Op 1 november 1926 werd op de Baltische scheepswerf een speciaal technisch bureau nr. 4 (Techbureau) opgericht om werktekeningen voor de hoofdonderzeeër voor te bereiden. Het werd geleid door ingenieur BM Malinin.
Na zijn afstuderen aan de scheepsbouwafdeling van het St. Petersburg Polytechnisch Instituut in 1914, werkte BMMalinin op de duikafdeling van de Baltic Shipyard, waar hij toezicht hield op de reparatie van onderzeeërs met kleine verplaatsing ("Catfish" en "Pike"), voltooide de constructie volgens de tekeningen van IG Bubnov Onderzeeërs zoals "Bars" en "Kasatka", en leidde in de jaren 20 deze afdeling.
In termen van diepgaande kennis van de ontwerp- en constructietechnologie van pre-revolutionaire onderzeeërs, had ingenieur B. M. Malinin geen gelijke in het land.
In 1924 ontwikkelde hij een conceptontwerp voor een torpedo-onderzeeër met twee rompen en zeven compartimenten met een waterverplaatsing van 755 ton. De bewapening bestond uit drie boeg, zes traverse torpedobuizen, een volledige munitie - 18 torpedo's, twee luchtafweergeschut van 100 mm en 76 mm kaliber.
Hoewel het project veel ernstige gebreken vertoonde, getuigde het tegelijkertijd van de volwassenheid van de ontwerpgedachte van de auteur.
Naast B. M. Malinin bestond het Technisch Bureau uit E. E. Kruger (afgestudeerd aan het Polytechnisch Instituut, nam deel aan de Eerste Wereldoorlog en vanaf 1921 had hij de leiding over de onderzeeërreparatiewerkplaats in de Baltische fabriek) en A. N. Scheglov (afgestudeerd aan The Naval Engineering School, na een speciale opleiding aan de UOPP in Libau, diende voor de oorlog als werktuigbouwkundig ingenieur op de onderzeeërs van de BF en de Zwarte Zeevloot, werd benoemd tot de duikafdeling van de Baltic Shipyard en begon in 1924 bij NTKM om het ontwikkelen van een schetsontwerp van een onderwatermijnlaag.
Ontwerpers-tekenaars A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov en A. K. Shlyupkin werkten samen met de ingenieurs van het Technisch Bureau.
B. M. Malinin schreef dat een klein team van het Technisch Bureau (van 7 personen) tegelijkertijd drie problemen moest oplossen, die nauw met elkaar samenhangen:
- het ontwikkelen en bouwen van onderzeeërs, waarvan het type tot dan toe onbekend was;
- Om de theorie van onderzeeërs te creëren en onmiddellijk praktisch te gebruiken, die niet bestond in de USSR;
- Het personeel van submariners opleiden in het ontwerpproces.
Een week voor het leggen van de eerste Sovjet-onderzeeërs in het Technisch Bureau, op aanbeveling van professor P. F. Papkovich, werd ingenieur S. A. Basilevsky ontvangen. Hij is net afgestudeerd aan de scheepsbouwafdeling van het Polytechnisch Instituut in 1925 en werkte als senior ingenieur van het USSR Maritime Register aan het opstellen van regels voor de bouw van schepen.
De arbeiders van het Technisch Bureau kregen één ogenschijnlijk bescheiden taak: een schip maken dat niet minder gevechtsklaar is dan moderne onderzeeërs van de grootste kapitalistische staten.
Het directoraat van de marine van de USSR heeft een speciale commissie opgericht om toezicht te houden op de ontwikkeling van ontwerp- en technische documentatie en de bouw van onderzeeërs (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, een vooraanstaand specialist op het gebied van militaire scheepsbouw, werd tot voorzitter benoemd. Het werk van de commissie werd bijgewoond door het hoofd van de duikafdeling Mortekhupra L. A. Beletsky, zeilers-specialisten A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, later - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI F Ignatiev, K VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, een voormalig onderzeeërofficier van de Baltische Vloot, een zeer energieke en actieve organisator, werd benoemd tot hoofdbouwer en de verantwoordelijke bezorger van de onderzeeër.
De inbedrijfstellingsmonteur was G. M. Trusov, die deelnam aan de Eerste Wereldoorlog op de onderzeeërs "Lamprey", "Vepr", "Tour" en werd gepromoveerd van machine-onderofficieren tot tweede luitenant bij de Admiraliteit. Tijdens de "Ice Pass" werd hij verkozen tot voorzitter van het scheepscomité van de onderzeeër "Tur", waarna hij diende als senior werktuigbouwkundig ingenieur van de onderwatermijnenlegger "Rabochiy" (voorheen "Kemper"). Hij kreeg de titel van de Held van de Arbeid van de KBF.
De taken van de overdrachtskapitein werden toegewezen aan A. G. Shishkin, de voormalige assistent-commandant van de Panther-onderzeeër.
Bij de keuze van optimale oplossingen met betrekking tot de algemene lay-out en uitrusting van het project met wapens, mechanismen en uitrusting, bood de operationele en technische commissie van de vloot aanzienlijke hulp aan de medewerkers van het Technisch Bureau. Het werd geleid door A. N. Garsoev en A. N. Zarubin. De commissie omvatte A. N. Bakhtin, AZKaplanovsky, N. A. Petrov, MARudnitsky, Y. S. Soldatov.
In februari 1927 was het mogelijk om een reeks "stuwage"-tekeningen voor te bereiden: een schets van de algemene opstelling, een theoretische tekening en tekeningen van het middelste deel van de onderzeeërromp zonder schotten, tanks, bovenbouw en uiteinden.
De officiële aanleg van de eerstgeborene van de Sovjet-onderzeeër-scheepsbouw vond plaats op de Baltic Shipyard op 5 maart 1927..
Op de snelduiktanks van de onderzeeër "Dekabrist", "Narodovolets" en "Krasnogvardeets" werden "embedded" planken gelegd (zilveren platen met de tekst van BM Malinin en het silhouet van de onderzeeër).
40 dagen later, op 14 april 1927, werden in Nikolaev 3 onderzeeërs voor de Zwarte Zeevloot neergelegd. Ze kregen de namen "Revolutionair", "Spartak" en "Jacobin".
Hun constructie stond onder toezicht van het hoofd van het duikbureau van de Nikolaev-fabriek G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, de voormalige commandant van de onderzeeër "Tigr" (BF), "Political worker" ("AG-26", Black Sea Fleet), werd aangesteld als kapitein en vervolgens - de commandant van een afzonderlijke divisie van de Black Zeevloot onderzeeër.
De constructie werd begeleid door vertegenwoordigers van de marine (Nikolaevsky Komnab) AA Esin, VI Korenchenko, IK Parsadanov, VI Pershin, A. M. Redkin, VV Filippov, AG Khmelnitsky en anderen.
Onderzeeërs van het type "Decembrist" hadden een dubbelwandige, geklonken constructie. Naast een robuuste romp, die bestand was tegen de buitenboordwaterdruk bij onderdompeling op extreme duikdiepten, hadden ze een tweede, de zogenaamde lichte romp, die de robuuste romp volledig omhulde.
De robuuste hermetisch afgesloten body bestond uit een behuizing en een kit. De behuizing was een romp en was gemaakt van staalplaten. Voor de onderzeeërs van de Decembrist-klasse werd hoogwaardig staal toegewezen, dat vóór de revolutie werd gebruikt voor de constructie van kruisers van de Izmail-klasse en lichte kruisers van de Svetlana-klasse.
Alle dikke platen van een duurzame romp zijn gemaakt door middel van warmponsen volgens ruimtelijke sjablonen. Een set van een sterke romp bestond uit frames en diende om de stabiliteit van de huid te waarborgen, waardoor de gehele constructie voldoende stijfheid kreeg. De uiteinden van de schaal van de sterke romp waren eindschotten en de dwarsschotten verdeelden het interne volume in compartimenten.
