De snelle ontwikkeling van de vliegtuigbouw in de jaren dertig bezorgde de Amerikaanse firma Seversky faam. Het werd in 1928 opgericht door ingenieur en piloot Alexander Seversky die Rusland verliet. De firma van deze Russische emigrant hield zich voornamelijk bezig met de ontwikkeling en productie van amfibische vliegtuigen.
In de jaren veertig verliet A. Seversky de directe leiding van het bedrijf. En in de zomer van 1939 kreeg het een nieuwe naam "Republic Aviation Corporation", of eenvoudiger: "Republic". De Amerikaan Alfred Marchev werd de president. Alexander Kartvelli, een getalenteerde ingenieur en ook een Russische emigrant, bleef vice-president en hoofdontwerper. Hij werkte lange tijd samen met Alexander Seversky en bewaarde veel van Seversky's ideeën en handschrift in zijn auto's.
In 1940 ontwikkelde het bedrijf een nieuwe jager P-43 "Lancer", die een maximale snelheid had van 570 km / u en een bereik had tot 1000 km. Het toestel voldeed echter niet meer aan de eisen van de US Air Force. In die tijd creëerden de Amerikaanse bedrijven Lockheed, Bell en Curtiss de P-38, P-39, P-40-jagers, en ze hadden veel hogere vlucht- en technische kenmerken.
Onder het grote aantal vliegtuigtypes in de Amerikaanse luchtmacht was er echter geen eenmotorige langeafstands, grote hoogte en hoge snelheid zware escortejager om strategische langeafstandsbommenwerpers te beschermen. In 1940 tekenden vertegenwoordigers van de Amerikaanse luchtmacht een contract met het bedrijf voor 62 miljoen dollar voor de serieproductie van een dergelijk vliegtuig.
Op 6 mei 1941 ging een experimenteel prototype van de jager, die de aanduiding XP-47B kreeg, de lucht in. De vliegeigenschappen van de auto overtroffen alle verwachtingen. In horizontale vlucht versnelde het tot 657 km / u, wat 50-70 km / u hoger was dan alle andere jagers van die tijd, met uitzondering van de Sovjet MiG-3, die een snelheid had van 640 km / u.
Het vliegtuig was uitgerust met de nieuwste Pratt-Whittney XR-2800-21 turbomotor (op maximaal vermogen bereikte het vermogen 2000 pk). Geen enkele andere jager ter wereld had op dat moment zo'n krachtige motor. In die tijd waren het turbocompressoren die de achilleshiel van alle hogesnelheidsauto's werden. Het solide gewicht en de technische onvolkomenheid van deze apparaten, frequente storingen deden alle voordelen van dergelijke energiecentrales teniet.
De meeste ontwerpers slaagden er niet in om het probleem van de betrouwbaarheid van de turbocompressoraandrijving op te lossen met de gloeiend hete uitlaatgassen van de motor, die snel door zijn turbine brandde. Maar Kartvelli vond een nogal originele oplossing. Hij monteerde de turbolader niet zoals gebruikelijk op de motor, maar in de achterste romp. Hij spande luchtkanalen en een lange uitlaatpijp bijna door de hele romp. Dit leidde natuurlijk tot een aanzienlijke toename van het gewicht van de vliegtuigconstructie. Maar de turbocompressor, die de uitlaatgassen al had afgekoeld, werkte zonder onderbreking. Het is gelukt om de lengte van de neus van de romp aanzienlijk te verkleinen, waardoor het zicht van de piloot vanuit de cockpit enigszins kon worden verbeterd.
Kartvelli gebruikte ook een origineel uitlaatsysteem op de jager. Wanneer de motor in de nominale modus werkte, werd de uitlaat van elke cilinder afgevoerd naar een enkel spruitstuk en uitgestoten door twee verstelbare mondstukken aan de zijkanten in de neus van het vliegtuig. Toen de piloot het vermogen van de krachtcentrale moest vergroten, naast het toevoegen van brandstof, blokkeerde hij de mondstukkleppen. In dit geval werden de gloeiend hete uitlaatgassen omgeleid naar de turbocompressor en vervolgens naar een gemeenschappelijk mondstuk, dat zich onder het staartstuk bevond.
