Niet zo opvallend, maar ze hebben veel levens gered, auto's.
Als je de kwestie van vliegboten ter sprake brengt, is de gesprekspartner meestal een beetje de weg kwijt. Het meest dat naar voren komt is Catalina. Heel weinig mensen kennen onze heroïsche "Ambarch", maar er wordt een apart artikel over voorbereid. Natuurlijk weten luchtvaartenthousiastelingen en liefhebbers van Duitse boten.
In feite waren er veel vliegende boten. Niet zo veel als watervliegtuigen, maar toch. Ze waren, ze vlogen, ze droegen bij aan die oorlog. En daarom - om het anker op te heffen en op te stijgen!
1. Beriev MBR-2. de USSR
Ik zal je kort vertellen over de legendarische "schuur", want er staat een lang artikel voor de deur. Helaas was dit vliegtuig al lang voor het begin van de Tweede Wereldoorlog verouderd, maar helaas vloog het van de eerste tot de laatste dag.
Dit was het debuutvliegtuig van Beriev, het begin van een lange reis voor het hele Beriev Design Bureau. Voor de auto werd gekozen voor het schema van een eenmotorige vrijdragende eendekker en een tweebenige boot, die een grote dwarse deadrise had.
De keuze was niet toevallig, de MBR-2 had voor die tijd een goede zeewaardigheid en kon in golven tot een meter hoog opstijgen en landen op het water. De M-27-motor was gepland als krachtcentrale, maar zoals in die tijd meestal lukte met motoren, ging de MBR-2 in serie met totaal andere motoren, de zwakkere M-17 en AM-34NB.
Er werd aangenomen dat de MBR-2 een volledig metalen structuur zou hebben, maar Beriev, die de situatie met de productie van aluminium in het land beoordeelde, maakte het vliegtuig houten en zo eenvoudig mogelijk. Bovendien bleek het vliegtuig technologisch zeer geavanceerd te zijn, vanaf het moment van leggen tot de fly-over duurde het 3 maanden.
Het was erger met de uitrusting van de verkenner. Veel MBR-2's gaven zich over zonder radiostations en luchtcamera's, die in eenheden werden verzonden en geïnstalleerd.
Er waren veel tekortkomingen. Over hen aan het eind, maar ik wilde er één noemen. Vanaf het voorste schietpunt was gericht schieten alleen mogelijk tot een snelheid van 200 km / u, daarna liet de luchtstroom de schutter gewoon niet normaal werken en drukte hem tegen de achterwand van de cockpit. Het bleek dat het vliegtuig bij een snelheid boven de 200 km/u over het algemeen weerloos was op het voorste halfrond.
Over het algemeen waren de "schuren" de felbegeerde prooi van Duitse jagers in alle kustrichtingen. Een minimum aan stress - en weer een overwinning op zak. Het vliegtuig was extreem weerloos.
Deze eenvoudige maar betrouwbare vliegboten werden aan het begin van de oorlog de belangrijkste watervliegtuigen van de Sovjet-marineluchtvaart. Tegen die tijd waren de MBR-2 goed onder de knie door de bemanningen van gevechtseenheden, omdat ze de ironische aanhankelijke bijnaam "schuur" hadden gekregen vanwege hun hoekige vormen.
Vliegboten waren duurzaam en betrouwbaar, eenvoudig en prettig om te vliegen, hadden een goede zeewaardigheid en veroorzaakten niet veel problemen voor de piloten. Door de eenvoudige houten structuur kon het technisch personeel reparaties van bijna elke mate van complexiteit direct in de onderdelen uitvoeren. De boom vereiste echter speciale zorg. Nadat de MBR-2 aan land was uitgerold, moest de boot grondig worden gedroogd, waarbij verschillende methoden werden gebruikt: heet zand in afdekkingen gegoten, dat werd aangebracht op vochtige delen van het vliegtuig, elektrische lampen, hete perslucht of blikken van warm water.
En deze, toch al grondig verouderde vliegtuigen, moesten de lading van het belangrijkste zeevliegtuig vervoeren. Bovendien geen scout, maar eigenlijk een multifunctioneel voertuig.
Naast verkennings- en luchtfotografie zocht en bombardeerde de MBR-2 onderzeeërs, sloeg op vijandelijke schepen en havens, haalde de gewonden eruit, zocht naar hun schepen (dezelfde PQ-17), dekte hun schepen af (het was over het algemeen onzin, dus de Zwarte Zeevloot verloor de helft van de bemanningen).
