Op 20 september 2018 werd een nieuwe dieselelektrische onderzeeër van Project 677 Kronshtadt plechtig te water gelaten in St. Petersburg. Honderd jaar eerder, op 11 oktober 1908, werd de eerste dieselelektrische onderzeeër, niet alleen in Rusland, maar ook in de wereld, gelanceerd in St. Petersburg - het was een onderzeeër van het Lamprey-project. Deze boot, uitgerust met een dieselmotor, werd de stamvader van alle dieselelektrische onderzeeërs van de Russische vloot.
Een diesel-elektrische onderzeeër (DEPL) is een onderzeeër die is uitgerust met een dieselmotor voor oppervlaktebeweging en een elektromotor die is ontworpen om onder water te bewegen. De eerste van dergelijke boten werden gemaakt aan het begin van de 20e eeuw, toen de industrie relatief geavanceerde dieselmotoren kon presenteren, die snel kerosine- en benzinemotoren verdrongen uit de onderwaterscheepsbouw, evenals stoominstallaties, die voorheen gebruikt door ontwerpers.
Door de overgang naar een tweemotorig schema konden onderzeeërs een hoog niveau van navigatie-autonomie bereiken (tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de autonomie van boten al gemeten in duizenden mijlen) en een aanzienlijke tijd onder water (ten minste 10 uur economische vooruitgang). Het was ook belangrijk dat het explosiegevaar van stoomketels of benzinedampen verdween, wat van onderzeeërs een werkelijk formidabele strijdmacht maakte en de reden werd voor de ontwikkeling van dit type wapen en het wijdverbreide gebruik ervan. Van 1910 tot 1955 werden alle bestaande onderzeeërs (op enkele zeldzame uitzonderingen na) precies volgens het dieselelektrische schema gebouwd.
Russische onderzeeër "Lamprey"
De eerste diesel-elektrische onderzeeër "Lamprey"
De ervaring met het gebruik van onderzeeërs in de Russisch-Japanse oorlog heeft aangetoond dat onderzeeërs met een kleine verplaatsing alleen in kustgebieden kunnen worden gebruikt. Daarom kwam het General Naval Headquarters tot de conclusie dat de Russische vloot twee soorten onderzeeërs moet hebben - kust, met een waterverplaatsing tot 100-150 ton en cruisen, bedoeld voor gebruik op volle zee en met een waterverplaatsing van ongeveer 350 -400 ton.
Al in 1905 ontwikkelde de Russische scheepsingenieur en monteur Ivan Grigorievich Bubnov twee projecten van onderzeeërs, met een waterverplaatsing van 117 en 400 ton. Onderzeeërs gebouwd volgens deze projecten werden in de toekomst Lamprey (kleine boot) en Shark (grote boot) genoemd. Beide onderzeeërs worden door de Marine Technical Committee (MTK) "experimenteel" genoemd. Hun constructie moest de onafhankelijke ontwikkeling van de Russische onderzeese scheepsbouw dienen.
Het neerleggen van de onderzeeër "Lamprey" op de voorraden van de Baltic Shipyard vond plaats op 6 september 1906. De bouw van de onderzeeër werd uitgevoerd onder direct toezicht van het werk van Bubnov. Deze onderzeeër is voor altijd de geschiedenis van de onderzeeërconstructie ingegaan als 's werelds eerste onderzeeër met een dieselkrachtcentrale. Twee dieselmotoren voor de onderzeeër werden gebouwd in St. Petersburg in de Nobel-fabriek (tegenwoordig is het de Russische dieselfabriek), die tegen die tijd al behoorlijk wat ervaring had opgedaan met de constructie van dergelijke motoren. Tegelijkertijd stuitte de fabriek bij het bouwen van dieselmotoren voor de boot op een groot aantal onvoorziene problemen. Vooral bij de vervaardiging van een omkeerinrichting, die voor het eerst in ons land werd gemaakt voor motoren van dit type.
Onvoorziene problemen die zich in de Nobel-fabriek voordeden, vertraagden de gereedheid van dieselmotoren, de eerste werd pas in juli 1908 in gebruik genomen en de tweede in oktober van hetzelfde jaar. Ook werd de vertraging in de bouw van de onderzeeër veroorzaakt door het niet beschikbaar zijn van de hoofdelektromotor, voor de montage waarvan de Volta-fabriek in Revel (tegenwoordig Tallinn) verantwoordelijk was. Als klap op de vuurpijl verwoestte een brand in de nacht van 21 maart 1908 de reeds gemonteerde en geaccepteerde batterij, geproduceerd door de fabriek van Travaille Electric de Mateau in Parijs, volledig.