Tegelijkertijd werd een ander technisch probleem opgelost. Bij het samenpersen in een turbocompressor was de lucht behoorlijk heet en moest deze worden gekoeld voordat deze in de motor werd gevoerd. En nu werd een pijpleiding met hete lucht door een conventionele luchtradiator geleid, die zich ook in de achterste romp bevond. De lucht die nodig is voor de radiator kwam binnen via de frontale luchtinlaat onder de energiecentrale. Daarna ging het door een lang kanaal. Hij koelde de verwarmde lucht die van de turbocompressor naar de motor in de radiator ging en verliet hem via twee platte sproeiers aan de zijkanten van de romp in het staartgedeelte. Een bepaalde hoeveelheid verwarmde lucht van de turbocompressor werd ook in het vlak van de vleugels geleid om het smeermiddel voor machinegeweren tijdens vluchten op grote hoogte te verwarmen.
Cartvelli probeerde de aerodynamica van het nieuwe vliegtuig te verbeteren. Als initiaal namen ze een uiterlijke vorm aan, vergelijkbaar met die van de Lancer-jager. De goed gestroomlijnde neus van de romp is ondanks zijn vrij grote doorsnede zeer aerodynamisch perfect gebleken. De cockpitluifel onderscheidde zich door een spitse boeg. Daarachter ging het over in een langwerpige dunne gargrot.
Kartvelli installeerde een vleugel met een relatief klein oppervlak op de P-47. En als voor bijna alle jagers van die tijd de specifieke vleugelbelasting ongeveer 150-200 kg / m2 was, dan bereikte deze waarde voor de P-47 213 kg / m2. En tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog was dat zelfs gestegen tot 260 kg/m2. Om het hoofdlandingsgestel in een relatief kleine vleugel te plaatsen, moesten de ontwerpers er speciale apparaten op monteren die de lengte van het landingsgestel tijdens het schoonmaken verkorten.
Ondanks de uitstekende hoogte- en snelheidskenmerken, evenals de goede bewapening, vertoonde de P-47-jager echter onvoldoende manoeuvreerbaarheid. Dit was voornamelijk te wijten aan het zeer hoge gewicht van de cascostructuur en het grote volume aan brandstoftanks. Het vlieggewicht van zelfs het prototype bereikte 5,5 ton (later verhoogd tot 9 ton). Dit kwam in de buurt van het gewicht van sommige tweemotorige bommenwerpers en was bijna twee keer zo hoog als dat van de meeste jachtvliegtuigen uit die tijd. De zwaarste eenheden, zoals de motor, compressor, wapens met munitie, bevonden zich op een afstand van het zwaartepunt, dit had ook een extreem negatief effect op de manoeuvreerbaarheid van de jager.
In het voorjaar van 1942 verlieten de eerste productievoertuigen met de aanduiding P-47B voor de Amerikaanse luchtmacht de winkels van de Repablic-fabriek. In november 1942 begonnen ze de gevechtseenheden van de Britse luchtmacht binnen te gaan.
Door het verschijnen van "bliksemstralen" op de fronten van de Tweede Wereldoorlog kon de geallieerde bommenwerperluchtvaart geleidelijk overschakelen van nacht- naar dagaanvallen op de belangrijkste industriële centra van nazi-Duitsland.
In de winter van 1942 ontving de Republikeinse firma een tweede order voor de levering van P-47-jagers. Daarom moest het bedrijf de productie van andere typen vliegtuigen volledig stopzetten.