Soms waren er totaal niet-standaard taken.
In september 1944 moest de MBR-2 de bemanning van de Engelse Lancaster, die had deelgenomen aan de luchtaanval op het slagschip Tirpitz, evacueren. Tijdens de vlucht van het doel naar het Yagodnik-vliegveld bij Arkhangelsk bereikte de bemanning het tankpunt niet en landde hun vliegtuig op de "buik" recht in het moeras bij het dorp Talagi.
Om de Britten uit deze wildernis te krijgen, moesten ze een gids parachutespringen die hen naar het dichtstbijzijnde meer leidde, waar de MBR-2 stond te wachten.
Op 20 oktober 1944 maakte het Duitse watervliegtuig BV.138 een noodlanding in het gebied van ongeveer. Morzjovets. De Duitsers begonnen hun eigen radio te bellen, maar het werk van een onbekend radiostation trok de aandacht van onze matrozen. De MBR-2, die naar het gebied vloog, vond zijn ongelukkige collega's en richtte het hydrografische schip Mgla op de BV.138, die zowel het vliegtuig als de bemanning veroverde.
2. Geconsolideerde PBY Catalina. VS
Het lijdt geen twijfel dat de PBY Catalina een zeer succesvolle vliegboot was. Een van de beste. Het werd tien jaar lang continu geproduceerd en werd 's werelds meest massieve watervliegtuig.
Ongelooflijk, van de 3.300 geproduceerde Katalin (gebouwd in de vorm van een vliegboot en amfibisch), vliegen er vandaag nog ongeveer honderd.
De PBY-vliegboot werd in november 1940 in het VK Catalina genoemd, kort nadat de RAF de eerste van deze machines ontving, die vervolgens in grote hoeveelheden werden gekocht.
Het vliegtuig is vernoemd naar een vakantie-eiland voor de kust van Californië. De naam "Catalina" kwam volledig overeen met het systeem voor het benoemen van buitenlandse vliegtuigen dat in de RAF werd aangenomen. Toen de Verenigde Staten in 1941 officieel het naamgevingssysteem voor hun vliegtuigen introduceerden, leende het veel namen van de Britten, waaronder de Catalina.
PBY in de versie van een vliegboot, gebouwd door de Canadezen voor hun luchtmacht (RCAF), kreeg de aanduiding CANSO, en in de amfibische versie, CANSO-A. Een andere weinig bekende naam voor dit vliegtuig was "Nomad" (Nomad - nomade).
Over het algemeen werden aan het begin van de oorlog, in opdracht van de Amerikaanse marine, zoveel Catalin geproduceerd dat de boot het belangrijkste watervliegtuig van de Amerikaanse vloot werd.
Natuurlijk, zodra de vijandelijkheden tegen Japan begonnen, werd "Catalina" opgeroepen voor dienst. De vliegboot moest de rol van een multifunctioneel vliegtuig van de breedste reikwijdte proberen, omdat het bereik van de PBY-4 gewoon luxueus was.
De eerste botsingen tussen de Catalinas en Japanse vliegtuigen legden echter de kwetsbaarheid van Amerikaanse vliegboten bloot. Het gebrek aan bepantsering voor de bemanning en beschermde brandstoftanks maakte ze een relatief gemakkelijke prooi voor de Japanners.
In de weinige overgebleven verslagen van aanvallen op PBY-groepen wordt nooit vermeld dat de Amerikanen probeerden de formatie te behouden en elkaar met vuur te steunen.
En het punt hier was niet het gebrek aan ervaring van Amerikaanse piloten, hiermee was alles in orde. Het vliegtuig had een ander probleem: een zeer ongelukkige locatie van de schietpunten. Plus voedsel voor Browning zware machinegeweren. Door enorme blaren zagen de Japanse piloten perfect wanneer de schutter het tijdschrift begon te veranderen en leerden ze hoe ze het moment moesten gebruiken door de schutters neer te maaien.
Bovendien hadden de Catalin-piloten helemaal geen zicht op de achterste halfrond.
Over het algemeen eindigden zowel de Catalina-bommenwerpers als de torpedobommenwerpers zeer snel.
