Het gebeurt in de geschiedenis dat een meesterwerk wordt geboren met de handen en hersenen van een persoon. Waarover ze over 50 of 100 jaar discussiëren en schrijven. En het gebeurt zo dat er een soort wonder ontstaat, dat meer een monster is. Maar die ook zijn stempel op de geschiedenis heeft gedrukt.
Frankrijk wordt beschouwd als de trendsetter en om eerlijk te zijn hebben de Fransen een belangrijke rol gespeeld in de luchtvaart, aangezien ze zeer mooie en degelijke vliegtuigen hebben gemaakt zoals "Dewoitine D520" of "Pote P630". Mooi, met goede eigenschappen, met uitzicht op een lange en vruchtbare dienst.
In principe vocht "Dewuatin D520" de hele Tweede Wereldoorlog van de eerste tot de laatste dag. Maar we hebben het niet over knappe mannen, maar over monsters.
De jaren dertig in Frankrijk waren, laten we zeggen, niet de beste voor de luchtvaart. Veel firma's en firma's, die op welke manier vliegtuigen hebben gemaakt en gebouwd. Dit was op zich niet erg handig, en leidde als gevolg daarvan tot de nationalisatie van de hele luchtvaartsector (hierover letterlijk in het volgende artikel), en zelfs met vreemde special effects.
Je krijgt de indruk dat alle ontwerpers van de Franse bommenwerpers spuugden op aerodynamica en zich haastten om de lelijke monsters vast te klinken, waarvoor de Tupolev TB-1 en TB-3 creaties uit niet het meest geavanceerde land op het gebied van luchtvaart er behoorlijk waardig uitzagen.
Wat de Fransen in de jaren dertig deden, was niets meer dan een misdaad tegen de aerodynamica. Nou, qua schoonheid waren het die Gwynplains en Quasimodos uit de luchtvaart.
En hier zullen we het hebben over een van deze "knappe mannen", die aan het begin van de Tweede Wereldoorlog de belangrijkste bommenwerper van de Franse luchtmacht was in termen van kwantiteit.
Maak kennis met Amyot 143.
Dit vliegtuig is gemaakt door de inspanningen van de ontwerper A. Dutartre van SECM. Op talloze foto's van de meest massieve bommenwerper in Frankrijk op 3 september 1939 (het moment dat Frankrijk de Tweede Wereldoorlog binnenging), kan men het hele monsterlijke plan van de ontwerper waarderen. Maar het meest trieste is dat hij niet de enige was in zijn ambities om het vliegtuig zo onhandig en lelijk mogelijk te maken.
Ondertussen zei iemand die vliegtuigen echt begreep ooit: "Alleen mooie vliegtuigen kunnen goed vliegen." Andrei Nikolajevitsj Tupolev begreep het in vliegtuigen. En als we kunnen zeggen dat de eerder genoemde TB-1 en TB-3 geen meesterwerken van schoonheid waren, dan zou de Tu-2 die erop volgde wel eens als de standaard van sierlijke aerodynamische vormen kunnen worden beschouwd.
De Amyot 143 werd geboren in het kader van het project van een veelzijdig vliegtuig dat geschikt is voor verkenning, bombardementen en patrouillediensten. Het project verscheen in 1928 en meer dan één meesterwerkvliegtuig werd geboren in het kader ervan. Oordeel echter zelf. Hier is een foto van de belangrijkste rivalen van Amyot 143 in de competitie: Bleriot 137, Breguet 410 en SPCA 30.
Over het algemeen werd de wedstrijd, zoals je ziet, bezocht door vliegtuigen die qua onhandigheid en zwaarte niet veel van elkaar verschilden. Nou, de schoonheid en gratie van vormen ook.
De winnende Amyot 143 met 700 pk Lorraine Orion motoren. elk met een totale massa van 5700 kg was in staat om te versnellen tot 242 km / u op de grond en tot 235 km / u op een hoogte van 5000 m. Het vliegtuig bereikte deze hoogte in 17 minuten. De bommenlading bestond uit 16 bommen van elk 57 kg, wat in het algemeen minder dan 1000 kg was en duidelijk niet genoeg was.
Ter vergelijking: de TB-1, geboren in 1925, had ongeveer dezelfde kenmerken. Alleen TB-1 en Amio 143 waren bijna 6 jaar van elkaar gescheiden.
De eerste vlucht van "Amyot" 143 werd gemaakt op 31 mei 1931 en het duurde nog bijna twee jaar om het vliegtuig voor de geest te halen. Het werk aan de bommenwerper eindigde in juli 1933.