Tijdens de test- en gebruiksperiode van de P-47 kwam één zeer ernstig nadeel aan het licht. Ondanks de enorme brandstofvoorraad van 1155 liter was het maximale vliegbereik bij een snelheid van 0,9 vanaf het maximum ongeveer 730 km. Natuurlijk waren dergelijke snelheden niet vereist om de bommenwerpers te escorteren, en de Thunderbolt vloog tot 1500 km in de meest voordelige bedrijfsmodus van de energiecentrale. Bij een luchtgevecht werd echter te snel brandstof verbruikt en was er niet genoeg brandstof om terug te keren. Dit leidde tot de creatie van een nieuwe wijziging, die de aanduiding P-47C kreeg. Deze "Thunderbolt" kon een extra buitenboordtank met een inhoud tot 750 liter onder de romp vervoeren en het vliegbereik werd onmiddellijk vergroot tot 2000 km. Om de normale werking van de motor gedurende lange tijd te garanderen, werd het volume van de olietank vergroot.
In 1942 begon de productie van "thunderbolts" van de S-1-serie. Op deze machines werd water in het werkmengsel geïnjecteerd, dat de motorcilinders binnenkwam. Hierdoor kon gedurende een korte periode van 5 minuten het vermogen met 300 pk worden verhoogd. Deze werkingsmodus van de energiecentrale werd noodgeval genoemd. Door het vermogen van de krachtcentrale te vergroten, konden de R-47-vliegtuigen van de S-1 - S-5-serie, ondanks de toename van het vlieggewicht tot 6776 kg, vliegen met snelheden tot 697 km / u op een hoogte van 9000 meter.
Door de plaatsing van een watertank van 57 liter nam de lengte van hun romp toe met 20 cm. Sinds 1943 begon de productie van het P-47D-vliegtuig, de meest massieve versie van de P-47-jager. In de regel waren ze uitgerust met een paar extra ondervleugelhouders. Ze konden twee brandstoftanks ophangen met een inhoud van 568 liter. De totale brandstofvoorraad bereikte 2574 liter. Het vliegbereik bereikte - 3000 km.
De Amerikaanse luchtmacht had dringend behoefte aan dergelijke vliegtuigen: de squadrons van "vliegende forten" bleven zware verliezen lijden van Duitse onderscheppers. Daarom droeg de Amerikaanse regering in 1943 een andere staatsfabriek in Evansville, Indiana, over aan het Republikeinse bedrijf.
Met de codenaam P-47G, "Thunderbolts", werden ook geproduceerd door het vliegtuigbedrijf Curtiss-Wright in hun fabriek in Buffalo, New York. De letters CU werden toegevoegd aan de aanduiding van deze machines (de eerste twee letters van de bedrijfsnaam). Vechters vervaardigd in de fabrieken van het Republikeinse bedrijf (in de steden Farmingdale en Evansville) kregen bovendien respectievelijk de letters RE en RA in de aanduiding.
In 1944 werd een van de P-47D-10RE-jagers met de R-2800-63-motor getest in de USSR. Het ontwerp van de jager werd grondig bestudeerd bij het Bureau of New Technology van TsAGI. De piloten van de LII en het Air Force Research Institute voerden tests uit met de Thunderbolt in de lucht, verfijnden de vliegprestaties, die, zoals gewoonlijk het geval was voor Amerikaanse technologie, iets lager bleken te zijn dan door het bedrijf werd aangegeven.
Over het algemeen stelde de P-47 onze testpiloten teleur. De beroemde machinist-piloot van de LII M. L. Gallay beschreef zijn indrukken van de Thunderbolt als volgt: "Al in de eerste minuten van de vlucht realiseerde ik me - dit is geen jager! Stabiel, met een ruime en comfortabele kuip, comfortabel, maar geen jager. De P-47 had een onbevredigende manoeuvreerbaarheid in het horizontale en vooral in het verticale vlak. De jager versnelde langzaam, was inert vanwege zijn zware gewicht. Dit vliegtuig was perfect voor een eenvoudige en-routevlucht zonder harde manoeuvres. Maar dit is niet genoeg voor een vechter."