Maar de redding Catalanen zijn een symbool van leven geworden voor de bemanningen van neergestorte vliegtuigen, gezonken schepen en schepen. Reddingsoperaties kregen de codenaam "Dumbo" (Dumbo), naar de vliegende olifant uit de Walt Disney-tekenfilm. Aanvankelijk werd deze naam gebruikt bij radioonderhandelingen, maar daarna was het stevig verankerd voor de reddingswerkers.
Het kwam op het punt dat de Catalanen, tijdens de campagne op de Salomonseilanden, werden toegewezen om stakingsgroepen te helpen die patrouilleerden in het gebied bij het doel.
We werkten ook aan PBY-4 in het Russische noorden als verkenner en redder. Daarnaast was er de Sovjet "Katalina", ook bekend als GST (Hydro Aircraft Transport), vervaardigd in Taganrog onder licentie, maar niet met conventionele motoren, maar onder licentie van Wright Cyclones.
3. Korte S.25 Sunderland. Verenigd Koninkrijk
De coolste Britse zeeleeuw. Je kunt natuurlijk discussiëren over wie effectiever was, Sunderland of Valrus, maar de gewichtscategorieën zijn anders en de jongens van Sunderlands hebben meer dingen gedaan.
Zo'n forse vliegboot dus. De boot hier valt op de een of andere manier niet in de gewichtscategorie.
Hier moet worden gezegd dat Sunderland is gemaakt op basis van het reeds beproefde S.23 Empire-postpassagiersvliegtuig. Dat wil zeggen, we kunnen zeggen dat een burgervliegtuig werd opgeroepen voor militaire dienst en aangepast aan de omstandigheden van het militaire leven.
In feite bleek het postvliegtuig een geweldige patrouille te zijn. Het is niet verrassend dat deze boot al over alle benodigde kwaliteiten beschikte: een grote dubbeldeks romp, waardoor het lange vliegbereik werd gecombineerd met een goede bewoonbaarheid.
Het vliegtuig kon niet alleen veel brandstof verbruiken, het bezat ook gewoonweg magische omstandigheden voor de bemanning: aan boord was een kombuis, een eetkamer en een slaapcompartiment voor zes bedden. Het is geen wonder dat jaloerse mensen dit vliegtuig de bijnaam "het vliegende hotel" gaven.
Totaal: lange vluchtduur, uitstekende omstandigheden voor de bemanning, redelijk goede manoeuvreerbaarheid voor zo'n groot voertuig, goed zicht en het vermogen om niet op elke kilo cartridges te besparen - al deze componenten maakten Sunderland tot een uitstekend anti-onderzeeër patrouillevliegtuig.
Sunderland had een heel grappige functie. De voorste geschutskoepel kon terugschuiven langs de rails, in de romp. Tegelijkertijd werd er zoiets als een klein dek met een hek gevormd in het boeguiteinde van de boot, van waaruit het gemakkelijk was om aan te meren.
Slechts een paar woorden over wapens. De berg 7,7 mm machinegeweren was natuurlijk een goede zaak, maar in de loop van de oorlog werden Vickers van het geweerkaliber geleidelijk vervangen door Browning van groot kaliber, die een zeer positieve rol speelde.
Over het algemeen was "Sunderland" een zeer moeilijk doelwit en de Duitsers en Italianen wreven niet vrolijk in hun handen bij het zien van deze auto. De S.25 kon gemakkelijk van iedereen af, een andere vraag is dat niet iedereen stond te popelen om zo ver van het land te vliegen als de Sunderland-piloten.
De slagscore S.25 werd geopend op 17 september 1940, toen een van de vliegtuigen van de 228e AE de Italiaanse vliegboot "Kant" Z.501 neerschoot.
De bommen bleken moeilijker. Over het algemeen ziet de lading in aantallen er zeer bescheiden uit en het is duidelijk dat zo'n vliegtuig veel meer aan boord zou kunnen hebben. Britse ingenieurs wilden categorisch de sterkte van de bodem en de dichtheid van de boot niet schenden. Omdat de bommenruimen zijn gemaakt … aan de zijkanten!
De bommen werden elektrisch voortbewogen door luiken in de romp onder de vleugel en daar gedropt. Daarna werden de aandrijfstangen ingetrokken voor nieuwe bommen. Eigenzinnig, maar terecht.
Natuurlijk toonde de Sunderland zich zeer goed als transportwatervliegtuig. Om precies te zijn, een sleepwagen. Van de 28.000 Britten die van Kreta werden geëvacueerd, werden er bijvoorbeeld 14.500 uit deze vliegboten gehaald.