Met motoren van "Lorraine" lukte het niet en er werd besloten om motoren van "Hispano-Suiza" model HS 12Nbr zonder druk op het vliegtuig te installeren. De prestaties zijn niet verslechterd, en in afwachting van motoren uit "Lorraine" met een vermogen van 900 pk. besloten om rond te komen met wat we hebben. Dat wil zeggen, "Hispano-Suiza" HS 12Nbr en "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".
Terwijl sommigen tegen de motoren vochten, maakten anderen de romp opnieuw. Het grote nadeel van het voertuig bleek het onvermogen om de machinegeweren effectief te gebruiken voor de bemanning vanwege de krapte. Er werd een doorgang gemaakt tussen de voor- en achterkajuit, hiervoor werd het onderste deel van de romp vergroot, het bommencompartiment naar links verplaatst. Tegelijkertijd werd de beglazing van de cabine vergroot om het zicht te verbeteren.
De bemanning bestond uit vijf personen: de commandant, de co-piloot, hij is de navigator, de boogschutter, de radio-operator, hij is de onderschutter en de bovenschutter.
Het bijgewerkte vliegtuig begon in augustus 1934 met een testprogramma. Het is duidelijk dat niemand haast had met de introductie van nieuwe technologie. In april 1935 werd een staatsbevel uitgevaardigd voor 73 bommenwerpers, maar tegen die tijd was de montage al aan de gang, dus het eerste vliegtuig verliet de werkplaatsen in dezelfde april 1935. Zeven jaar na de start van het werk.
Als we het over concurrenten hebben, dan verscheen in 1935 de SB in de USSR, en in Duitsland - de Dornier Do.17 en de Heinkel He.111 waren al getest, en in de VS vloog hij al op tests van de B- 17 voorloper, Boeing "B-229. De vliegtuigen zijn van een iets ander plan dan de "nieuwe" Franse bommenwerper.
De Franse luchtvaartafdeling begreep dat de Amyot 143 verouderd was en geen tijd had om in de eenheden te verschijnen. Daarom besloten ze om te herclassificeren van het oorspronkelijke "verkenningsbommenwerper-aanvalsvliegtuig" naar een gewone nachtbommenwerper. Hoewel het bedrijf Amyot het vliegtuig bleef adverteren als een langeafstandsbommenwerper en een langeafstandsverkenningsvliegtuig.
Zodra het vliegtuig in productie ging, vond er nog een verandering plaats: de in Engeland gemaakte Lewis 7, 7-mm machinegeweren met magazijnen voor 97 ronden werden vervangen door Franse machinegeweren MAS 7, 5 mm met trommels voor 100 ronden.
Als gevolg hiervan zag de verdedigingsbewapening van de bommenwerper er als volgt uit:
- een machinegeweer in de rug van een radio-operator met een b/c van 12 trommels;
- machinegeweer in de voorste toren met b/k van 8 trommels;
- machinegeweer in de bovenste toren met 12 trommels;
- een machinegeweer in de kuipvloer met 6 trommels voor voorwaarts en neerwaarts schieten.
De bombewapening bestond uit een LB type S houder voor vier bommen van 100 of 200 kg elk, twee LB houders voor acht verticaal gestapelde bommen van 50 of 10 kg elk, of een TGP houder voor een 500 kg bom. Plus onder de vleugels waren bommenrekken voor vier bommen van 100 of 200 kg of 24 brandbommen van 30 kg.
Ondertussen werd de eerste bestelling uitgevoerd, de militaire afdeling plaatste de tweede, voor nog eens 73 voertuigen. En dan nog eens 40. De laatste bestelling was voor 25 vliegtuigen, het totaal aantal bestelde bommenwerpers steeg tot 178, wat een heel goed aantal was voor Frankrijk. Amio 143 werd geproduceerd tot eind 1938.
Het vliegtuig begon in dienst te treden bij luchtvaarteenheden. Twee vliegtuigen werden ontvangen door het zogenaamde "ministeriële squadron", waar "Amyot" 143 werkte als speciaal transport- en passagiersvliegtuig. In oktober vloog een van de vliegtuigen 32.000 km zonder ongevallen of incidenten op de route Parijs-Hanoi-Parijs met een lading diplomatieke buidels en ambassadepersoneel in Vietnam.
Niettemin werd in 1938, ondanks het feit dat het vliegtuig nog steeds in de fabrieken werd geproduceerd, het geleidelijk veranderd in het nieuwe verkenningsvliegtuig "Block" 131.