Thunderbolt-jagers waren niet geschikt voor de Sovjet-luchtmacht. Ontworpen om langeafstandsbommenwerpers op grote hoogte te escorteren, waren ze werkloos in ons land. Op dit moment waren bijna alle Sovjetjagers uitsluitend betrokken bij het uitvoeren van tactische gevechtsmissies - het bieden van luchtdekking voor grondtroepen tegen aanvallen van Duitse bommenwerpers, het begeleiden van hun frontliniebommenwerpers en aanvalsvliegtuigen en het vernietigen van vijandelijke vliegtuigen in de lucht. Bovendien voerden de Duitsers bijna alle luchtoperaties uit aan het oostfront op hoogten onder de 5000 m. Niettemin kwamen er ongeveer 200 Thunderbolt-jagers in dienst bij onze luchtmacht.
De Amerikanen gebruikten de P-47 op deze manier. B-17 bommenwerpers marcheerden in dichte formatie en creëerden dicht defensief vuur, waarmee ze zichzelf betrouwbaar verdedigden. "Thunderbolts" traden ook in vrij grote groepen op en verdreven "Messerschmitts" en "Fockewulfs" op de verre naderingen van de bommenwerpers, gaven de vijand niet de kans om effectief aan te vallen. De "Thunderbolts" hadden niet zoveel overwinningen - één neergeschoten of beschadigd vijandelijk vliegtuig op 45 sorties, hoewel sommige P-47-piloten nog steeds een gevechtsscore hadden van meer dan een dozijn neergehaalde vliegtuigen. De meest productieve waren Francis Gabreski en Robert Johnson (elk hadden 28 overwinningen), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam en Gerald Johnson (18).
In 1944 werd in het Westen een tweede front geopend. Thunderbolts werden gebruikt om gronddoelen vanaf lage hoogte aan te vallen. En dit is niet verwonderlijk. In de Amerikaanse luchtvaart was er inderdaad geen gespecialiseerd aanvalsvliegtuig en de P-39, P-40, P-51 en natuurlijk de P-47 waren vrij algemeen betrokken bij het uitvoeren van zijn taken.
Daar bleek hij beter op aangepast. De P-47 had een groot bereik, hij kon de diepe achterkant van de vijand bereiken. Toegegeven, de snelheid op de grond, en vooral met hangende bommen, bleek lager te zijn dan die van de belangrijkste nazi-jagers. Maar andere duikbommenwerpers en aanvalsvliegtuigen bleven ver achter zich. Bovendien kon de Thunderbolt een vrij zware bommenlast dragen. R-47 (serie van D-6 tot D-11, evenals G-10 en G-15) op de ventrale houder in plaats van een extra tank kostte één bom van 227 kilogram of meerdere bommen van minder gewicht. Even later, te beginnen met de D-15-serie, werden er nog twee opgehangen van elk 454 kg. Ze bevonden zich op de underwing hardpoints. Zo bereikte de totale bommenlast 1135 kg, wat vergelijkbaar was met de gevechtslast van veel bommenwerpers uit die periode.
De P-47 had een krachtige machinegeweerbewapening. Dit stond hem natuurlijk niet toe effectief te vuren op vijandelijke tanks, zoals de Il-2 of Ju-87C, waarop 23 en 37 mm kanonnen waren gemonteerd. Acht machinegeweren van groot kaliber bleken echter voldoende te zijn om auto's, stoomlocomotieven en andere soortgelijke apparatuur te vernietigen, om mankracht te vernietigen.
Veel Thunderbolts droegen zes raketwerpers met bazooka's. Dergelijke formidabele squadrons van P-47, samen met het Britse aanvalsvliegtuig Typhoon en Mosquito, slaagden er tijdens de landing van de Anglo-Amerikaanse troepen in Normandië praktisch in het transport van Hitlers troepen te verstoren en lieten de Duitsers niet op tijd versterkingen leveren.