Maar de belangrijkste gevechtsmissie voor de Sunderlands was patrouilleren in de zee en oceaangebieden op zoek naar vijandelijke onderzeeërs. En hierin is de S.25 meer dan geslaagd.
En de verschijning in 1943 van de nieuwe ASV Mk. III anti-onderzeeërradar stelde anti-onderzeeërvliegtuigen in staat om over te schakelen van het begeleiden van konvooien naar offensieve tactieken, dat wil zeggen, pogingen om vijandelijke onderzeeërs te vinden en te onderscheppen voordat ze de gebieden van gevechtsinzet binnengingen.
In totaal vernietigden de Sunderlands 26 Duitse U-bots (waarvan 21 alleen). En hoeveel aanvallen werden gedwarsboomd door de aanwezigheid van de S.25 in het bewegingsgebied van het konvooi is moeilijk te zeggen. Feit is dat de Duitse onderzeeërs, die radarsignaalapparatuur aan boord hadden, geen haast hadden om een aanval uit te voeren.
En ze hebben de S.25 heel lang gediend. In Argentinië vervoerden ze tot 1967 post, en het record is van een voormalig Australisch watervliegtuig dat in 1970 in Frans-Polynesië vloog.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italië
De Italiaanse "Seagull" herhaalde op de een of andere manier het lot van zijn Sovjet-landnaamgenoot. Dat wil zeggen, het was volledig en onherroepelijk verouderd aan het begin van de oorlog en werd feitelijk uitgeschakeld door vijandelijke jagers, omdat het zich echt niets tegen hen kon verzetten.
Desondanks vocht het vliegtuig de hele oorlog, van de eerste tot de laatste (voor Italië) dag.
Voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog beschikte de Italiaanse vloot over meer dan 200 Z.501-vliegtuigen. De configuraties zijn anders, wat heel normaal is voor een vliegboot. Dit zijn verkenners, bommenwerpers en evacuators. Er waren zelfs pogingen om de Z.501 aan te passen om vijandelijke onderzeeërs te zoeken en te vernietigen, maar op de een of andere manier lukte het niet.
Over het algemeen was het vliegtuig niet karakteristiek voor de Italiaanse vliegtuigindustrie. Aan de ene kant een mooi lichaam, smal en dynamisch, aan de andere kant - een enorme onhandige vleugel, van bovenaf naar beneden geklapt. Maar deze disharmonie werkte vrij goed, de auto vloog goed voor zijn tijd.
Maar de boot heette vaak niet "Gabbiano", maar "Mamayuto", "Oh, mama!". Volgens de legende schreeuwde een kind dat dit vliegtuig voor het eerst zag zo. Het is moeilijk te zeggen of het waar is of niet.
Maar de slagkracht was erg laag. En de reden hiervoor was niet de aerohydrodynamica, maar vooral de lage overlevingskansen en lage betrouwbaarheid van de motoren. Ook de bewapening liet veel te wensen over, maar bij gebrek aan het beste vlogen de "Seagulls" tot het einde van de oorlog over de golven.
Na de overgave bleven 30 watervliegtuigen in de Italiaanse luchtvaart. In mei 1944 was hun aantal gedaald tot 24 - de rest bleef in het door de nazi's bezette Noord-Italië.
Maar de overgebleven vliegtuigen vlogen tot 1950. Niet ideaal, maar toch.
5. Latecoere Loire 130. Frankrijk
Met een beetje spijt stel ik vast dat de meest verspreide Franse vliegboot tijdens de oorlogsjaren de Loire 130 eendekker was.
Het werd volgens het project gebouwd als een katapultverkenningsvliegtuig. Behoorlijk klein en lichtgewicht. Er waren ook grotere auto's in Frankrijk, maar die werden geproduceerd in absoluut schrale series, van 1 tot 10 auto's. Dus als ze zouden willen, zouden ze niet op zijn minst enige invloed kunnen hebben op het verloop van de vijandelijkheden.
De Loire 130 vliegboten begonnen de Tweede Wereldoorlog op alle Franse schepen met katapulten. Van slagschip tot drijvende basis. Plus patrouille-eskaders bij de luchtmacht.