De nieuwe onderzeeër werd gelanceerd op 11 oktober 1908. Op 23 oktober 1908 voer de Lamprei voor het eerst het Zeekanaal binnen, echter met slechts één dieselmotor en een elektromotor, de tweede dieselmotor op de boot was op dat moment nog niet geïnstalleerd. Op 7 november van hetzelfde jaar zonk de onderzeeër voor het eerst in de Neva bij de kademuur van de Baltic Shipyard. Op basis van de resultaten van de proefduik is besloten om de onderzeeër uit te rusten met een loden kiel om de ballast te vergroten. Het hele volgende jaar werd besteed aan de voltooiing van de boot en het testen ervan, inclusief het uitvoeren van torpedo-afvuren. Aanbevelingen van de ITC over de acceptatie van de onderzeeër "Lamprey" in de vloot werden ontvangen op 31 oktober 1910.
De onderzeeër "Lamprey" was een verdere ontwikkeling van de Russische onderzeeërs "Kasatka", waarvoor de locatie van de belangrijkste ballasttanks in lichte uiteinden, buiten de sterke romp van de boot, kenmerkend was. Ballastsysteem "Lamprey" was anders dan zijn voorgangers: naast twee hoofdballasttanks aan de uiteinden van de boot waren er ook dektanks - achter en boeg, naast het stuurhuis. De belangrijkste ballasttanks waren gevuld met speciale centrifugaalpompen en de dektanks waren gevuld met zwaartekracht. Met ongevulde dektanks kon de boot in een positionele positie navigeren (alleen het stuurhuis bleef aan de oppervlakte) met zeegolven tot 3-4 punten. Alle ballasttanks van de boot werden voorzien van hogedruklucht, met behulp waarvan het mogelijk was om op elke diepte ballastwater uit de tanks te blazen.
Het sterke middelste deel van de romp van de onderzeeër "Lamprey" bestond uit cirkelvormige frames met een hoekige doorsnede van 90x60x8 mm, op een afstand van 33 cm van elkaar en vormden een geometrisch regelmatig lichaam met een afname in diameter vanaf het midden naar de uiteinden van de boot. De dikte van de rompbeplating bereikte 8 mm. Het middelste deel van de romp van de onderzeeër is gescheiden van de eindtanks door bolvormige sterke schotten van 8 mm dik. Bovenop de romp van de boot was een sterk ovaalvormig stuurhuis geklonken en gemaakt van laagmagnetisch staal. De sterke romp van de boot is ontworpen voor een werkdiepte van duiken - ongeveer 30 meter, het maximum - tot 50 meter.
In de boeg van de enkelwandige onderzeeër bevonden zich twee buisvormige torpedobuizen van 450 mm, soortgelijke apparaten werden voor het eerst op een Russische onderzeeër gebruikt (op onderzeeërs van het type Dolphin en Kasatka, roterende torpedobuizen van het Drzhevetsky-systeem werden gebruikt). Een salvo afvuren vanuit twee torpedobuizen was onmogelijk. In de boeg van de stevige romp van de Lamprey zat een oplaadbare batterij, die bestond uit twee groepen van elk 33 cellen. Tussen de groepen batterijcellen was een doorgang voor het onderhoud van de batterijen. Onder de vloer van de doorgang bevonden zich 6 hogedrukluchttoevoerluchtwachten, evenals één luchtwacht voor het afvuren van 450 mm torpedo's.
In het boegcompartiment van de boot werd ook een anker-elektromotor met aandrijving naar het bovendek gebracht. Aan stuurboordzijde van de Lamprey stond een elektrische compressor om de toevoer van perslucht aan te vullen. Aan de linkerkant was er een elektrische pomp. Ook in de boeg van de onderzeeër bevond zich een torpedo-laadluik met een sterke kap die van binnenuit de boot kon worden afgesloten. Via dit luik was het mogelijk om niet alleen torpedo's aan boord van de boot te laden, maar ook batterijen, verschillende apparatuur en benodigdheden.
