De horizontale snelheid bereikte 600 km/u, de kleinere afmeting van de motor maakte het mogelijk om twee BS'en te installeren in plaats van twee ShKAS. Dat wil zeggen, de bewapening is heel gezond geworden: twee machinegeweren van 12, 7 mm en twee van 7, 62 mm.
De massa van een tweede salvo is vergelijkbaar met de Yak-1 of Me-109. De LaGG-3 en MiG-3 (in de vijfpuntsversie) waren cooler, maar dit waren ook vliegtuigen voor andere taken.
Naast de krachtigere motor had de IS-2 een aanzienlijk kleiner middengedeelte van de romp, verlengde de lengte en maakte een meer gestroomlijnde motorkap. Het gebied van de vleugels is enigszins verkleind.
De IS-2 heeft een cyclus van testvluchten doorlopen, en dat is alles. De oorlog begon.
Met het uitbreken van de oorlog lag natuurlijk al het werk stil. De IS bleek een dure en technologisch complexe jager te zijn, wat in oorlogstijd geen voordeel was.
Bovendien bleek het helaas onmogelijk om de voordelen van een tweedekker te gebruiken in manoeuvreerbare gevechten, omdat de vleugel en het landingsgestel tegelijkertijd werden ingetrokken. De voordelen van een tweedekker werden alleen gerealiseerd tijdens het opstijgen en landen.
Shevchenko gaf niet op en bleef vechten voor het idee van zijn vliegtuig. Het project van de IS-4-jager met de M-71F 2000 pk-motor verscheen.
De maximale ontwerpsnelheid op de grond werd verondersteld 660 km / h te zijn en op een hoogte van 6000 m - 720 km / h. Het maximale ontwerpplafond is 13.300 m. De bewapening zou uit 4 ShVAK-kanonnen moeten bestaan, twee aan de wortel van de bovenvleugel, twee synchroon in de motorruimte.
De schepen, volgens experts die in 1944 kennis maakten met het project, en dit waren Iosif Lazarev en Nikolai Polikarpov, het vliegtuig kon dergelijke parameters echt laten zien.
Vergeleken met het eerste vliegtuig had de IS-4 een meer verfijnde rompvorm met een neuswiel in plaats van een staartkruk.
De nissen in de zijkanten van de romp voor het reinigen van de vleugel en het landingsgestel moesten worden afgesloten met speciale automatisch intrekbare wanden, het landingsgestel werd ingetrokken in het middengedeelte, ongeacht de intrekking van de onderste vleugel. Drukcabine met druppelvormige lantaarn.
Helaas was de luchtmacht ook niet geïnteresseerd in de IS-4. De oorlog liep op zijn einde en het tijdperk van propellervliegtuigen ging eigenlijk met haar ten einde. Alle ogen waren al gericht op straalvliegtuigen. Het laatste werk van de ontwerper Shevchenko was het IS-14-vliegtuig, al een straaljager, en ook van een nieuw concept. Maar dat is een heel ander verhaal.
Ons verhaal eindigt daar. Shevchenko had pech. In 1938 was onze industrie nog niet erg klaar om zo'n technisch complexe machine te produceren. En nog meer tijdens de oorlog. Die LTH, die het vliegtuig lieten zien, geassembleerd en gelikt in de OKB, zijn niet zoals de machine die de handen van vrouwen en adolescenten zouden maken in koude werkplaatsen. En de resultaten konden de ontwerper alleen maar pijn doen.
Men kan niet zeggen dat Shevchenko tevergeefs heeft gewerkt. Dit is over het algemeen een persoon die het leven met veel voordeel heeft geleefd. 6.000 vlieguren door testpiloot en jachtpiloot. Tijdens de oorlog werd de ontwerper Shevchenko opnieuw een jager, de commandant van een afzonderlijk speciaal luchteskader. 122 vluchten.
Plus vier monsters van vliegtuigen die vlogen, ook al gingen ze niet in serie. Het idee is niet in de vergetelheid geraakt. Het principe waar Vladimir Shevchenko en zijn team van ingenieurs aan werkten, bestaande uit Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
U kunt het vleugeloppervlak op verschillende manieren wijzigen. En vandaag, kijkend naar de foto van dit grappige vliegtuig vernoemd naar Stalin, is het moeilijk voor te stellen dat de afstammelingen van dit vliegtuig de MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160 zijn.
En dit is een feit.
LTH IS-2
Spanwijdte, m: 8, 60.
Lengte, m: 7, 36.
Hoogte, m: 2, 68.
Vleugeloppervlak (vol), sq. m: 20, 83.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 1 400;
- maximale start: 2 180.
Motor: 1 х М-88 х 950 PK
Maximum snelheid, km/u: 588.
Kruissnelheid, km/u: 453.
Praktisch bereik, km: 600.
Praktisch plafond, m: 10 800.
Bemanning, pers.: 1.
bewapening:
- vier 7, 62-mm machinegeweren ShKAS of
- twee 12,7 mm BS machinegeweren en twee 7,62 mm ShKAS machinegeweren.