De Thunderbolt was een vrij vasthoudende machine. Dit werd mogelijk gemaakt door de luchtgekoelde radiale motor en het ontbreken van brandstoftanks in de vleugel, die door hun grote oppervlakte meestal als eerste werden geraakt. De brandstoftanks in de romp waren verzegeld.
De piloot werd bovendien van voren beschermd met kogelvrij glas en stalen pantserplaat, en bij een aanval van achteren - met een gepantserde achterplaat, een tussenradiator en een turbolader, leidde hun schade niet tot een val van het vliegtuig. De luchtkoelertunnel, die onder de romp liep, evenals de uitlaatpijp en luchtkanalen die zich langs de zijkanten uitstrekten, bedekten de piloot, tanks en andere vitale structurele elementen en assemblages.
Het meest interessante en ongewone element in het ontwerp van de P-47 was een speciale stalen truss-ski onder de romp. Ze beschermde de jager tegen vernietiging in het geval van een noodlanding met het landingsgestel ingetrokken. Kortom, de P-47 veranderde in een jachtbommenwerper.
Gelijktijdig met de serieproductie van de Thunderbolt zocht het Republikeinse bedrijf naar manieren om het vliegtuig verder te verbeteren. Verschillende experimentele machines werden gemaakt. In het bijzonder werd een onder druk staande cockpit geïnstalleerd op een van de R-47V-jagers. Aan de andere kant - een vleugel met een laminair profiel, die minder weerstand had in vergelijking met de gebruikelijke. Deze vliegtuigen werden respectievelijk aangeduid als XP-47E en XP-47F.
Maar de nadruk lag vooral op experimentele auto's met andere motoren. Een daarvan, het XP-47N-vliegtuig, verschilde het meest van alle P-47-varianten. Op deze machine werd een experimentele 16-cilinder vloeistofgekoelde motor Chrysler XI-2220-11 met een startvermogen van 2500 pk geïnstalleerd.
Toegegeven, het duurde lang voordat de XP-47N klaar was. De eerste vlucht vond pas eind juli 1945 plaats. De maximumsnelheid kwam niet boven de 666 km/u.
Het experimentele voertuig, dat de aanduiding XP-47J had, bleek succesvoller. Het was een lichtgewicht gevechtsvliegtuig met een startgewicht van 5630 kg. De bewapening was standaard - zes machinegeweren. Luchtgekoelde motor R-2800-57 met een startvermogen van 2800 pk. In juli 1944 bereikte dit vliegtuig een maximale snelheid van 793 km/u en vervolgens in de herfst van hetzelfde jaar 813 km/u op een hoogte van 10.500 m.
Tijdens vliegtesten bereikte de XP-47J volgens de Amerikaanse luchtmacht een snelheid van 816 km/u. De stijgsnelheid was bijna 30 m/s. In termen van zijn hoogte- en snelheidskenmerken overtrof het alle zuigervliegtuigen die op dat moment in de wereld bekend waren.(Het enige verwarrende is dat de officiële vliegsnelheid nooit als wereldrecord is geregistreerd.)
In 1944 werd een andere experimentele XP-72-jager gemaakt onder leiding van A. Kartvelli. In feite was het een gewone Thunderbolt uitgerust met een R-4360 Wasp Major-motor met een vermogen van 3650 pk. (wat leidde tot een significante verandering in de vorm van de neus van het vliegtuig). Twee voorbeelden van de jager werden gebouwd. Op een van hen was een conventionele vierbladige propeller geïnstalleerd, aan de andere - twee coaxiale driebladige. De maximale snelheid van deze laatste bereikte 788 km/u op een hoogte van 6700 m.
Ondanks de hoge behaalde resultaten gingen de nieuwe auto's niet in serie. De motoren waren niet betrouwbaar, het vliegtuig vergde veel finetuning en de wendbaarheid werd nog erger. Bovendien liep de Tweede Wereldoorlog al ten einde en besloot het bestuur van het Republikeinse bedrijf, zonder zich te bemoeien met de productie van jagers, om hun evolutionaire verbetering door te voeren.