De robuuste romp werd door zes stalen bolvormige schotten in 7 compartimenten verdeeld. Voor de communicatie tussen de compartimenten in de schotten waren ronde mangaten met een diameter van 800 mm met deuren die snel sloten met behulp van een tandheugelwig.
De lichtgewicht romp met gladde gestroomlijnde contouren had ook een huid met versterkende ribben: dwars - frames en langsliggers, die de daken zijn van ballasttanks. De voor en achter doorlatende uiteinden zijn geslepen om de golfweerstand te verminderen.
De ruimte tussen de sterke en lichte rompen (inter-board space) werd door dwarsschotten verdeeld in 6 paar hoofdballasttanks.
In de ondergedompelde positie werden ze gevuld met water en communiceerden ze met de buitenboordomgeving via kingstones (kleppen met een speciaal ontwerp). De Kingstones (één voor elke tank) bevonden zich in het onderste deel van de lichte romp langs de hartlijn van de onderzeeër. Ze zorgden voor het gelijktijdig vullen van de tanks van beide kanten. Tijdens het onderdompelen kwam water de tanks binnen via ventilatiekleppen die op de langsliggers van de lichtgewicht romp boven de waterlijn waren geïnstalleerd.
Toen de onderzeeër in een ondergedompelde positie voer, waren de kingstones van alle hoofdballasttanks open en waren de ventilatiekleppen gesloten. Om van de onderwaterstand naar de oppervlaktepositie te stijgen, werd de waterballast met perslucht uit de tanks verwijderd (doorgeblazen). De sterkte van de lichte romp moest de navigatie van de onderzeeër van het Dekabrist-type verzekeren in zware stormachtige omstandigheden en zelfs in ijsomstandigheden.
BM Malinin zelf hield zich bezig met snelheid, wendbaarheid en kracht. AN Scheglov werd belast met berekeningen van de sterkte van een lichte romp, interne tanks en scheidingswanden, evenals het drijfvermogen en de stabiliteit in de oppervlakte en ondergedompelde positie, het ontwerp van de schroefas, stuurinrichting, rondsel en periscoopinrichtingen - EE Kruger, onderdompeling en opstijgsystemen, pijpleidingen van algemene scheepssystemen, evenals berekeningen van onzinkbaarheid en sterkte van bolvormige schotten - S. A. Basilevsky.
De ontwikkeling van elektrische apparatuur werd uitgevoerd door het elektrotechnische bureau van de Baltische fabriek, onder leiding van A. Ya Barsukov.
In mei 1927 studeerde ingenieur P. Z. Golosovsky, die afstudeerde aan de Technische Staatsuniversiteit van Moskou, vernoemd naar V. I. Bauman in vliegtuigbouw specialiteit. Jonge werknemers, ook niet eerder geassocieerd met onderzeese scheepsbouw - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov voegden zich bij het werk.
Al snel werd het Technisch Bureau nr. 4 verdeeld in 4 sectoren, die werden geleid door A. N. Scheglov (korps), E. E. Kruger (mechanisch), S. A. Basilevsky (systeemsector) en P. P. Bolshedvorsky (elektrisch).
Bijna alle berekeningen voor de onderzeeër van het Decembrist-type waren tweeledig van aard: aan de ene kant gebruikten ze de exacte technieken van de structurele mechanica van het oppervlakteschip, aan de andere kant benaderden ze de verfijningen van deze technieken, waarbij ze probeerden rekening te houden met de kenmerken van de onderzeeër.
Onder de constructies die specifiek zijn voor onderzeeërs en afwezig zijn op oppervlakteschepen, moet in de eerste plaats worden toegeschreven aan de bolvormige schotten van een sterke romp. Het was mogelijk om het hoofdschotpaneel te berekenen op sterkte onder een belasting vanaf de zijde van de concaafheid van 9 atm en op de vormstabiliteit vanaf de zijde van de convexiteit. De ontwerpdruk op het schot vanaf de zijde van de convexiteit werd genomen op niet meer dan 50% van dezelfde druk vanaf de zijde van de concaafheid.
We moesten de methodologie opnieuw maken voor de meeste berekeningen voor het drijfvermogen en de stabiliteit. Het drijfvermogen van de onderzeeër van het type "Decembrist" was 45,5%. De drijfvermogenmarge is gelijk aan het waterdichte volume van het schip dat zich boven de structurele waterlijn bevindt. Het drijfvermogen van de onderzeeër komt overeen met de hoeveelheid water die in de tanks moet worden opgenomen om de onderzeeër te laten onderdompelen. In de ondergedompelde positie is het drijfvermogen van de onderzeeër nul, in de oppervlaktepositie - het verschil tussen de onderwater- en oppervlakteverplaatsing. Voor onderzeeërs aan de oppervlakte ligt de drijfvermogenmarge gewoonlijk in het bereik van 15 - 45%.
De volgende omstandigheden werden als uitgangspunt genomen voor het kiezen van de locatie van de dwarsschotten op de onderzeeër van het type Dekabrist.
De onderzeeër had twee compartimenten: boeg en diesel, waarvan de lengte werd bepaald door de uitrusting erin.
De stuitligging van de TA, serviceapparatuur en reservetorpedo's bevonden zich in het boegcompartiment. In diesel - dieselmotoren, frictiekoppelingen op de schroefasleiding en bedieningsstations.
Alle andere compartimenten lieten een lengtevermindering toe binnen een vrij groot bereik. Het waren dus deze twee compartimenten die de vereiste drijfvermogenreserve moesten beperken. Het werd aangenomen naar analogie met de sterkteberekeningen gelijk aan twee keer het volume van de grootste van de compartimenten (d.w.z. zonder rekening te houden met het volume van de machines en uitrusting in het compartiment).
Bijgevolg zouden de overige compartimenten kleiner kunnen zijn.
Tegelijkertijd moest het aantal schotten binnen redelijke grenzen worden gehouden, aangezien: de verplaatsing van de onderzeeër was afhankelijk van hun totale massa. De belangrijkste vereisten waren een sheltercompartiment (survivability-compartiment).
Hij moest over de nodige apparaten beschikken om de algemene onderdompelings- en opstijgsystemen van het schip, drainage- (drainage)systemen te regelen, evenals voor de uitgang van personeel naar de oppervlakte. Bij bolvormige schotten, waarvan de sterkte van verschillende kanten niet gelijk is, kan het enige compartiment dat van beide aangrenzende compartimenten wordt gescheiden door in zijn richting convexe schotten een toevluchtsoord zijn.
Op de onderzeeër van het type "Dekabrist" werd de centrale post (CP) gekozen als vluchtcompartiment, waarin de hoofd- en reservecommandoposten (GKP en ZKP) waren gevestigd. De legitimiteit van deze beslissing werd verklaard door het feit dat, ten eerste, het grootste aantal middelen voor schadebeperking (blazen van waterballast, drainage, controle van de onderzeeër, sluizen, enz.) was een van de kortste en daarom het minst kwetsbaar, aangezien de kans op overstroming van een compartiment ongeveer evenredig is met de lengte ervan, ten derde concentreerde het de commandostaf, het meest voorbereid om te vechten om de beschadigde onderzeeër van zijn bemanning te redden. Daarom werden beide stevige schotten van de CPU door een uitstulping naar binnen gedraaid. In de eindcompartimenten werden echter ook reserveposten voorzien voor het blazen van de hoofdballast met hogedruklucht.
Van alle moeilijkheden die de ontwerpers ondervonden, bleek het probleem van onderdompeling en opstijging het grootste te zijn. Op onderzeeërs van het type "Bars" werd waterballast tijdens onderdompeling genomen met behulp van elektrische pompen gedurende ten minste 3 minuten, wat na de Eerste Wereldoorlog al als onaanvaardbaar lang werd beschouwd. Daarom is de methode voor het berekenen van de vulling van de hoofdballasttanks door zwaartekracht voor de onderzeeër van het type "Decembrist" opnieuw gemaakt. Het ontwerp van het onderdompelingssysteem werd alleen geleid door de wetten van de hydraulica.