Na november 1942 verloren alle Franse oorlogsschepen hun katapulten, die werden verwijderd om meer luchtafweergeschut te kunnen herbergen. Alle boten "Loire 130" waren "aan de kust", dat wil zeggen dat ze vanaf de kust werden gebruikt.
Natuurlijk werden ze in de eerste plaats gebruikt als patrouillevliegtuigen voor het opsporen en jagen op onderzeeërs. Een andere vraag is wat twee bommen van 75 kg zouden kunnen doen.
De vliegtuigen werden het meest actief gebruikt in de Vichy-luchtvaart. Bovendien vochten ze, zoals typisch voor Franse vliegtuigen, aan beide kanten van het front. De Loire, die in de Vichy-luchtmacht bleef, had heel goed kunnen vechten met de Loire, die vanuit Tunesië, Libanon en Martinique naar de Britten vloog.
Over het algemeen werd "Loire 130" de meest massieve Franse vliegboot tijdens de Tweede Wereldoorlog. Ondanks zijn lage snelheidskwaliteiten onderscheidde hij zich door zijn betrouwbaarheid, bedieningsgemak en flexibiliteit in gebruik.
En in werkelijkheid was dit vliegtuig zeer multifunctioneel. De auto was echt multifunctioneel, hij kon opstijgen vanaf kust- en kustbases, vanaf scheepskatapulten. "Loire 130" zou kunnen worden gebruikt als verkennings-, transport-, zoek- en reddingsvliegtuig.
6. Blohm und Voss BV 138. Duitsland
Deze boot kan veilig op hetzelfde niveau worden gezet als de beste vertegenwoordigers van deze klasse vliegtuigen, aangezien niet iedereen kon doen wat de BV.138 kon. Goede zeewaardigheid, waardoor opstijgen en landen bij een golf van meer dan 1 meter, uitstekend vliegbereik, toonde aan dat de VV.138 een uitstekend toestel was voor zijn tijd.
Niet alleen bleek de BV.138 een uitstekend patrouillevliegtuig te zijn, extreem duurzaam, niet bang voor golven of machinegeweren, maar ook zijn uitstekende zeewaardigheid, samen met het vermogen om lange tijd op volle zee te blijven, maakte het mogelijk om het te gebruiken op een manier dat niemand werd gebruikt. het vliegtuig van die oorlog: vanuit een hinderlaag.
Het ging als volgt: ВV.138 vloog naar de Atlantische Oceaan, landde op het water en dreef twee of drie dagen rond voordat het bericht over de passage van het geallieerde konvooi werd gemeld. Daarna vertrok BV.138 en stuurde onderzeeërs naar het konvooi. Hij had zichzelf kunnen aanvallen, maar de geleiding van één vliegtuig van de "wolfpack" was veel dodelijker dan meerdere bommen of een torpedo.
De ontwerpers waren in staat om het zo te maken dat zelfs een vrij complexe reparatie op volle zee kon worden uitgevoerd. En het tanken van BV.138 vanuit onderzeeërs gemakkelijk en natuurlijk, als het weer het maar toelaat.
Met een maximale brandstoftoevoer kon VV.138 tot 18 uur in de lucht blijven, hoewel met een normale slechts 6, 5.
Het werkterrein van BV.138 was de Noordpool, de Oostzee en de Atlantische Oceaan. Overal waar ogen en duidelijke begeleiding van andere krachten nodig waren.
In het noorden, in 1942, concentreerden de Duitsers 44 BV.138 eenheden in Noorwegen, in feite kon geen enkel konvooi onopgemerkt passeren. BV.138. Zo was een effectieve detectie en daaropvolgende tracking van konvooien verzekerd. Het is vermeldenswaard dat de verliezen door de acties van de luchtverdediging van de schepen van de konvooien klein waren.
Toegegeven, bijna onmiddellijk begonnen de geallieerden vliegdekschepen in de konvooien op te nemen, waarvan de vliegtuigen het werk van Duitse inlichtingenofficieren enigszins belemmerden. Maar ook in dit geval was het niet eenvoudig om het werk van BV.138 te neutraliseren. Er werd een geval geregistreerd toen een vliegboot een gevecht van 90 minuten met de Sea Hurricanes doorstond en erin slaagde terug te keren naar de basis, zij het met ernstige schade.
De kanonvuursectoren waren te goed verdeeld, wat schade zou kunnen veroorzaken aan vijandelijke jagers vanwege het bereik van de machinegeweren van laatstgenoemde. Er waren ook gevallen van aanvallen door BV.138 op escortevliegtuigen, met name watervliegtuigen.