Zo werd op de P-47D-serie 22-jager een nieuwe propeller met grote diameter met bladen met een andere configuratie geïnstalleerd. De stijgsnelheid nam toe met bijna 2 m/s.
Sinds 1944, te beginnen met de D-25-modificatie, werden de P-47-jagers geproduceerd met een nieuwe druppelvormige cockpitkap, waardoor de piloot een cirkelvormig zicht kon maken. Tegelijkertijd werd het volume van de hoofdbrandstoftank binnen de romp met nog eens 248 liter vergroot. Het volume van de watertank is van 57 tot 114 liter.
Het werk aan de creatie van de experimentele XP-47J was niet tevergeefs. Vanaf eind 1944 begon de verbeterde R-2800-57-motor te worden geïnstalleerd op seriële "thunderbolts", die de aanduiding R-47M kregen. In horizontale vlucht bereikte volgens het bedrijf hun maximale snelheid op een hoogte van 9150 m 756 km / u.
Het is interessant om op te merken dat de P-47M-jagers speciaal zijn ontworpen om de Duitse V-1-kruisraketten te bestrijden, die de Duitsers op Londen hebben afgevuurd.
De nieuwste versie van de "Thunderbolt" was de langeafstandsjager op grote hoogte van de superzware klasse P-47N. Hij had significante verschillen met de machines van eerdere modificaties. Net als de R-47M werd hij aangedreven door een R-2800-57 motor met een vermogen van 2800 pk. Het volume van de brandstoftanks was echter veel groter. Het werd onmogelijk om extra brandstof in de romp te plaatsen en er waren geen vleugeltanks op de Thunderbolt. Daarom hebben de ontwerpers van het Republikeinse bedrijf een compleet nieuwe vleugel ontworpen. Vergroot de reikwijdte en het gebied. Een dunner profiel en nieuwe uiteinden werden gebruikt. Maar het belangrijkste is dat er nog brandstoftanks met een inhoud van 700 liter in de vleugel zaten!
Bovendien zorgden ze voor de ophanging van twee grote extra tanks met een inhoud van elk 1136 liter onder de vleugel en één 416 liter onder de romp. In totaal kon de P-47N bijna 4800 liter brandstof aan boord. Het normale vlieggewicht van het vliegtuig uit de D- en M-serie was ongeveer 6500 kg en bereikte bij volledige belasting 9080 kg.
De auto kon tot 3.780 km vliegen en bijna 10 uur in de lucht blijven. Dit vereiste op zijn beurt de installatie van een automatische piloot erop.
In de schokversie konden in plaats van hangende brandstoftanks onder de vleugel van de R-47N twee bommen van elk 454 kg en 10 raketten van 127 mm kaliber worden opgehangen. De maximale snelheid bereikte 740 km / h op een hoogte van 9150 m. De stijgsnelheid, ondanks het grote vlieggewicht van 15, 25 m / s. Deze vliegtuigen opereerden echter zelden tegen gronddoelen en werden in de laatste fase van de oorlog voornamelijk gebruikt om de B-29 strategische bommenwerpers te escorteren die Japan aanvielen.
Fighters "Thunderbolt" werden in massa geproduceerd tot de volledige nederlaag van Japan. De fabriek in Evansville werd vervolgens gesloten en teruggegeven aan de regering.
Tijdens de oorlog bouwde de Republikeinse firma 15 329 P-47-jagers. Hiervan zijn P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 en P-47N -1818. Het bedrijf produceerde een aantal reserveonderdelen gelijk aan ongeveer 3.000 vliegtuigen. Bijna 350 P-47G-jagers werden geproduceerd door Curtis. Zo werd de P-47 "Thunderbolt" de meest massieve Amerikaanse jager tijdens de Tweede Wereldoorlog.