De tanks tussen de romp waren langs het diametrale vlak verdeeld door een stevige verticale kiel zonder uitsnijdingen te vergemakkelijken. Maar tegelijkertijd werd, om het systeem te vereenvoudigen, één gemeenschappelijke kingston geïnstalleerd voor elk paar zijtanks, in de verticale kiel gesneden en niet de dichtheid van hun scheiding in open of gesloten toestand. De ventilatieleidingen van elk paar van dergelijke tanks waren ook onderling verbonden in de bovenbouw en uitgerust met één gemeenschappelijke klep.
Voor de ventilatiekleppen werden pneumatische aandrijvingen gebruikt als de eenvoudigste en meest betrouwbare, en de kingstones werden bestuurd door rolaandrijvingen die op het niveau van het levende dek werden gebracht in die compartimenten waar de kingston zelf was geïnstalleerd. De positie van alle Kingston-platen en ventilatiekleppen werd vanuit de CPU gevolgd met behulp van elektrische sensoren en lampindicatoren. Om de betrouwbaarheid van dompelsystemen verder te vergroten, werden alle ventilatieventielen uitgerust met redundante handmatige aandrijvingen.
De instructies voor onderdompeling en opstijging waren gebaseerd op een vast principe: neem de hoofdballast in alle tanks tegelijkertijd op. In dit geval blijft het zwaartepunt van het ontvangen ballastwater altijd zo laag mogelijk. En dit zorgt voor de grootste stabiliteit van het gewicht, waar op dat moment alleen rekening mee gehouden moest worden.
Voor onderdompeling werd de hoofdballast in twee einden genomen. 6 paar tussenschotten en één middenstuk (15 in totaal (tanks. De laatste bevond zich ook in de tussenschotruimte, maar in het onderste deel, nabij het middenschip) en onderscheidde zich door een kleiner volume en grotere sterkte. Het idee van dit apparaat was ontleend aan de onderzeeër van het type "Bars", waarbij de "tear-off kiel" van de onderzeeërs van eerdere ontwerpen dus werd vervangen.
Een innovatie was het gebruik van een snelle immersietank. Van tevoren gevuld met water, gaf het een negatief drijfvermogen aan de onderzeeër, waardoor de overgangstijd van oppervlakte naar ondergedompelde positie aanzienlijk werd verkort. Toen de onderzeeër de periscoopdiepte bereikte, werd deze tank doorgeblazen en kreeg de onderzeeër een normaal drijfvermogen, bijna nul. Terwijl de onderzeeër van de Bars-klasse minstens 3 minuten nodig had om over te gaan van de oppervlakte naar de onderzeeër onder water, had de onderzeeër van de Decembrist-klasse hiervoor 30 seconden nodig.
Onderzeeër type "Decembrist" had 2 dek (bovenbouw) tanks, bedoeld voor navigatie in positionele positie.
Ze waren erg handig op onderzeeërs van de Bars-klasse met hun langzame proces van het vullen van de belangrijkste ballasttanks met centrifugaalpompen. Een dringende onderdompeling vanuit een positionele positie in de aanwezigheid van dektanks vergde veel minder tijd, maar met de overgang naar het ontvangen van de hoofdballast door zwaartekracht, verdween de behoefte aan deze tanks. Op onderzeeërs van volgende typen (behalve onderzeeërs van het type "Malyutka" van de VI-serie), werden dektanks verlaten.
Perslucht speelt een bijzondere rol op de onderzeeër. Het is praktisch het enige middel om de hoofdballasttanks onder water op te blazen. Het is bekend dat op het oppervlak van één kubus. m perslucht, gecomprimeerd tot 100 atm, kan ongeveer 100 ton water worden geblazen, terwijl op een diepte van 100 m - slechts ongeveer 10 ton. Voor verschillende doeleinden gebruikt de onderzeeër perslucht van verschillende drukken. Het wegblazen van het hoofdballastwater, vooral tijdens een noodopstijging, vereist lucht onder hoge druk. Tegelijkertijd kan voor het trimmen, voor het systeem van mechanische agitatie van de elektrolyt in de batterijcellen en voor normale opstijging een lagere luchtdruk worden gebruikt.
Op de onderzeeër van het type "Decembrist" had elk van de twee blaassystemen (hoge en lage druk) een lijn met aftakkingen, één voor 2 tanks. Luchtomleiding naar de andere kant werd alleen via de ventilatiepijpen aangebracht. Voor een meer gelijkmatige luchtverdeling langs de zijkanten zijn de uitlaatterugslagkleppen van de linker- en rechterkant afgewisseld in een dambordpatroon. Bovendien waren ze uitgerust met beperkende ringen, waarmee het mogelijk was om bijna dezelfde duur van het blazen van alle tanks langs de lengte van de onderzeeër te bereiken. Afzonderlijke ventilatiekleppen aan de zijkanten werden alleen geïnstalleerd op de leidingen van tanks nr. 3 en nr. 4 in het gebied van de solide cabine, wat de aansluiting van tanks tussen de boren verhinderde, terwijl de tweede kleppen van dezelfde tanks waren niet gescheiden. Al deze beslissingen werden heel bewust door de ontwerpers van de onderzeeër van het type "Decembrist" genomen en waren niet het resultaat van fouten, hoewel een soortgelijk standpunt later vaak werd uitgesproken.
Analyse van het concept van onderzeese onderdompeling op een bepaalde diepte en de duur van het verblijf daar stelde ons in staat om het concept van "werkende" en "beperkende" onderdompelingsdiepte te introduceren. Er werd aangenomen dat de onderzeeër alleen in uiterste noodzaak en voor de kortste tijd op de maximale diepte zou zijn, met de kleinste snelheid of zonder slag, en in ieder geval zonder trim.
Op de werkdiepte moet hij onbeperkt kunnen manoeuvreren. Hoewel met enige beperking van de trimhoeken.
Onderzeeër "Dekabrist" was de eerste binnenlandse onderzeeër, ontworpen voor een maximale onderdompelingsdiepte van 90 m.
De eerstgeborene van de Sovjet-onderzeeërbouw kon geen oorlogsschip worden dat zou voldoen aan de eisen van die tijd zonder moderne apparatuur.
Tegelijkertijd was het onmogelijk om verder te gaan dan de vooraf bepaalde gewichtsbelastingen. Daarom werd het aantal sump-pompen gehalveerd, werden de met lood beklede hoofdkabels vervangen door gevulkaniseerde kabels, werd een hoofddwarsschot vervangen door een lichtere, werd de snelheid van de scheepsventilatoren met 1,5 keer verhoogd, enz.
Als gevolg hiervan viel de berekende verplaatsing van de onderzeeër "Decembrist" samen met het primaire ontwerp en tegen het begin van de constructie van de volgende reeks onderzeeërs in een kwestie van jaren en de technologie van het vervaardigen van lichtere mechanismen in termen van massakenmerken werd beheerst door onze branche.
Het nadeel van een onderzeeër van het type "Decembrist" moet worden beschouwd als de plaatsing van de hoofdtoevoer van brandstof buiten een solide behuizing ("brandstof" in overbelasting "). Van de totale brandstofvoorraad van ongeveer 128 ton bevond zich slechts 39 ton in de sterke romp, de resterende 89 ton was ondergebracht in vier ballasttanks aan boord nr. 5, 6, 7, 8. Dit maakte het mogelijk om het vaarbereik op de oppervlakte-economische snelheid in vergelijking met het onderzeeërtype " Bars "3, 6 keer. Maar de Tweede Wereldoorlog toonde aan dat een dergelijke plaatsing van brandstof vaak leidde tot het verlies van onderzeeër stealth als gevolg van een schending van de dichtheid van de naden van de lichte rompbeplating bij directe explosies van dieptebommen of luchtbommen of artilleriegranaten.