De opslagbatterij was bedekt met een vloer, die ook dienst deed als vloer van de kamer. Aan de zijkanten van de onderzeeër, boven de batterijen, waren dozen voor de spullen van de bemanning, en ze konden aan scharnieren worden opgetild om toegang te krijgen tot de batterijen. In de verlaagde stand vormden deze kisten een plat platform langs de zijkanten van de boot, dat gebruikt kon worden om uit te rusten door de bemanningsleden die geen dienst hadden.
In de middenstijl van de boot, onder het stuurhuis aan de zijkanten, waren twee kleine hutten afgezet voor de commandant en zijn assistent. De achterwanden van deze hutten waren de wanden van de brandstoftanks aan de zijkanten van de boot. De bemanning van de onderzeeër bestond uit 18 personen, waaronder twee officieren. In de centrale post waren er scheepsventilatieventilatoren - uitlaat en blazer, evenals batterijventilatoren, ontworpen om de batterijput te ventileren.
Er waren vijf ramen in het stuurhuis van de boot, waardoor het mogelijk was om de omgeving visueel te observeren. Hier, in het bovenste deel, was een sterke kap met vier patrijspoorten geplaatst, waarvan de kap diende als toegangsluik naar de onderzeeër. Om het terrein in een ondergedompelde positie te observeren, werden twee optische apparaten in het stuurhuis geïnstalleerd - een periscoop en een kleptoscoop. De klepto-scope verschilde van de periscoop doordat wanneer het oculair werd gedraaid, de waarnemer op zijn plaats bleef, zonder zijn positie ten opzichte van de horizon te veranderen. In de extreme omstandigheden van de kleine kap was dit heel belangrijk.
"Lamprey" in de haven van Libava
Om de onderzeeër in het horizontale vlak te besturen, werd een conventioneel verticaal roer met een rolaandrijving en stuurwielen gebruikt, waarvan er één zich op de bovenste brug bevond en bedoeld was om de lamprei aan de oppervlakte te besturen, en de tweede werd geïnstalleerd in de stuurhuis om de boot te besturen tijdens een onderwatercursus. De onderzeeër werd bestuurd in het verticale vlak met behulp van twee paar horizontale roeren op de boeg en achtersteven van de boot.
De Lamprey heeft twee dieselmotoren met een inhoud van 120 liter. met. elk werd in één lijn geïnstalleerd, ze werkten voor één propeller. De motoren waren met elkaar verbonden door middel van een frictiekoppeling. In precies dezelfde koppeling was de achterste dieselmotor verbonden met de propeller-elektromotor, die op zijn beurt met een nokkenkoppeling was verbonden met de schroefas. Het schema van de gebruikte krachtcentrale ging ervan uit dat de boten op de propeller konden werken: een elektromotor met een vermogen van 70 pk, een achterdek dieselmotor met een vermogen van 120 pk. of beide 240 pk dieselmotoren De mogelijkheid om drie verschillende vermogens aan één gemeenschappelijke schroef te leveren, vereiste van de ontwerper van het apparaat op de boot een schroef met instelbare spoed. De aandrijving voor het veranderen van de spoed van de schroef bevond zich in de holle schroefas in de onderzeeër, waar een schroefapparaat was om de schroefbladen te draaien. Bediening van de onderzeeër toonde aan dat deze aandrijving werd verzwakt door schokken en trillingen, vooral bij het varen bij stormachtig weer; er was een afname van de spoed van de propeller, wat veel moeilijkheden en ongemakken voor het team veroorzaakte toen het nodig was om een constante snelheid van de onderzeeër te behouden.
Op 23 maart 1913, tijdens het maken van een proefduik na een winterverblijf, stierf de Lamprey bijna samen met de bemanning bij Libau. Bij de vuurtoren van Libava vertelde de boot de begeleidende havenboot dat ze gingen duiken. Nadat hij het signaal had uitgezonden, rolde de bootsman de semafoorvlaggen in een buis en stak ze onder het brugdek van het dekhuis. Hij deed het uiterst tevergeefs, de vlaggen vielen in de klep van de ventilatieschacht van het schip, die op dat moment open stond. Bij het voorbereiden van de onderzeeër om te duiken, lette de voorman Minaev, die de klep sloot, niet op het feit dat de klep niet sloot, omdat de semafoorvlaggen dit hinderden. Misschien lette hij gewoon niet op het feit dat de ventilatieklep dicht werkte en niet volledig sloot, wat dit toeschreef aan een kenmerk van de onderzeeër.