In 1942 creëerden de brutale Duitsers bases voor ВV.138 op Sovjetgebied, op Nova Zembla. De basis was georganiseerd vanuit onderzeeërs, er werd aangenomen dat de vliegtuigen verkenningen zouden uitvoeren van konvooien in de Karazee, opererend vanuit Nova Zembla. Vanaf deze basis maakte BV.138 enkele weken verkenningsvluchten oostwaarts naar Yamal en naar het noorden van het oostelijk deel van de Oeral.
Tegen het einde van de oorlog was het gebruik van vrij ongehaaste vliegboten in omstandigheden van volledige vijandelijke luchtoverwicht natuurlijk een uiterst riskante zaak geworden. Maar in het noordpoolgebied werkte BV.138 tot het einde van de oorlog.
En de BV.138 werd het vliegtuig dat een van de laatste regels schreef in de geschiedenis van de Luftwaffe. Het was hoofdluitenant Wolfgang Klemusch, die in deze auto vloog, die op 1 mei 1945 het bevel kreeg om 's nachts in zijn BV.138 naar Berlijn te vliegen, op het meer te landen en twee zeer belangrijke koeriers op te halen. Klemush landde met succes, ondanks zware beschietingen, maar omdat de koeriers geen identificatiedocumenten konden overleggen, weigerde de piloot ze aan boord te nemen, maar laadde 10 gewonden en keerde terug naar Kopenhagen.
Vervolgens bleek dat deze koeriers het testament en de laatste wil van Hitler moesten afleveren.
Over het algemeen bleek het vliegtuig zeer functioneel en veelzijdig te zijn, waardoor het de hele oorlog kon vechten.
7. Kawanishi H8K. Japan
De creatie van dit monster begon lang voor de Tweede Wereldoorlog, maar moest door een aantal modellen gaan om een van de beste vliegboten te krijgen. Absoluut niet overdreven, N8K kan op deze manier worden beoordeeld.
Over het algemeen hebben de Japanners veel dingen gecreëerd die niet passen in de wereldwijde canons. Vooral toen ze werden vastgepind door het Verdrag van Washington, vielen vreemde uitvindingen als een lawine.
En al deze uitvindingen vielen niet onder contractuele beperkingen, omdat ze niet echt een klasse hadden. Dit zijn supervernietigers, en enorme zuurstoftorpedo's die "lang leunen" voor hen, patrouilleonderzeeërs - vliegdekschepen, zware kruisers en slagschepen, snelle watervliegtuigdragers - dragers van dwergonderzeeërs, enorme mijnenleggers, torpedocruisers (met elk 40 torpedobuizen)…
Maar misschien werd de grootste aandacht besteed aan een nieuw type zeewapen: luchtvaart op vliegdekschepen, kust- en watervliegtuigen.
Japan is inderdaad de oorlog ingegaan met 's werelds beste gevechtsvliegtuigen, duikbommenwerpers en torpedobommenwerpers. De kustluchtvaart van de vloot ontving torpedobommenwerpers met een fantastisch vliegbereik, en zware verkenningsvliegboten voerden strategische verkenningen uit over de hele Stille Oceaan.
Dit luxe apparaat is gemaakt door het bedrijf Kavanishi Kokuki KK. Het is grappig, maar het leeuwendeel van de aandelen behoorde toe aan het Britse bedrijf Short Brothers, zij het in een wat verhulde vorm. En Short Brothers was een vriendelijke en betrouwbare leverancier van de Royal Navy van Hare Majesteit de Koningin van Groot-Brittannië.
Niets persoonlijks, gewoon zakelijk: de Japanners kregen toegang tot de nieuwste prestaties van de Engelse hydro-luchtvaart, en Short Brothers betaalde geen belasting over de verkoop van licenties aan Japan, dus de gelijkenis van de schematische diagrammen en enkele technische oplossingen van H8K en Sunderland is niet verwonderlijk.
Maar ik heb je al verteld wat Japanse ingenieurs deden van in het buitenland gemaakte monsters (kanonnen en machinegeweren), en welke meesterwerken tegelijkertijd werden verkregen. Het lukte deze keer ook.
De prestatiekenmerken, die aan het einde van het artikel worden gegeven, brengen het vliegtuig onmiddellijk in de categorie perfect.