Het was mogelijk om de gespecificeerde autonomie van navigatie van de onderzeeër van het type "Decembrist" in termen van brandstof in 28 dagen te garanderen.
Een fundamenteel nieuw systeem, dat nog nooit ergens in het huis van de onderzeeër was gebruikt, was het luchtregeneratiesysteem voor de interne gebouwen van de "Decembrist"-onderzeeër - het verwijderen van overtollige koolstofdioxide en het aanvullen van het verlies aan zuurstof in de lucht, d.w.z. het handhaven van een gunstige concentratie van het luchtmengsel in de onderzeeër. De behoefte aan dit systeem ontstond in verband met de eis om de duur van het ononderbroken verblijf onder water te verlengen tot drie dagen in plaats van één dag voor de onderzeeër van de Bars-klasse.
Het luchtregeneratiesysteem handhaafde de autonomie van alle compartimenten. Het bood de mogelijkheid om 72 uur ononderbroken onder water te blijven
Op verzoek van de operationeel-technische commissie van de Marine is veel aandacht besteed aan de voorwaarden voor het onderhoud aan de batterij. In tegenstelling tot de onderzeeërs van het Bars-type, werden de batterijputten verzegeld gemaakt en werden de elementen erin in 6 rijen geplaatst met een longitudinale doorgang in het midden. De dichtheid van de putten zorgde voor de bescherming van de batterijen tegen het binnendringen van zeewater in de onderzeeër (boven de dekvloer), wat een kortsluiting en het vrijkomen van een verstikkend gas - chloor, zou kunnen veroorzaken. De hoogte van het pand was voldoende voor de doorgang van een persoon en het onderhoud van alle elementen. Dit vereiste een aanzienlijke uitbreiding en verhoging van de hoogte van de accumulatorputten, wat de bewoonbaarheid van de bovenliggende woon- en kantoorgebouwen verslechterde en problemen veroorzaakte bij de plaatsing van sommige mechanismen, aandrijvingen en pijpleidingen.
Bovendien beïnvloedde de toename van het zwaartepunt de stabiliteit van de onderzeeër enigszins - hun metacentrische hoogte in de bovenwaterpositie bleek ongeveer 30 cm te zijn.
Het was verre van een gemakkelijke zaak om het probleem op te lossen van de belangrijkste mechanismen voor onderzeeërs van het type "Decembrist", dat zelfs ontstond tijdens het ontwerp van de eerste onderzeeërs van IG Bubnov, d.w.z. voor de revolutie. Het beperkte volume van interne kamers, vooral in de hoogte, maakte het moeilijk om motoren met het gewenste vermogen erop te gebruiken.
Voor de onderzeeërs van de Bars-klasse werden de motoren in Duitsland besteld, maar met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd hun levering aan Rusland onderbroken. Het was noodzakelijk om dieselmotoren te gebruiken die 5 keer minder krachtig waren, verwijderd uit kanonneerboten van de Amoer-vloot, wat leidde tot een afname van de oppervlaktesnelheid tot 11 knopen in plaats van de verwachte 18.
De massale constructie van krachtigere motoren voor onderzeeërs in het tsaristische Rusland werd echter nooit georganiseerd.
Na de revolutie werd het onmogelijk om in het buitenland speciaal voor onderzeeërs ontworpen motoren te kopen. Tegelijkertijd bleek dat het Duitse bedrijf MAN, dat vóór de Eerste Wereldoorlog orders voor de Russische vloot voor de productie van dieselmotoren had uitgevoerd, bezig was met de bouw van diesellocomotieven, waarvoor het diesellocomotieven had aangepast motoren die voorheen bedoeld waren voor onderzeeërs. In het begin van de jaren twintig leverde het verschillende van deze motoren voor de eerste Sovjet E - El - 2 diesellocomotieven. Deze motoren konden tot 1200 pk ontwikkelen. bij 450 tpm. Binnen een uur. Hun langdurige werking was gegarandeerd met een vermogen van 1100 pk. en 525 toeren. Zij waren het die werd besloten te gebruiken voor de onderzeeër van het type "Decembrist".
Deze compromisoplossing was echter tot op zekere hoogte een stap terug: het onderzeeërproject van het Bars-type voorzag in 2 x 1320 pk-motoren, hoewel de verplaatsing van deze onderzeeërs bijna 1,5 keer kleiner was dan die van de onderzeeër van het Dekabrist-type.
Maar er was geen andere uitweg. Ik moest gaan om de oppervlaktesnelheid met ongeveer één knoop te verlagen.
Van 1926 - 1927.de binnenlandse industrie heeft een niet-omkeerbare compressordieselmotor gemaakt voor het onderzeeërmerk "42 - B - 6" met een vermogen van 1100 pk. Langdurige tests hebben de betrouwbaarheid en zuinigheid ervan bevestigd. Deze diesels gingen in massaproductie en werden vervolgens met twee tegelijk geïnstalleerd op volgende onderzeeërs van de I-serie, die ze een oppervlaktesnelheid van 14,6 knopen gaven..
De snelheidsvermindering werd ook beïnvloed door het feit dat de propellers die waren geïnstalleerd op de onderzeeërs van het type "Decembrist" niet optimaal waren, omdat ze niet empirisch waren geselecteerd, zoals eerder werd toegepast tijdens de bouw van elk oorlogsschip.
Hoge onderzeeërsnelheid werd in die tijd niet beschouwd als een van de belangrijkste tactische elementen van onderzeeërs, daarom werd bij het ontwerpen van onderzeeërs van het type "Decembrist" vooral aandacht besteed aan het vergroten van het vaarbereik van de economische snelheid van de onderzeeër.
Hiervoor werden speciale elektromotoren gemaakt met twee armaturen van verschillende capaciteiten (525 pk en 25 pk voor economische beweging). De batterij was verdeeld in 4 groepen met de mogelijkheid van hun seriële of parallelle aansluiting.
In elke groep van de accu zaten 60 loodcellen van het merk "DK", de nominale spanning op de bussen van het hoofdstation kon vermoedelijk variëren van 120 V tot 480 V. De bovengrens van deze spanningen moest echter zeer snel worden opgegeven, aangezien de industrie is er nog niet in geslaagd om de sterkte van elektrische isolatie te garanderen in omstandigheden met een hoge luchtvochtigheid in het interieur. Daarom waren de batterijgroepen van de batterij op de onderzeeër van het type "Decembrist" alleen in paren in serie geschakeld, de bovenste spanningslimiet werd verlaagd tot 240 V. De laagvermogen-armaturen van beide elektromotoren van de economische beweging konden overschakelen van parallelle naar seriële verbinding, wat leidde tot een afname van de spanning op hun borstels tot 60 volt terwijl de volledige spanning in de veldwikkelingen behouden bleef.
In deze modus werd binnen 52 uur een onderwatersnelheid van 2,9 knopen bereikt. Dit kwam overeen met een volledig ongekend duikbereik van 250 mijl!
Onderzeeërs van het type "Decembrist" zouden deze snelheid onder water kunnen passeren, zonder aan de oppervlakte te komen, de afstand van de baai van Luga tot de uitgang naar de Oostzee, d.w.z. omdat het zich in zijn operationele zone bevindt, zou het vrijwel de hele Golf van Finland kunnen beheersen.
De belangrijkste roei-elektromotoren van het onderzeeërtype "Decembrist" maakten het mogelijk om gedurende twee uur een onderwatersnelheid van ongeveer 9 knopen te ontwikkelen. Dit voldeed aan de eisen van die tijd, maar werd pas bereikt na lang en hard werken om de contouren van het uitstekende deel van de romp te verbeteren.