Een week voor het begin van de oorlog had de Franse luchtmacht 126 operationele bommenwerpers "Amyot" 143.
Toen de oorlog uitbrak, waren de Amyos 143 voornamelijk verkenners. Toen begonnen bombardementen, voornamelijk 's nachts.
Amyot 143 van het 9th Aviation Regiment wierp 153.600 kg bommen op de vijand (meestal 's nachts), en verloor slechts 4 vliegtuigen door luchtafweergeschut in 197 missies. Lage verliezen worden naar mijn mening verklaard door de enige positieve kwaliteit van "Amyot" 143 - de zeer goede overlevingskansen. Maar zelfs zij kon de zeer lage vliegsnelheid en onvoldoende manoeuvreerbaarheid van de machine niet compenseren.
Het bleek op een eigenaardige manier: de langzame en onhandige bommenwerper had alle kans om vijandige jagers af te weren, omdat zijn defensieve machinegeweren zeer goede schietsectoren hadden en het MAC 1934-machinegeweer een redelijk betrouwbaar en snelvuurwapen was. Maar de luchtafweergeschut schoot de Amyot 143 gemakkelijk neer.
Het enige dat restte was om deze vliegtuigen 's nachts te gebruiken. En ja, het pakte heel goed uit. "Amyot" 143 vloog voor verkenning, goot bommen op de posities van de Duitsers, de vliegtuigen werden behoorlijk actief uitgebuit. Vooral omdat er bij de Franse luchtmacht niets fatsoenlijks in zulke hoeveelheden was.
Verrassend genoeg gingen na 10 maanden vechten minder dan 50 vliegtuigen verloren. Dit geldt ook voor degenen die tijdens retraites op vliegvelden zijn achtergelaten. Aan het einde van de oorlog (voor Frankrijk), begon Amyot 143 te worden overgebracht naar transportvliegtuigen, maar daarvoor had Amyot 143 gevochten in Europa, Syrië en Noord-Afrika.
De laatste vluchten van "Amyot" 143 maakten deel uit van de transportgroep GTI / 36, die tot medio 1943 deelnam aan Operatie Torch en aan de Tunesische campagne. En af en toe werden "AMio" 143 gebruikt tot begin 1944, waarna ze desondanks volledig uit de luchtmacht werden teruggetrokken en naar de schroot werden gestuurd.
Maar serieus, de gevechtscarrière van "Amyot" 143 is helemaal niet gelukt. Als u echter op zoek gaat naar een vliegtuig dat ook al verouderd is tegen de tijd dat het in gebruik is genomen, moet u heel hard uw best doen. Of misschien werkt het helemaal niet.
"Amio" 143 is gemaakt volgens de universele opdracht van een multifunctioneel vliegtuig, maar tegen de tijd dat het in gebruik werd genomen, kon het geen werk uitvoeren op een van de profielen die in het project waren opgenomen. Daarom was het enige waar hij goed voor was nachtelijke bomaanslagen en werken als transportvliegtuig.
Zeer lage snelheid, dikke vleugel, vast landingsgestel, slechte manoeuvreerbaarheid, korte afstand - geen vliegtuig, maar solide nadelen. Een positieve eigenschap, zoals reeds vermeld, is een indrukwekkende overlevingskans.
En dit is in Frankrijk, in feite, de voorouder van de luchtvaart. Waarom dit is gebeurd, is misschien het overwegen waard in de nabije toekomst. Waarom verschenen de vliegtuigen, die behoorlijk aan de oorlog konden deelnemen, nauwelijks in de lucht? Maar er waren genoeg van zulke vliegende gruwelen zoals "Amyot" 143.
Dit is echter echt een ander verhaal.
LTH Amiot 143M
Spanwijdte, m: 24, 53
Lengte, m: 18, 24
Hoogte, m: 5, 700
Vleugeloppervlak, m2: 100, 00
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 5 455
- normale start: 9 700
- maximale start: 10 360
Motoren: 2 x Gnome-Rhone14Kirs / Kjrs "Mistral Major" x 870 PK
Maximale snelheid, km/u: 310
Kruissnelheid, km/u: 270
Praktisch bereik, km: 1 200
Stijgsnelheid, m / min: 279
Praktisch plafond, m: 7 900
Bemanning, pers: 5-6
bewapening:
- vier 7,5 mm machinegeweren MAC 1934
- tot 800 kg bommenlading in het binnencompartiment
In totaal werden 146 Amio-vliegtuigen geproduceerd 143