Als gevolg hiervan begon de Lamprei bij het onderdompelen water te zuigen door de halfopen ventilatieklep. Water kwam de machinekamer binnen en de boot kreeg een negatief drijfvermogen en zonk op een diepte van ongeveer 11 meter. Tegelijkertijd werd een noodboei van de boot losgelaten, wat op de boot werd opgemerkt, wat bijdroeg aan de start van de reddingsoperatie. Een krachtige havenkraan van 100 ton, torpedobootjagers, een sleepboot met duikers, officieren en matrozen - studenten van de Scuba Diving Training Squad - kwamen ter plaatse. Als gevolg hiervan was het 10 uur na het zinken mogelijk om de achtersteven van de boot naar de oppervlakte te brengen en de bemanning via het achterluik te evacueren. Alle duikers waren in een semi-flauw toestand, terwijl ze chloor en zure dampen inhaleerden van de batterijen die waren overstroomd met water. De hele bemanning werd met vergiftiging in het ziekenhuis opgenomen, maar er waren geen doden.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog nam de toen volledig gerepareerde boot actief deel aan de vijandelijkheden. In 1915, tijdens de volgende reparaties, werd de bewapening aangevuld met een kanon van 37 mm, dat op de achtersteven van de boot was geïnstalleerd. In totaal voerde de Lamprey 14 militaire campagnes uit, maar behaalde geen resultaten. Tegelijkertijd werd de boot zelf meerdere keren aangevallen door vijandelijke schepen. In de zomer van 1915 kon de onderzeeër bijvoorbeeld, dankzij de bekwame acties van de motorvoorman G. M. Trusov, ontsnappen aan de ram. Hiervoor ontving hij op 29 oktober 1915 het Sint-Joriskruis van de 4e graad.
In de herfst van 1917 arriveerde de Lamprey, samen met vier Kasatka-klasse onderzeeërs, in Petrograd voor revisie. Hier werd de boot gegrepen door revolutionaire gebeurtenissen, de reparatie werd voor onbepaalde tijd uitgesteld. Alle boten werden in januari 1918 in de haven afgeleverd voor opslag. Ze werden pas herinnerd in de zomer van 1918, toen de Sovjetregering de Kaspische militaire vloot moest versterken vanwege de acties van de interventionisten. De boten werden gerepareerd en per spoor overgebracht naar Saratov, vanwaar ze op eigen gelegenheid Astrachan bereikten. In mei 1919 nam de Lamprey, in de buurt van Fort Alexandrovsky, deel aan een gevecht met Britse schepen.
Na het einde van de vijandelijkheden in de Kaspische Zee, werd de boot enige tijd opgeslagen in de haven van Astrachan, tot 25 november 1925 werd besloten om hem voor schroot te sturen vanwege de slijtage van alle mechanismen. Na 16 jaar dienst werd de eerste Russische dieselelektrische boot gedemonteerd voor schroot. Langdurige werking van de onderzeeër "Lamprey" bevestigde de juistheid van de constructieve oplossingen voorgesteld door Bubnov, waarvan sommige (het apparaat van het onderdompelingssysteem, de algemene lay-out) gevonden in de toekomstige ontwikkeling in het ontwerp en de constructie van kleine onderzeeërs al in de Sovjetvloot.
Tactische en technische kenmerken van de onderzeeër "Lamprey":
Waterverplaatsing - 123 ton (oppervlak), 152 ton (onder water).
Lengte - 32,6 meter.
Breedte - 2,75 m.
De gemiddelde diepgang is 2,75 m.
De krachtcentrale bestaat uit twee dieselmotoren van elk 120 pk. en een elektromotor - 70 pk.
Reissnelheid - 11 knopen (oppervlak), 5 knopen (onder water).
Vaarbereik - 900 mijl aan de oppervlakte (8 knopen), 25 mijl - onder water.
De werkdiepte van de onderdompeling is 30 m.
De maximale dompeldiepte is maximaal 50 m.
Bewapening - 37 mm kanon (sinds 1915) en twee 450 mm boogtorpedobuizen.
Bemanning - 18 personen.