Uitstekende parameters identificeerden de boot onmiddellijk in de categorie strategische verkenning. Maar tegelijkertijd was het een vliegtuig met zeer scherpe tanden, in staat om serieuze klappen uit te delen.
Twee van dergelijke vliegboten namen deel aan een weinig bekende maar unieke operatie - de tweede aanval op Pearl Harbor. Het doel van de operatie werd bepaald als verkenning van de haven en het bombarderen van de olieopslag van de belangrijkste basis van de Amerikaanse vloot, die praktisch niet werd beschadigd tijdens de vliegdekschipinval van vice-admiraal Nagumo Tuichi.
De bemanningen van luitenants Hashizumi en Tomano van het Yokohama Air Corps vlogen met vier bommen van 250 kg op elk vliegtuig van Vautier-atol naar de Franse fregatriffen ten noorden van Hawaï, waar ze bijtankten uit onderzeeërs en hun vlucht voortzetten naar Pearl Harbor.
Het slechte weer boven het doel dwong de Japanners om door de wolken te bombarderen, dus het is niet verwonderlijk dat er geen resultaat was. De tweede poging om deze operatie uit te voeren eindigde met de dood van de bemanning van luitenant Tomano tijdens extra verkenning van het doel - hij werd neergeschoten door jagers en al snel nam de Amerikaanse vloot de controle over de Franse Freegate-riffen.
De mogelijkheden van de boten werden voortdurend verbeterd. Een van de eerste in de geschiedenis van de Japanse vliegtuigbouw, het N8K-vliegtuig kreeg meerlaagse rubberen bescherming van brandstoftanks en de stoelen van de piloten en de commandant van het schip - gepantserde ruggen.
Het vliegtuig heeft de hele oorlog gevochten. N8K waren bezig met verkenningen in de Stille en Indische Oceaan, bombardeerden Colombo, Calcutta, Trincomalee en doelen in West-Australië, leverden eilandgarnizoenen geïsoleerd in de oceaan, zochten naar onderzeeërs en brachten ze tot zinken.
Hiervoor werden in 1944 zoekradars geïnstalleerd op een klein aantal N8K's. Het effect was dat minstens zeven Amerikaanse onderzeeërs naar de bodem gingen met de directe "hulp" van Japanse vliegboten.
En de N8K werd erkend als een harde noot om te kraken voor vechters. Gewoon waanzinnige overlevingskansen, in combinatie met de krachtigste verdedigingswapens en het fanatisme van de Japanse bemanningen, eiste het leven van meer dan één Amerikaanse en Britse piloot die probeerden het vliegtuig te vernietigen. Het gebeurde dat om de N8K te laten vallen, 5-6 jagers alle munitie verbruikten.
Maar in de tweede fase van de oorlog waren zowel jagers als patronen in overvloed voor de geallieerden, dus tegen de tijd van de overgave van Japan waren er nog maar twee vliegboten van dit type in leven. Alle watervliegtuigen van de L. transportmodificatie werden eveneens vernield.
Trouwens, het was N8K die deelnam aan een van de trieste pagina's van de keizerlijke marine.
In april 1943 schoten Amerikaanse piloten twee G4M1-bommenwerpers neer, waarbij verschillende officieren van het hoofdkwartier van de Joint Fleet, onder leiding van de opperbevelhebber, admiraal Yamamoto Isoroku, omkwamen. Het Japanse marinecommando besloot om betrouwbaardere "kogelwerende" vliegtuigen te leveren. De keuze viel op de N8K vliegboot. Tegen de herfst werd het eerste vliegtuig, aangeduid als H8K1-L m.31, gemoderniseerd. Een soort VIP-versie, die naast de bemanning 29 passagiers comfortabel kan vervoeren.
Dit waren betrouwbare voertuigen die noch van de bemanning noch van de passagiers klachten veroorzaakten, maar voor de tweede keer ging het hoofdkwartier van de Joint Fleet verloren samen met de nieuwe commandant, vice-admiraal Koga Mineichi, aan boord van de H8K2-L. Het vliegtuig van de opperbevelhebber werd in 1944 tijdens het vliegen van de eilanden Palau naar Davao door een tyfoon geraakt en vermist.
Natuurlijk waren vliegboten niet zo wijdverbreid als jagers en bommenwerpers, maar ze droegen bij aan de overwinning van de ene of de andere partij. De enige vraag is wie beter is.