De belangrijkste wapens van de onderzeeërs van de Decembrist-klasse waren torpedo's. Na de Eerste Wereldoorlog 1914-1918. de lengte van torpedo's in alle vloten van de wereld is met 1,5 keer toegenomen, het kaliber is met 20% toegenomen en de massa van de kernkop is met 3 keer toegenomen!
Aan het begin van de bouw van de onderzeeër van het type "Decembrist", waren er geen dergelijke torpedo's in de USSR, ze begonnen gelijktijdig met de onderzeeër te worden ontworpen. Opgemerkt moet worden dat dergelijke torpedo's aan het einde van de bouw van de onderzeeërs van het Dekabrist-type, die lange tijd met roosters in torpedobuizen dreven, niet waren, waardoor het mogelijk was torpedo's van 450 mm te gebruiken voor schietoefeningen.
Het maken van een nieuwe torpedo van 533 mm kaliber bleek een langer proces dan het ontwerpen en bouwen van een onderzeeër. Gelijktijdig met de onderzeeër en de torpedo ontwierpen V. A. Skvortsov en I. M. Ioffe ook torpedobuizen. Bijzondere moeilijkheden deden zich voor bij de ontwikkeling van een apparaat om ze onder water op te laden. Die plaatsen waar het het handigst was om zo'n apparaat te plaatsen, waren nodig voor de installatie van stuur- en kaapstandermotoren met hun aandrijvingen.
De artilleriebewapening van de "Decembrist" onderzeeër bestond aanvankelijk uit twee 100 mm kanonnen die op het bovenbouwdek waren gemonteerd in gesloten stroomlijnkappen die de gladde contouren van de stuurhuisbehuizing afsloten. Maar de bespreking van het project in de operationeel-technische commissie leidde tot de conclusie dat het nodig was om het boegkanon boven het dek te heffen om te voorkomen dat het door een golf zou worden overspoeld. In dit opzicht was het noodzakelijk om het achterstevenkanon van hetzelfde kaliber te verlaten, zodat de onderzeeër de stabiliteit in de oppervlaktepositie niet verloor. Dit maakte het mogelijk om ter hoogte van de navigatiebrug een boogkanon te installeren, omheind door een verschansing. In plaats van een 100 mm hekkanon werd een 45 mm semi-automatisch luchtafweerkanon geïnstalleerd.
Tijdens de revisie en modernisering van de onderzeeër van het type "Decembrist" in 1938 - 1941. Het 100 mm kanon, dat de toch al smalle brug hinderde en het zicht bemoeilijkte, vooral bij het aanmeren, werd opnieuw op het bovenbouwdek geïnstalleerd. Dit verminderde enigszins het bereik van het rollen en verhoogde de stabiliteit van de onderzeeër. Tegelijkertijd werd de configuratie van het stuurhuis gewijzigd.
De stuurinrichting van het onderzeeërtype "Decembrist", dat het manoeuvreren van de onderzeeër mogelijk maakte, bestond uit één verticaal roer en twee paar horizontale roeren. Elektrische en handmatige aandrijvingen werden gebruikt om de roeren te verschuiven.
De besturing van de elektrische aandrijving van het verticale roer werd uitgevoerd door de bekrachtiging van de servogenerator te regelen, die met een constante snelheid in rotatie werd gebracht door een daaraan gekoppelde gelijkstroom-elektromotor. De handmatige aandrijving had 3 bedieningsstations: op de brug, in de CPU en in het achterste compartiment. Ze waren allemaal met elkaar verbonden door middel van rolaandrijvingen en werkten aan een differentieelkoppeling die gebruikelijk is bij een elektrische aandrijving. Deze koppeling creëerde de onafhankelijkheid van de handmatige aandrijving van de elektrische en maakte het mogelijk om van het ene besturingssysteem naar het andere over te schakelen zonder te hoeven schakelen.
De as van de roerkoning was 7 graden naar voren gekanteld. Men geloofde dat wanneer het aan boord wordt verschoven, het het werk van horizontale roeren zal uitvoeren, waardoor de onderzeeër niet in omloop aan de oppervlakte komt. Deze aannames waren echter niet gerechtvaardigd en in de toekomst verlieten ze het hellende verticale roer.
De besturing van de horizontale roeren was alleen in de CPU en was verbonden met de eindcompartimenten door rolaandrijvingen. Elektromotoren en handmatige stuurwielen werden in de CPU geïnstalleerd en hier werden ze geschakeld met behulp van nokkenkoppelingen.
De boegroeren zouden langs de zijkant van de bovenbouw kunnen worden opgevouwen ("roll-over") om de waterweerstand bij grote onderwaterdoorgangen te verminderen en om te beschermen tegen storingen op een steile golf aan het oppervlak, wanneer het deiningsbereik groter wordt. Hun "roll-over en roll-off" werd uitgevoerd vanuit het boegcompartiment. Voor dit doel werd een elektromotor gebruikt, die de kaapstander en de ankerlier van het Hall-type oppervlakteanker bediende.
Naast het oppervlakteanker op de onderzeeër van het type "Decembrist", werd ook een onderwateranker geleverd - een lood, paddestoelvormig, met een kabel in plaats van een ankerketting. Maar zijn apparaat bleek niet succesvol, wat leidde tot een merkwaardige situatie tijdens het testen. Toen de onderzeeër "Decembrist" voor anker stopte op een diepte van 30 meter (met een zeediepte van 50 meter), sprong de ankerkabel van de trommel en liep vast. De onderzeeër bleek "aan de bodem vastgebonden". Om los te komen moest het gewicht van het anker worden overwonnen, de weerstand van de grond zoog het anker snel in en het gewicht van de waterkolom, die van bovenaf drukte. De paddestoel anker heeft een grote houdkracht en het is geen toeval dat het wordt gebruikt als een dood anker om drijvende vuurtorens, boeien en andere navigatie- en hydrografische oriëntatiepunten vast te houden. het oppervlak, maar met zo'n trim op de boeg (40 graden), die veel hoger was dan de op dat moment toegestane norm. Ze hielden het paddestoelanker op de onderzeeër van de Decembrist-klasse, maar de onderzeeërs gebruikten het liever niet.
Voor het eerst ter wereld was de onderzeeër van het type "Decembrist" uitgerust met een set reddingsuitrusting, signalering en communicatie met de noodonderzeeër, levensondersteuning en redding van de bemanning, middelen om de onderzeeër naar de oppervlakte te tillen.
Na voltooiing van het ontwerpwerk was de algemene opstelling van wapens, technische uitrusting en de inzet van personeel op de onderzeeër van de Dekabrist-klasse, die 7 compartimenten had, als volgt:
Het eerste (boegtorpedo)compartiment was, zoals al aangegeven, het grootste qua volume. Het bevatte 6 torpedobuizen (in drie rijen verticaal, twee op een rij horizontaal) voor 533 mm torpedo's. Elk was een gegoten bronzen buis met hermetisch afgesloten voor- en achterdeksels. De voorste delen van de torpedobuizen door het eindschot van de robuuste romp verlieten het compartiment in het voorste permeabele uiteinde van de lichte romp. Daarin, tegenover elke torpedobuis, waren nissen bedekt met golfbrekerschilden. Voordat de torpedo afvuurde, gingen ze open. Actuatoren werden gebruikt om de voor- en achterdeksels en het golfscherm te openen en te sluiten. De torpedo werd met perslucht uit de torpedobuis geduwd met de voorklep open en de achterklep gesloten.
6 reserve torpedo's werden opgeslagen op de rekken. Het compartiment had een gecombineerde torpedo-laadinrichting in het bovenste deel, een elektromotor, die zorgde voor de bediening van de torenspits, ankerlier en horizontale boegroeren, en een bevoorradingstank. De eerste diende om het gewicht van de gebruikte reservetorpedo's te compenseren en werd door de zwaartekracht gevuld met zeewater uit de torpedobuizen of vanaf de zijkant. De boegtrimtank was, net als een vergelijkbare achtersteven, bedoeld voor het trimmen van onderzeeërs, waarin hij kan onderdompelen en vrij onder water kan manoeuvreren.
Het eerste compartiment deed tevens dienst als woonruimte voor een deel van het personeel. Dit is hoe een van de commandanten van de onderzeeër van de Decembrist-klasse de boegsectie beschrijft: "De meeste onderzeeërs bevonden zich in het eerste compartiment - de ruimste op de onderzeeër van de Decembrist-klasse. Het huisvestte ook de eetkamer van de persoonlijke bemanning. Het dek van het eerste compartiment was bekleed met stalen platen met zolen laarzen en laarzen waren versleten tot een glans. Een lichte laag dieselolie maakte ze dof. Dit compartiment huisvestte 12 van de 14 torpedo's. Zes van hen waren verpakt in hermetisch afgesloten buizen - torpedobuizen. Voorbereid in de strijd, wachtten ze op verschillende korte commando's om de resterende 6 torpedo's, geplaatst op speciale rekken, drie aan elke kant, op hun beurt te wachten. Door de dikke laag donkerbruin vet zagen ze er erg ongemakkelijk in het wooncompartiment Ondanks het feit dat de torpedo's boven elkaar werden geplaatst, namen ze een aanzienlijk deel van de kamer in beslag. meer vrije ruimte. In het midden van het compartiment stond een eettafel, waarop 's nachts nog 3 submariners sliepen. Tientallen kleppen van verschillende afmetingen en veel leidingen maakten de aankleding van het eerste compartiment compleet."
In de boeg van de lichte romp is een eindballasttank geplaatst.
In het tweede compartiment, in het onderste deel van de robuuste carrosserie, in de batterijput (gelaste structuur), bevond zich de eerste groep van de batterij van 60 cellen, waarboven de radiokamer en het woongedeelte zich bevonden.
In het derde compartiment bevonden zich nog 2 groepen batterijen en daarboven bevonden zich de woonruimten van het commandopersoneel, een kombuis, een officierskamer en ventilatiesystemen met elektrische ventilatoren voor geforceerde en natuurlijke ventilatie van de compartimenten en batterijputten. De ruimte tussen de planken werd ingenomen door brandstoftanks.
Het vierde compartiment was gereserveerd voor de centrale post, de belangrijkste commandopost en overlevingsmogelijkheid van de onderzeeër. Hier was de GKP uitgerust - een plaats waar controleapparaten voor de onderzeeër, zijn wapens en technische uitrusting zijn geconcentreerd. Voor de eerste keer in de binnenlandse onderzeese scheepsbouw werd een gecentraliseerd onderzeeër-onderdompelings- en controlesysteem gebruikt.
In het onderste deel van het compartiment bevonden zich een vereffeningstank en een snelduiktank. De eerste diende om het resterende drijfvermogen voor het statisch balanceren van de onderzeeër op een bepaalde diepte te compenseren door het zeewater op te vangen of weg te pompen. Met behulp van de tweede tank werd de minimale tijd voor de onderzeeër om naar een bepaalde diepte te gaan verzekerd tijdens een dringende onderdompeling. Bij het varen op zee in kruispositie was de snelduiktank altijd gevuld met zeewater, terwijl deze in ondergedompelde positie altijd werd geleegd. In het onderste deel van het compartiment bevond zich ook een artilleriekelder (120 granaten van 100 mm kaliber en 500 granaten van 45 mm kaliber). Bovendien werden in het compartiment een zinkputpomp en een van de ventilatoren geïnstalleerd om de hoofdballasttanks tijdens het opstijgen met perslucht te blazen. De ruimte tussen de planken werd ingenomen door de middelste tank van de hoofdballast.
Boven het compartiment bevond zich een solide cilindrische stuurhut met een diameter van 1,7 m met een bolvormig dak, dat deel uitmaakte van een solide romp. Op de onderzeeër van de Bars-klasse bevond de GKP zich in zo'n hut. Maar bij het ontwerpen van een onderzeeër van het type "Decembrist", werd deze door de beslissing van de operationeel-technische commissie naar de CPU verplaatst. Het was bedoeld om het op deze manier veilig te stellen in het geval van een vijandelijke ramsaanval. Voor hetzelfde doel werd het stuurhuis niet rechtstreeks aan de massieve romp bevestigd, maar door een speciale kuip (verticale platen die de basis van het stuurhuis rond de omtrek omzoomden), verbonden met de sterke romp door twee rijen klinknagels.
Hetzelfde stuurhuis was met slechts één rij dezelfde klinknagels aan de kuiprand bevestigd. In het geval van een ramstaking in het stuurhuis, was het mogelijk om te rekenen op het breken van slechts een zwakke klinknagelnaad, die de duurzame romp beschermde tegen het schenden van de waterdichtheid.
Het dekhuis had twee toegangsluiken: de bovenste was zwaar voor toegang tot de navigatiebrug en de onderste was voor communicatie met de centrale paal. Zo kan, indien nodig, het stuurhuis worden gebruikt als luchtsluis voor personeel om de oppervlakte te bereiken. Tegelijkertijd bood het een stevige ondersteuning voor de commandant en luchtafweerperiscopen (de eerste voor het bekijken van de horizon, de tweede voor het onderzoeken van de luchtbol).
Het vijfde compartiment was, net als het tweede en derde, een batterijcompartiment. Het huisvestte de vierde batterijgroep, omringd door smeerolietanks (meestal olietanks genoemd). Boven de batterijput bevond zich de woonruimte van de voormannen en aan boord was een tweede ventilator voor het opstijgen van de onderzeeër.
In het zesde compartiment werden verbrandingsmotoren geïnstalleerd - diesels, die dienden als de hoofdmotoren van de bovenlaag. Er waren ook ontkoppelkoppelingen van twee schroefassen, smeerolietanks, hulpmechanismen. In het bovenste deel van het dieselcompartiment was een toegangsluik voor het motorpersoneel uitgerust. Net als de rest van de toegangsluiken, had het een dubbele vergrendeling (boven en onder) en een langwerpig luikhoofd (schacht) dat uitstak in het compartiment, d.w.z. kan dienen als een ontsnappingsluik voor personeel om de oppervlakte te bereiken.
Alle zes compartimenten verschilden van elkaar door bolvormige schotten en het schot tussen het zesde en zevende compartiment was vlak gemaakt.
Het zevende (achterste torpedo) compartiment bevatte de belangrijkste roei-elektromotoren, die de hoofdmotoren waren van de onderwateraandrijving, en de economische voortstuwingsmotoren, die een langdurige navigatie onder water met een economische snelheid verzekerden, evenals hun controlestations. In dit elektromotorcompartiment werden 2 achterste torpedobuizen horizontaal op een rij geïnstalleerd (zonder reservetorpedo's). Ze hadden golfbrekers in een lichtgewicht lichaam. In het compartiment waren er ook stuuraandrijvingen en hulpmechanismen, een hektrimtank, in het bovenste deel - een gecombineerd torpedolaad- en toegangsluik.
De ballasttank aan het tweede uiteinde bevond zich aan het achterste uiteinde van de lichte romp.
Op 3 november 1928 daalde de leidende onderzeeër van de Dekabrist-serie I van de helling het water in. Het paradepeloton van de Diving Training Squad nam deel aan de ceremonie. Tijdens de voltooiing van het drijven werden veel fouten onthuld die waren gemaakt bij het ontwerp van de eerste Sovjet-onderzeeër, maar de meeste werden tijdig gecorrigeerd.
De lopende acceptatietests van de onderzeeër van het type "Decembrist" werden uitgevoerd door de staatscommissie onder voorzitterschap van de vertegenwoordiger van de permanente commissie voor het testen en accepteren van nieuw gebouwde en gereviseerde schepen Y. K. Zubarev.
Bij de eerste test van de onderzeeër "Decembrist" in mei 1930 maakte de selectiecommissie zich ernstige zorgen over de helling die ontstond tijdens het onderdompelen na het openen van de Kingston-tanks van de hoofdballast (met gesloten ventilatiekleppen). Een van de redenen was het gebrek aan gewichtscontrole tijdens de bouw van onderzeeërs en ze waren overbelast. Als gevolg hiervan bleek hun stabiliteit onderschat te zijn in vergelijking met het ontwerp, en was de negatieve stabiliteitsimpact op onderdompeling en opstijging aanzienlijk. Een andere reden was de grove schending van de instructies voor onderdompeling en opstijging die waren ontwikkeld voor de onderzeeër van het type Decembrist, waarbij de hoofdwaterballast gelijktijdig in alle tanks moest worden gevoerd, wat zorgde voor de grootste stabiliteit van het gewicht. Ondertussen, toen slechts twee paar ballasttanks waren gevuld, zoals werd gedaan tijdens afmeertests, bereikte de diepgang van de Decembrist-onderzeeër niet het niveau van hun daken (stringers). Daardoor bleef er een vrij wateroppervlak in de tanks en was het van de ene naar de andere kant overlopen onvermijdelijk, omdat de ventilatieleidingen aan beide zijden met gesloten kleppen met elkaar communiceerden. De lucht in de tanks ging van de ene naar de andere kant in de richting tegengesteld aan de richting van het water. Als gevolg hiervan bereikte de negatieve stabiliteit zijn maximum.
Dit had ongetwijfeld voorkomen kunnen worden met de deelname van de ontwerpers aan de afmeertests van de onderzeeër "Dekabrist".
Maar tegen die tijd werden B. M. Malinin, E. E. Kruger en S. A. Basilevsky onderdrukt op grond van valse beschuldigingen van vijandige activiteiten. Ze moesten de oorzaken van de situatie die zich tijdens de tests ontwikkelde, onderzoeken in een omgeving die fundamenteel verre van creatief was. Echter, zoals BM Malinin later opmerkte, ontwikkelde SA Basilevsky als resultaat (in een gevangeniscel) de theorie van onderdompeling en beklimming van anderhalf- en dubbelwandige onderzeeërs, wat zijn onbetwiste wetenschappelijk werk was.
Om de geconstateerde gebreken (ontwerp en constructie) op te heffen, werden langsschotten aangebracht in dekballasttanks en werd een aparte ventilatie van de hoofdballasttanks ingevoerd. Daarnaast zijn hogedrukcompressoren, ankers met een ketting verwijderd en zijn extra drijvende volumes (drijvers) versterkt. Het werd duidelijk dat er behoefte was aan een regelklep op de lagedrukluchtverdeelkast, waarvan de aanwezigheid het mogelijk maakte om de toevoer naar de tanks van elke kant te regelen, wat nodig was om de onderzeeër te laten tevoorschijn komen tijdens sterke zee golven.
Tijdens een van de duiken van de onderzeeër "Dekabrist" tot aanzienlijke diepte, werd onverwacht een harde klap van onderaf gehoord. De onderzeeër verloor zijn drijfvermogen en ging op de grond liggen, bovendien op een diepte die de limiet iets overschreed. Na een dringende beklimming bleek dat de Kingston van de snelduiktank, die naar binnen openging, werd samengedrukt door de buitenboorddruk van zijn zadel. Daarvoor vulde de lege tank zich spontaan met water, dat onder hoge druk in de tank barstte en een waterslag veroorzaakte. De fout in het ontwerp van de kleppen van de snelle onderdompelingstank werd geëlimineerd - in de gesloten positie begonnen ze door waterdruk tegen hun stoelen te worden gedrukt.
Op 18 november 1930 werd uit Moskou een welkomsttelegram ontvangen: "Revolutionaire Militaire Raad van de Oostzeestrijdkrachten. Aan de directeur van Baltvoda. Bevelhebber van de Decembrist-onderzeeër. Felicitaties aan de Oostzeestrijdkrachten met de indiensttreding van de Decembrist-onderzeeër, de eerstgeborene van de nieuwe Sovjet-scheepsbouw en -technologie, die in de handen van de revolutionaire matrozen van de Oostzee "Decembrist" een formidabel wapen zal zijn tegen onze klassenvijanden en in toekomstige gevechten voor het socialisme zijn rode vlag met glorie zal bedekken Chef van de zeestrijdkrachten R. Muklevich".
Op 11 oktober en 14 november 1931 werden de onderzeeërs Narodovolets en Krasnogvardeets in dienst genomen. De commandanten van de eerste Sovjet-gebouwde onderzeeërs waren BA Sekunov, MK Nazarov en KN Griboyedov, werktuigbouwkundigen MI Matrosov, NP Kovalev en KL Grigaitis.
Al in het voorjaar van 1930 begon de commandostaf van de BF-onderzeeërbrigade de onderzeeër van de Decembrist-klasse te bestuderen. De lessen werden begeleid door de inbedrijfstellingsmonteur G. M. Trusov.
Ook in 1931 werden de onderzeeërs "Revolutionair" (5 januari), "Spartakovets" (17 mei) en "Jacobinets" (12 juni) toegelaten tot de Zeestrijdkrachten van de Zwarte Zee. Hun bemanningen onder leiding van commandanten VS Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, werktuigbouwkundigen T. I. Gushlevsky, S. Ya Kozlov namen actief deel aan de bouw van onderzeeërs, aan de ontwikkeling van mechanismen, systemen en apparaten., D. G. Vodyanitskiy.
De bemanningen van de onderzeeër van de "Decembrist" -klasse bestonden aanvankelijk uit 47 personen en vervolgens uit 53 personen.
De creatie van de onderzeeër van het type "Decembrist" - de eerste onderzeeërs met twee rompen met een geklonken ontwerp - was een echte revolutionaire sprong voorwaarts in de scheepsbouw voor binnenlandse onderzeeërs. Vergeleken met de onderzeeërs van de Bars-klasse - de laatste in de pre-revolutionaire scheepsbouw - hadden ze de volgende voordelen:
- het vaarbereik van de economische oppervlaktesnelheid is 3, 6 keer groter geworden;
- volledige oppervlaktesnelheid verhoogd met 1, 4 keer;
- het vaarbereik van de economische onderwatersnelheid is 5, 4 keer groter geworden;
- de werkonderdompelingsdiepte is 1,5 keer vergroot;
- de onderdompelingstijd werd 6 keer korter;
- het drijfvermogen, dat zorgt voor onzinkbaarheid, is verdubbeld;
- de totale massa van de kernkop van de volledige voorraad torpedo's is ongeveer 10 keer toegenomen;
- de totale massa van het artillerie-salvo nam 5 keer toe.
Sommige tactische en technische elementen van de onderzeeër van de "Decembrist" -klasse overtroffen de ontwerptaak. Zo haalde hij onder water een snelheid van niet 9, maar 9,5 knopen; vaarbereik aan de oppervlakte op volle snelheid is niet 1500, maar 2570 mijl; vaarbereik met economische snelheid aan de oppervlakte - niet 3500, maar 8950 mijl; onder water - niet 110, maar 158 mijl. Aan boord van de onderzeeër van het type "Decembrist" waren 14 torpedo's (en niet 4, maar 6 boegtorpedobuizen), 120 granaten van 100 mm kaliber en 500 granaten van 45 mm kaliber. De onderzeeër zou tot 40 dagen op zee kunnen zijn, de onderwaterautonomie in termen van stroomvoorziening bereikte drie dagen.
In de herfst van 1932 werd de onderzeeër "Dekabrist" onderworpen aan speciale onderzoekstests om alle tactische en technische elementen nauwkeurig te identificeren. De tests werden uitgevoerd door een commissie onder voorzitterschap van Ya. K. Zubarev, zijn plaatsvervanger was AE Kuzaev (Mortekhupr), van de scheepsbouwindustrie N. V. Alekseev, VI Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov en anderen SA Basilevsky, die onder arrest stond, namen deel aan de tests.
De testresultaten bevestigden dat de onderzeeërs van het type "Decembrist" niet onderdoen voor hetzelfde type Britse en Amerikaanse onderzeeërs wat betreft hun TTE met een lagere waterverplaatsing. De Britten begonnen in 1927 met de bouw van een onderzeeër van het type Oberon (1475/2030 t), met 6 boeg- en 2 achtersteven TA (14 torpedo's in totaal) en één 102 mm kanon. Hun enige voordeel is de oppervlaktesnelheid van 17,5 knopen. Het is aannemelijker dat de oppervlaktesnelheid niet hoger was dan 16 knopen (coëfficiënt C = 160.
TACTISCHE EN TECHNISCHE ELEMENTEN VAN HET ONDERZEESE TYPE "DEKABRIST"
Waterverplaatsing - 934 t / 1361 t
Lengte 76,6 m
Maximale breedte - 6, 4 m
Oppervlakte diepgang - 3,75 m
Aantal en vermogen van de hoofdmotoren:
- diesel 2 х 1100 pk
- elektrisch 2 х 525 pk
Volle snelheid 14,6 knopen / 9,5 knopen
Vaarbereik op volle snelheid 2570 mijl (16,4 knopen)
Vaarbereik met een economische snelheid van 8950 mijl (8, 9 knopen)
Onderwater 158 mijl (2,9 knopen)
Autonomie 28 dagen (toen 40)
Werkdompeldiepte 75 m
Maximale dompeldiepte 90 m
Bewapening: 6 boeg torpedobuizen, 2 achterste torpedobuizen
Totale munitie voor torpedo's 14
Artillerie bewapening:
1 x 100 mm (120 ronden), 1 x 45 mm (500 ronden)
In september 1934 kregen de onderzeeërs de letters D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6 toegewezen. In hetzelfde jaar probeerden onderzeeër D-1 (commandant V. P. Karpunin) en onderzeeër D-2 (commandant L. M. Reisner) een reis naar Nova Zemlya te maken. In de Barentszzee werden ze opgewacht door een zware storm - "Novaya Zemlya bora". De onderzeeër moest zijn toevlucht zoeken in de Kola-baai.
In 1935 bezocht onderzeeër D-1 Belushya Bay op Nova Zembla. In 1936 bereikten de onderzeeërs D-1 en D-2 voor het eerst in de geschiedenis van het duiken door de Matochkin Shar-straat de Karazee. Terugkerend naar de Barentszzee, bezochten ze op 22-23 augustus Russkaya Gavan, gelegen aan de noordkust van Nova Zembla.
Daarna maakten PL-2 en D-3 (commandant M. N. Popov) een reis op hoge breedte naar Bear Island (Björnö) en de Spitsbergenbank. Daarna ging de onderzeeër D-2 op weg naar de Lofoten-eilanden, gelegen voor de westkust van Noorwegen. De wandeling ging door in het midden van een zware storm met een kracht van maximaal 9 punten. Tijdens deze autonome reis legde onderzeeër D-2 5803 mijl af aan de oppervlakte en 501 mijl onder water, onderzeeër D-3 - een totaal van 3673,7 mijl.
In de winter van 1938 nam de onderzeeër D-3 deel aan een expeditie om het eerste afdrijvende poolstation "Noordpool", dat werd geleid door ID Papanin, van de ijsschots te verwijderen. Na het voltooien van de taak keerde de onderzeeër D-3 terug naar de basis en liet hij 2410 mijl achter.
Op 21 november 1938 verliet de Polar onderzeeër D-1 onder bevel van Art. Luitenant MP Avgustinovich. Meer dan 44 dagen duurde haar autonome navigatie langs de route Tsyp-Navolok - ongeveer. Vardø - Noordkaap - ongeveer. Bearish - ongeveer. Hoop (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (aarde) - eiland Kolguev - Kaap Cannes nrs - Kaap Svyatoy nrs - ongeveer. Kildin. In totaal legde de onderzeeër 4841 mijl af, waarvan 1001 mijl onder water.
In april-mei 1939 werd de onderzeeër D-2 onder bevel van Art. Luitenant A. A. Zhukov, die radiocommunicatie verzorgde voor het vliegtuig V. K. Kokkinaki tijdens zijn non-stop vlucht naar de Verenigde Staten, vertrok in de buurt van IJsland vanuit de Noord-Atlantische Oceaan.
Onderzeeër D-3, die achtereenvolgens onder bevel stond van Lieutenant Commander F. V. Konstantinov en Captain 3rd Rank M. A. Bibeyev, bracht 8 vijandelijke transporten tot zinken met een totale waterverplaatsing van 28140 brt en beschadigde één transport (3200 brt). Ze werd het eerste Red Banner Guards-schip in de geschiedenis van de Sovjet-marine.
Onderzeeër D-2 vocht in de Oostzee. In oktober 1939 arriveerde ze vanuit het noorden via het Witte Zee-Oostzeekanaal naar Leningrad voor een grote onderhoudsbeurt. Het uitbreken van de oorlog verhinderde haar terug te keren naar de Noordelijke Vloot. In augustus 1941 werd ze ingeschreven bij de KBF. Ze is een van de weinige Sovjet-onderzeeërs die actief is in het gebied van het Baltische Zeetheater dat het verst van Kronstadt en Leningrad ligt - ten westen van Fr. Bornholm. Onder bevel van Kapitein 2e R. R. V. Lindeberg bracht de D-2 onderzeeër de transporten Jacobus Fritzen (4090 brt) en Nina (1731 brt) tot zinken en maakte de Deutschland spoorveerboot (2972 brt) lange tijd onbruikbaar met een torpedo-aanval, varend tussen Duitse en Zweedse havens.
De bemanningen van de onderzeeër D-4 ("Revolutionair") en D-5 ("Spartakovets") van de Zwarte Zeevloot, die achtereenvolgens onder bevel stonden van luitenant-commandant I. Ya. Trofimov, behaalden opmerkelijke gevechtssuccessen. 5 transporten met een totale waterverplaatsing van 16.157 brt werden vernietigd, waaronder de Boy Feddersen (6689 brt), de Santa Fe (4627 brt) en de Varna (2141 brt).
In totaal 15 gezonken schepen (49758 brt) en twee beschadigde (6172 brt) vijandelijke transportschepen op het gevechtsaccount van de onderzeeër van de Decembrist-klasse
Een van de onderzeeërs van het type "Decembrist" - "D-2" ("Narodovolets") - diende meer dan een halve eeuw bij de marine. In de naoorlogse periode werd het omgebouwd tot een trainingsstation, waar de onderzeeërs van de Red Banner Baltic Fleet verbeterden. Op 8 mei 1969 werd er een gedenkplaat op onthuld: "De eerstgeborene van de Sovjet-scheepsbouw - de onderzeeër Narodovolets D-2 werd in 1927 in Leningrad neergelegd. In gebruik genomen in 1931. Van 21933 tot 1939 maakte het deel uit van het noordelijke leger vloot. Van 1941 tot 1945 voerde ze actieve vijandelijkheden tegen de fascistische indringers in de Oostzee."
Onderzeeër D-2, nu geïnstalleerd aan de oevers van de Neva-baai in de buurt van het Plein van Zeeglorie op het Vasilyevsky-eiland in St. Petersburg, is een eeuwig monument voor Sovjetontwerpers en ingenieurs, wetenschappers en productiearbeiders, heldhaftige Baltische zeilers.
